Ecoprofile

Hållbart Mentorskap 2013 - utvecklande och utmanande möten mellan människor som bryr sig!

Lina Cederlöf — Tue, 11 Jun 2013 07:04:04 +0200

Hållbart Mentorskap är ett mentorskapsprogram som samlar människor från alla bakgrunder och utbildningar, men med det gemensamma engagemanget att arbeta för en bättre värld. Studenter och yrkesverksamma får en unik möjlighet att mötas och utvecklas tillsammans!

Att styra samhällsutvecklingen i en hållbar riktning involverar alla, oavsett yrke eller studieinriktning eller fas i livet. I detta arbete är också trygga individer och grupper som har mod att agera utifrån värderingar och drivkrafter särskilt viktiga. För att våga tänka nytt, ta starka beslut och hitta en bra balans i sin karriär krävs dock god självkänsla och självinsikt, en grundtrygghet som för de flesta tar många yrkesaktiva år att uppnå. Hållbart Mentorskap är en möjlighet för studenter att påskynda denna utveckling genom att redan tidigt i sin karriär avsätta tid för att arbeta med sin personliga utveckling.

Programmet drivs inom den ideella organisationen Sustainergies och riktar sig till hållbarhetsintresserade studenter inom alla studieinriktningar. Även bland mentorerna eftersträvas en bred representation av yrkestitlar och branschområden men ett krav är att man i någon form arbetar praktiskt med hållbarhetsfrågor samt har ett stort intresse för människor. Mentorns roll är att vara en närvarande och frågeställande samtalspartner med privilegiet att både få ta del av och bidra till en annan persons utveckling.

Utöver mentorsträffarna får både student och mentor ta del av en introducerande utbildning, särskilt framtaget arbetsmaterial samt gemensamma inspirationsträffar som arrangeras för hela gruppen. Ett mentorskap är alltid en win-win situation som ger båda parter en möjlighet till reflektion, erfarenhetsutbyte och nya relationer. Som student eller mentor i Hållbart Mentorskap får man utmana och utveckla såväl sig själv som sitt hållbarhetsperspektiv.

Hållbart Mentorskap handlar om att både student och mentor ska växa för att ta tillvara sin fulla potential, som människor men också som professionella förändringsagenter inom hållbarhetsområdet!

Är du intresserad av att delta som student eller mentor? Läs mer om programmet på http://sustainergies.se/mentor och ansök senast den 17 juni.

Se våra filmer från Ulriksdahls slott och Skepparholmen Konferens och spa här:

Gå eller cykla till skolan och få bättre betyg

Erik Sandblom — Mon, 10 Jun 2013 06:54:01 +0200

Flera studier visar att elever som går eller cyklar till skolan koncentrerar sig bättre. Enligt en dansk studie från i höstas är effekten till och med större än av att äta frukost. Men resvaneundersökningar visar att färre går och cyklar än vad som är motiverat av avståndet, och bilskjutsandet ökar. Samtidigt har trafiken aldrig varit så säker som den är idag. Allt tyder på att färdmedelsvalet är en attitydfråga.

De flesta elever har nära till skolan, men många åker bil eller buss ändå. För resor mellan en och två kilometer åker 38% av eleverna i åldern 6-15 buss eller bil, och andelen som åker bil ökar. På 1970-talet gick eller cyklade över 90 procent av 7-9-åringarna till skolan. Den siffran sjönk under 80 procent på 1990-talet. När Vägverket undersökte hur många barn upp till 15 år som gick eller cyklade till skolan 2006 var andelen bara 58 procent.

Paradoxen är att detta hänt samtidigt som trafiken blivit mycket säkrare. Antalet omkomna halverades mellan 1980 och 2010.

En orsak till ökat skjutsande skulle kunna vara det fria skolvalet, som sedan 1992 gör att man inte måste gå i närmaste skola. Men resvaneundersökningar visar att eleverna ofta väljer bort gång och cykel även om de bor nära skolan. Kanske bör skolorna i sin marknadsföring informera om nyttan av att välja en skola dit man kan gå och cykla.

Även för elever som bor något längre bort kan det vara bra att gå och cykla. En spansk studie fann att de som gick eller cyklade längre än en kvart hade bättre koncentration än de som bodde närmare skolan. En annan studie, från Karolinska institutet, visade att tonårsflickor som motionerade intensivt fick bättre betyg.

Det är likadant i Norge och Danmark. Två av tre elever i Norge bor inom fem kilometer från skolan, eller cirka 20 minuter på cykel. Men bara 41% av skolresorna sker med cykel eller till fots, och cyklingen minskar. En dansk studie konstaterade redan år 2002 att cyklingen minskar mer än vad som kan förklaras av faktorer som nedlagda skolor, längre avstånd till skola, eller ökat bilinnehav. Författarna pekar ut ökad biltrafik, säkerhetskampanjer, mediadrev och synen på cykelhjälm som faktorer som kan förklara förändrade attityder till cykling:

Samlet set tyder udviklingen på, at antallet af børn, der bliver kørt i bil til og fra en gennemsnitlig dansk skole, er fordoblet fra 1993 til 1998-2000. Omkring 5-10% af stigningen i denne biltrafik skyldes stigende bilrådighed, mens 5-15% kan henføres til skolenedlæggelser og 25-30% til en lavere gennemsnitsalder blandt børn. 55-60% af stigningen må således henføres til ændringer i opfattelser og holdninger.

Det ser ud til, at holdningsændringerne primært har bestået af en stadig mindre positiv holdning til at cykle. En mulighed er, at forældrene pga. øget biltrafik, trafiksikkerhedskampagner, medier mv. har fået flere bekymringer på deres børns vegne, og har sat nye grænser for børns selvstændige transport. Ændrede holdninger til brug af cykelhjelm i 1990'erne, der har resulteret i stigende brug af cykelhjelme, kan ligeledes have fået færre børn til at cykle, og i stedet gå og køre i bil og bus.

I engelsktalande länder har man noterat att flickor ofta slutar cykla i tidiga tonåren. I dessa länder är kvinnliga cyklister i minoritet. Bara var fjärde cyklist i USA är kvinna. Hemma i Sverige finns ett liknande fenomen, nämligen att barn slutar bära hjälm i åldern 13-15. Andelen med hjälm mer än halveras i den åldern. Det illustrerar betydelsen av attityder. Om man uppmuntrar barnen att använda cykelhjälm, sätter de på sig hjälmen eller låter de cykeln stå?

Sedan 1988 har Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, mätt hjälmbruk bland cyklande elever. Mätningarna sker varje höst på samma platser. Trenden är ökat hjälmbruk och färre cyklister, men VTI säger att deras data inte kan användas på det sättet. Studierna visar endast andelen hjälmbrukare och säger inget om antalet cyklister, enligt VTI. Så resultaten är inte säkra. Men studierna visar en sak tydligt: för VTI är det hjälmar, inte cykling, som är det intressanta.

Men forskning visar tvärtom att cykling är viktigare än hjälmar. För vuxna visar alla undersökningar att de som cyklar till vardags har lägre dödlighet och lägre sjukfrånvaro än de som inte cyklar. Detta eftersom vardaglig motion är mycket hälsosamt. Det har också visat sig att när fler går och cyklar så ökar säkerheten. Detta kallas safety in numbers eller säkerhet i mängden. Det har också visat sig att när fler bär cykelhjälm så minskar inte skallskadorna.

Många upplever bilen som trygg, men en undersökning av Sveriges rektorer av försäkringsbolaget If ger en annan bild. Rektorerna menar att skjutsande föräldrar är den största risken för säkerheten kring skolorna. Det blir intensivt när många föräldrar kommer i sina bilar till skolan samtidigt.

I vissa nederländska städer har man därför infört stoppförbud vid skolorna under skoltid. I Danmark har Socialistisk Folkeparti föreslagit stoppförbud eller en bilfri zon några hundra meter runt skolorna. De som ändå vill skjutsa sina barn i bil kan ställa bilen en bit bort och låta barnen gå sista biten, antingen själva eller med föräldern. Flera svenska skolor har gått en annan väg. Där har man istället förbjudit cykling, skriver Klas Elm på branschorganisationen Svensk Cykling i en debattartikel.

Dansk hjälmkampanj från Rådet for Sikker Trafik

För att eleverna ska må bra och ta till sig skolundervisningen är det viktigt att skolor och myndigheter anpassar såväl trafiken som säkerhetskampanjerna till att i första hand främja gång och cykling.

I Danmark och Norge är lösningen enkel: sluta med skrämselkampanjerna. Då kan nya cykelbanor och andra uppmuntrande åtgärder få en chans att fungera. För Sverige är det lite komplicerat eftersom det är lag på cykelhjälm för alla under 15. Men samtidigt är barnen för unga för att bötfällas, så kampanjer och mediadrev är troligen lika betydelsefulla som lagen. De enda som kan bötfällas är vuxna som skjutsar hjälmlösa barn på den egna cykeln. Vidare gäller lagen bara tvåhjuliga cyklar, inte trehjuliga. Och polisen verkar många gånger ha annat för sig. Det kanske är lika bra det.

Källhänvisningar

Skolebørn koncentrerer sig langt bedre efter en cykeltur. Danmarks Radio

Motion betyder mere for børns læring end mad. Folkeskolen

Associations between physical activity, fitness, and academic achievement. The Journal of Pediatrics

Active Commuting to School and Cognitive Performance in Adolescents. JAMA Pediatrics
The main findings of this study suggest that active commuting to school (ACS) is positively associated with cognitive performance in adolescent girls, independent of potential confounders including extracurricular physical activity. Indeed, the associations between ACS and cognitive performance were stronger in those girls who spent more time in ACS.

Girls who walk, bike to school do better in tests. Reuters

Barns och ungdomars resvanor – en resvaneundersökning bland 6-15 åringar i olika stora orter (PDF) av Trivector på uppdrag av Vägverket

Barns rörelsefrihet byggs bort. Göteborgs-Posten

Fler barn åker bil till skolan. DN

Låga dödstal i vägtrafiken 2012. Trafikanalys
Totalt omkom 286 personer i trafiken, vilket är den näst lägsta dödssiffran sedan 1940-talet (allra lägst var 2010).

Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 - nøkkelrapport. Se kapitel 8

En undersøgelse af børns trafiksikkerhed og transportvaner (PDF) Danmarks Transportforskning 2002

Föräldrar som lämnar barn vid skola utgör stor trafikfara. DN

SF vil bekæmpe bilkørsel ved skoler. Politiken

Bryt trenden med stillasittande barn. Värmlands Folkblad

Wikipedia. Cykel > Säkerhet och hälsa vid cykling

Wikipedia. Safety in numbers

For girls on bikes, new research shows a turning point: age 14. BikePortland

Beauty and the Bike
Girls in cycling friendly countries continue to cycle into adulthood, whilst in many other countries they tend to give up during the teenage years.

Hälften av barnen kör utan hjälm. DN
Bland dem mellan 8 och 12 år hade 76 procent hjälm, medan bara 24 procent av dem som var mellan 13 och 15 år använde cykelhjälm.

VTI - Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2012 – Resultat från VTI:s senaste observationsstudie
Se även kommentar 11 juni 2010 12:27 angående hur data från denna studie inte anses säga något om hur cyklingen utvecklas över tid.

Sökes: Nationell tågstrategi

David Larsson — Mon, 27 May 2013 15:53:57 +0200

Vart är vi på väg? Det är den återkommande frågan i ”På spåret” och jag ställer samma fråga om transportpolitiken. Som jag ser det saknas det tydliga mål, vilket också gör det svårt att se om vi är på väg åt rätt håll. Frågan hänger tätt ihop med: Vilket samhälle vill vi bygga?Först av allt: Vill vi att vårt resande ska fortsätta domineras av bilresor, eller av kollektivtrafik? Man kan argumentera för att bilarna kommer att vara mycket renare i framtiden, men kollektiva resor – och då framför allt med tåg – kommer fortfarande att vara överlägsna miljömässigt. Dessutom har de den klara fördelen att tiden kan användas till annat. I ett allt mer uppkopplat samhälle blir detta av allt större betydelse.

Nästa fråga handlar om struktur: Vill vi utveckla bara storstäderna eller även andra regionala nodstäder och mindre tätorter? Diskussionerna om höghastighetståg brukar handla om att tåget ska ersätta flyget – vilket kräver mycket snabba förbindelser mellan storstäderna och endast något enstaka stopp på vägen. Kanske ska nya järnvägar därför dras utanför många städer, precis som motorvägarna?

Som jag ser det är tågets huvuduppgift att ersätta bilen – för resor mellan tätorter. (På landsbygden kommer bilen fortfarande att dominera.) Det innebär att ny järnväg gärna får byggas för hög hastighet där så är möjligt, men den ska dras igenom tätorter – av flera olika storlekar.

Med min utgångspunkt är det regionala vardagsresandet det prioriterade, med direktförbindelser mellan regionala nodstäder och uppehåll i alla tätorter med minst 1000 invånare. I tättbefolkade regioner kompletteras dessa av pendeltåg med tätare uppehåll.

För längre resor bör det även finnas snabbtåg som bara gör uppehåll i regionala nodstäder. Men här önskar jag en analys av hur pengarna kan räcka så långt som möjligt. Hellre 200 km/h i hela Sverige än 300 km/h mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. För ännu längre resor bör det också finnas ett bredare utbud av nattåg som gör uppehåll i regionala nodstäder. Både inom landet och för resor till övriga Europa.

Ett sådant robust tågnät - mellan de regionala nodstäderna - tror jag både skulle bidra kraftigt till landets ekonomiska utveckling och till att nå de nationella miljömålen.

Cykelparkering i miljonstäder... exemplet Tokyo

Zsofia Ganrot — Fri, 17 May 2013 08:00:10 +0200

I Tokyo cykelpendlar miljoner och parkeringsbehovet är enormt. Här är ett high-tech (vad annars i Japan :-)) exempel på miljövänlig, stöldskyddad och vädersäker cykelparkering.Har hittat denna länk och japanintresserad som jag är kunde inte låta bli att dela med er dessa bilder och artikeln som passar in i cykelentusiasternas forum här.
http://www.dannychoo.com/post/en/1630/Japan+Bike+Storage.html

När får vi liknande system? Det behövs inte mer än att göra om en och annan bilparkeringskällare eller parkeringshus...

Cykel Göteborg-Alingsås

Kristian Jelse — Mon, 29 Apr 2013 05:55:54 +0200

Johan E:a ger i en parallell tråd en intressant skildring av sin cykelresa från Göteborg till Stockholm. En fråga som dök upp då var hur man bäst tar från per cykel från Göteborg till AlingsåsEfter lite efterforskning har jag hittat tre huvudalternativ:

1. Cykellederna

Sverigeleden till Olofstorp, Västgötaleden till Lerum och fortsatt på VG-leden till Alingsås parallellt med E20, ta öster vid Ingered och in till Alingsås via väg 180 från söder.

2. Brobackavägen

Sverigeleden från Göteborg till Sjövik på den gamla banvallen, 90-väg via Brobacka och väg in till Alingsås via väg 180 från nordväst.

2. Raka spåret

Från Göteborg till Lerum via landsväg till Jonsered. Följ Västgötaleden till Ingered men åk sen raka vägen till Alingsås parallellt med E20. (Eller Norsesund?)

Är det nån som har testat flera av dessa och kan ge sin syn på för- och nackdelar?

Större artikel om velomobiler och lastcyklar i Sverige

Ingemar Tigerberg — Thu, 25 Apr 2013 13:31:00 +0200

Jag håller på att skriva en större artikel till nästkommande nummer av Camino om framtiden för velomobiler, lastcyklar och mindre soldrivna fordon. Är det något jag inte får missa? Jag har träffat Johan Erlandsson och kikat på hans nya fräcka lastcykel. Tänkte ta med lite om hans Stockholmsäventyr. Vi pratar en del om vad som krävs för att cyklar ska kunna ersätta bilen i städerna. Har även haft dialog med aktiva i HPV Sverige.
Tänkte också ha med lite om lite experimentella farkoster såsom de i The suntrip (kul namn för övrigt. Lasse Åberg är nog stolt).

Har även träffat gänget bakom Sveriges första soldrivna bil: Jönköping University Solar Team. Det är ju inte en cykel men väl ett nytt slags transportsätt som inte kräver något bränsle förutom sol.

Funderar på att byta några ord med någon som är ansvarig för cykelinfrastruktur i städerna. Har ni något tips på person där?

Vad vill ni mer läsa om?

Velove lastcykel prototyp 2 Göteborg-Stockholm

Johan Erlandsson — Sun, 21 Apr 2013 01:49:36 +0200

Nu är Veloves andra lastcykelprototyp klar och testning pågår för fullt. Lidingö kommun fick nys om vad vi hade på gång och bjöd in oss till deras cykelutställning. Så nu gör jag ett försök att cykla dit (med elassist), så får vi testat och visat upp cykeln. Det är inte meningen att resan ska manifistera en fysisk prestation, utan att visa på att det är möjligt att ta sig fram bekvämt och med last på ett resurs- och energisnålt sätt.De största skillnaderna jämfört med prototyp 1 är fjädring, större och lägre lastutrymme, större växelomfång, mindre svängradie och lägre vikt. Bredden är lika liten som förut, 84 cm, vilket innebär att det går att köra i full fart på cykelbanor utan att vara ivägen för medcyklister och lätt komma in genom portar och dörrar. Om jag får säga det själv så är den här kombinationen av lastkapacitet, fart och komfort ganska fantastisk! :)

Fotot på cykeln vid Öijared golfklubbs fantastiska klubbhus är inte så ironisk som man kan tro. Att ta sig till golfbanan har dykt upp ett par gånger i den marknadsundersökningar vi gjort. Och det är också en bra illustration på den här cykelns styrka, att snabbt och bekvämt kunna ta sig lite längre sträckor med cykelmått mätt, med relativt tung och skrymmande last.

Transporter på omvägar

Bo Thorén — Mon, 15 Apr 2013 08:40:50 +0200

Ibland blir det uppenbart för mig att klimatpåverkande transporter kostar för lite. Vad är annars anledningen till att logistikföretag inte verkar anstränga sig för att få kortast möjliga transportsträcka? Här är ett exempel: transport av ett paket från Göteborg till Kristinehamn. För en utvilad fågel är detta i bästa fall en sträcka på drygt 20 mil, för DHL blir det istället en sträcka på över 200 mil, efter en avstickare till Tyskland och Danmark...Ibland lyfts det fram exempel på matvaror som åker kors och tvärs mellan länder, som steg i förädlingen av en produkt. Redan det kan man ha synpunkter på. Men i detta exempel är det inte en vara som förädlas på vägen, bara ett vanligt paket som skall transporteras kortaste vägen från Göteborg till Kristinehamn.

I detta fall kanske man inte kan tala om transport på villovägar, men definitivt om transport på omvägar. Med tanke på den ökande mängden e-handel är det sannolikt att denna transportföreteelse, som borde klassas som en förseelse, snarare kommer att öka än minska, med konsekvenser för vårt klimat som föjd.

Kanske att vi tillsammans kan hindra denna utveckling mot alltfler "omväga transporter" som i realiteten blir långväga. Tänk om vi, bara genom att visa tillräckligt många exempel på omväga transporter, kan sätta press på logistikföretagen att bättra sig? Kanske en naiv tanke, men ändå...

Här är ett exempel, med DHL - finns det fler?

Cykellogistikens potential har ännu inte nått fram till svenska kommuner

Johan Erlandsson — Fri, 12 Apr 2013 08:43:15 +0200

Som inbjudna representanter för cykelåkeriet MoveByBike hade vi hoppats på att konferensen "Sustainable Urban Transport" (#sut13) skulle lyfta cykellogistikens stora potential att minska energi- och resursförbrukningen, frigöra yta samt ge en säkrare och trivsammare stad med mindre buller. Så långt har dock inte kommunerna kommit, en överväldigande majoritet av lösningarna var baserade på lastbil och bil. En besvikelse för oss. Men det finns ändå hopp för framtiden!Kanske är det inte så konstigt att cykellogistiken inte hade någon plats överhuvudtaget i programmet. Konferensen hölls i Göteborg, känt som "Sveriges Los Angeles" av en känd trafikkonsult på grund av sitt stora bilberoende. Och som bekant så är Göteborg hemstaden för en känd motorfordonstillverkare, vilka inte oväntat har inflytande på hur staden planeras (och som fick mycket utrymme i programmet).

Om jag ska sammanfatta konferensen så är det första jag konstaterar är att fokuset egentligen inte ligger på att få till hållbara transporter, utan på att minska trängseln på de allra populäraste gatorna. Att få bort trafikproppar är det som prioriteras. Energi- och resursförbrukning var en sekundär fråga. Dessa två lösningar skulle jag säga var de som oftast togs upp:

Mikroterminaler för populära affärsgator/köpcentrum (kallas ofta consolidation centres på engelska)
Tidslucka när leveranser får ske

Fokuserar man på att att minska mängden fordon när det är mycket folk på de populäraste affärsgatorna i ett mycket avgränsat område (till exempel Gamla Stan i Stockholm eller innanför vallgraven i Göteborg) så är detta framgångsrika strategier. Men en stad är ju mycket mer än bara de populäraste affärsgatorna, trafikvolymerna är stora och energislukande i hela staden.

Men det går ändå att se ljusglimtar. Godstrafik i staden har nu trots allt kommit upp på agendan efter att ha varit negligerad i decennier, det har varit mångdubbelt större fokus på planering för kollektivtrafik. De första stegen för att planera för godstrafik på allvar tas nu i flera städer, och de öppnar också upp för att de kan börja planeras för cykellogistik. Mikroterminalsatsningen i Göteborg är lyckad och planen är att den ska utökas, och då bör cykellogistik kunna bli aktuellt. Vissa städer har redan börjat planera för cykellogistik, till exempel Oslo. Och när jag ställde en fråga till tjänstemännen i Göteborg varför det inte planeras för cykellogistik ledde det till en inbjudan till möte samt stöd från holländare och tyskar som var med på konferensen. Göteborgs stadsarkitekt Björn Siesjö nämnde också att han ville ha smartare transporter, ta bort hälften av asfalten i stan samt energislukande fordon, och då är ju lastcykel en bra väg för att nå dit.

Men det som kanske är allra mest positivt för framtiden är vad professor Michael Browne, ett tungt namn inom stadslogistik, sa efter konferensen:

"I totally agree that it is disappointing that it took so long for anyone to mention the cargo bikes and bike logistics. Normally I always show a slide of these systems (most recently Gnewt and the TNT/Brussels trial) but because I was the first speaker I tried to avoid talking about specific projects and just used some examples (rather old) to illustrate the issues."

Trots avsaknaden av cykellogistik i programmet tackar vi ändå för att vi fick vara med och visa upp oss på en trevlig konferens med väldigt många trevliga och nyttiga möten!

Inte tillväxt men inte heller bara bättre teknik!

Christer Sanne — Thu, 11 Apr 2013 07:08:39 +0200

Alla förstår, mer eller mindre, att utvecklingen driver mot ett ekologiskt stup. Ändå pratar nästan alla politiker om att återuppliva tillväxten. ”Den stora debatten” idag handlar om ökad konsumtion, fler jobb, vård-skola-omsorg, pensioner, investeringar osv. Då tycks man se miljöfrågorna som något marginellt som ska lösas med bättre teknik.För att vara med i den debatten tar jag upp dessa frågor i en ny rapport, Hur vi kan leva hållbart 2030, och jämför med kraven på att hålla sig inom de ekologiska gränserna. Min slutsats är att bättre teknik kan nog minska skadorna – jag går igenom möjligheterna – men det räcker bara halvvägs. Vi måste också ändra livsstil och det betyder framför allt att skära ner i förvärvsarbetet för att hålla tillbaka produktionsökningen.

Min bild är en uppåtgående rulltrappa där motorn är att produktionen blir allt effektivare. Om 20 år ska konsumtionen enligt offentliga planer ha fördubblats. Då räcker det inte att tillämpa den bästa tekniken. Vi måste också trappa ner: gå neråt i den uppåtgående rulltrappan bara för att stanna på samma nivå (och ännu mer för att nå ner till en hållbar nivå). Det kan man göra genom att arbeta mindre. Men att föreslå det skär sig med vår samhällsförståelse om arbetets värde och "arbetslinjen". Många föreställer sig också att omställningen i sig kräver nya ansträngningar.

För att politiskt klara en omställning till en hållbar ekonomi och ”rädda världen” är det förmodligen avgörande att kunna visa att människor kan fortsätta att leva ett modernt och bekvämt liv i Sverige. Jag har försökt att räkna på detta och finner att det är möjligt utan stora uppoffringar i livsstil. Kanske skulle vi kunna leva på 1990-talsstandard – men med 2030 års teknik – och i stället njuta av mer fri tid. Och dessutom med vetskapen om att det ger våra barn och barnbarn förutsättningar att också kunna leva ett gott liv. Jag hoppas att rapporten ska föra diskussionen om en hållbar framtid framåt; resultaten kan diskuteras men då får man också använda siffror, inte bara ord. Aritmetik är ingen åsikt heter det.

Dags för grönt flygbränsle?

David Larsson — Wed, 10 Apr 2013 11:02:42 +0200

För några år sedan skulle Virgin testa svenskutvecklat grönt flygbränsle. Är det någon som vet hur det gått - och borde det inte gå att snabba på utvecklingen genom att några gröna storföretag går före?Här är en bakgrundsartikel i DN: http://www.dn.se/ekonomi/gront-svenskt-flygbransle-testas Nån som vet hur det gått sedan dess?

Och säg att Facebook, Google och några fler skrev in i sina resepolicies att alltid välja bolag som flyger med grönt bränsle. Vad skulle hända då?

Att flyga målas ofta upp som det ultimata onda, där supersnabb järnväg är det enda alternativet. Med tanke på den påverkan höghastighetsjärnväg har på landskapet och den miljöpåverkan det innebär att bygga ny järnväg är jag inte övertygad om det.

Är körkort en förutsättning för jobb?

Erik Sandblom — Mon, 08 Apr 2013 06:57:20 +0200

Bilismen har nått sin kulmen i städerna, men alla har inte lämnat barrikaderna ännu. Senaste motdraget lanserades av BIL Sweden på Almedalsveckan: "Utan körkort inget jobb". Svenska Dagbladet hakade på och lät Arbetsförmedlingen ta fram statistik som skulle visa att arbetslöshet är vanligare bland körkortlösa ungdomar. Men det stämde inte. 58% av de arbetslösa saknade körkort, jämfört med ungefär 55% bland samtliga ungdomar. Enligt deras egen statistik gör körkort varken till eller från.
Fler mobiltelefoner, färre körkort. Bild: Svenska Dagbladet

Det stämmer förstås att det är både dyrt och tidskrävande att ta körkort. Det har fått många att föreslå subventionerade körkortsutbildningar, eller att körkortsutbildning ska ingå i skolan. Men leder körkortsutbildning till jobb mer än vad andra utbildningar gör? Kanske ska lektionstimmarna hellre satsas på språk, matematik, sexkunskap eller praktikplatser? Det saknas inte viktiga och intressanta saker att undervisa om.

Nu skriver Natalia Kazmierska i Aftonbladet att enklare regler för cykling bara gynnar medelålders män i lycra, alltså så kallade memils. Ett långt större samhällsproblem är att lågutbildade kvinnor ofta saknar körkort, menar hon. Jag ser inte riktigt kopplingen, det är ju inte så att cykling hindrar någon från att ta körkort. Tvärtom, cykling är billigt vilket gör det enklare att betala en körkortsutbildning.

Det är inte bara ungdomar och lågutbildade kvinnor som saknar körkort. Även om man har fyllt 18 år och har råd att ta körkort för bil är det inte alla som får. Det kan handla om synfel eller sjukdomar. Även de som har körkort kan drabbas av sjukdomar som leder till indraget körkort.

Kazmierska säger att bilen gör det enklare att ta jobb längre bort, men om man tittar på arbetspendlingen i Sverige så är det inte helt sant. I regeringens infrastrukturproposition 2008 nämndes att hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina jobb, alltså 20 minuter på cykel (sidan 150). Två av tre bor inom tio kilometer. Det tar lite längre, men ändå inte längre än det tar med lokaltrafiken.

I länder som har lyckats med cykling är det inte främst memils som cyklar. Nederländerna är bäst i västvärlden på cykling, och där är 55% av cyklisterna kvinnor. Bättre förhållanden för cykling gör det enklare att cykla till jobbet även med barn på cykeln. Det blir också lättare för barn att cykla själva.

Kanske är det inte lågutbildade kvinnor som är problemet, utan biltänket? Det är exempelvis förbjudet att bygga hus utan bilparkering. De flesta kommuner tillämpar nämligen så kallade parkeringsnormer. För att få bygglov måste man lova att bygga ett visst lägsta antal parkeringsplatser. Det är dyrt med parkering, 150 000 kr per garageplats och uppåt. Det driver upp byggkostnaderna, särskilt för mindre lägenheter.

Bilism innebär inte bara kostnader för körkortsutbildning, parkering, bensin och trängsel. Det kostar på hälsan också. Bilpendlare har ökad risk för hjärtinfarkt medan cyklister lever längre och har lägre sjukfrånvaro.

Kan det vara så att de lågutbildade kvinnorna, de arbetslösa ungdomarna och memilsarna ändå är på rätt spår?

Utan körkort inget jobb. BIL Sweden på Almedalsveckan

Körkortskrav tynger jobblös. Svenska Dagbladet

Låt CSN ge unga lån till körkort. Svenska Dagbladet

Gratis körkort – vägen ur klassamhället. Aftonbladet

Kvinnor är ute och cyklar – men utan bil är det kört. Aftonbladet
Att lågutbildade kvinnor i dag ofta saknar körkort är ett långt större samhällsproblem än att racercyklisterna inte får bryta mot trafikregler de ogillar.

How to Get More Bicyclists on the Road. Scientific American
In the Netherlands, where 27 percent of all trips are made by bike, 55 percent of all riders are women.

Cecilia Verdinelli: Bilism förstärker sociala hierarkier. Göteborgs-Posten
I sin stiliserade och lätt överdrivna form låter det som om bilismen finns för att rörelsehindrade invandrarkvinnor med autistiska trillingar skall slippa sätta sig på vagnen.

Wikipedia > Cykel > Säkerhet och hälsa vid cykling

Bilpendling ökar risken för hjärtinfarkt. Umeå Universitet

Trolleri ger i princip utsläppsfri Volvo

Johan Erlandsson — Wed, 27 Mar 2013 08:16:10 +0100

Volvo Personvagnar har just släppt en ny bil, V60 D6 AWD Hybrid. Tjänstevikten är 2 044 kg, en hög vikt för en bil med ett rätt litet lastutrymme. Borde ge stor resurs- och energiförbrukning vid tillverkning, samt dra en del energi att släpa runt, kan tyckas. Men på något magiskt sätt så är dessa problem borttrollade!En bil på dryga två ton kräver mycket naturresurser och energi att tillverka. Uppgifter om växthusgasutsläpp från tillverkning är svåra att hitta, men räkna med minst 5,7 ton (Volvos beräkning på en C30 elbil på 1 647 kg).

Den som hängde med lite på högstadiefysiken vet också att det lär gå åt en del energi för att dra omkring på denna vikt i ständiga accelerationer och på vägar med höjdskillnader. Det visar sig också i energiförbrukningen, i rent eldriftläge så drar den över 2 kWh per mil under optimala förhållanden. Det är svårt att hitta uppgifter om detta också, men går att överslagsberäkna genom att vi vet batteriernas lagringskapacitet (11,2 kWh) och räckvidden vid eldrift (5 mil). Förmodligen hoppar energiförbrukningen upp en bit ytterligare på grund av förluster vid laddning och i verklig användning (kyla, kupévärme, A/C, kraftigare accelerationer, motvind, kuperat landskap osv.)

I EU orsakar elproduktionen i snitt utsläpp på cirka 400 gram CO2/kWh. Dessutom har vi en hel del kärnkraft, vars problem måste räknas in i driften av en elbil. Vattenkraften orsakar problem med biologisk mångfald. Det betyder alltså att det går att hävda att bilen bara från driften orsakar utsläpp på minst 80 gram/km, plus annat elände som elproduktion orsakar. Då räknar jag med medelel, optimala förhållanden vid körning, inga förluster vid laddning och utan utsläppen från tillverkningen. Detta stämmer någorlunda med hur International Council of Clean Transportation beräknar utsläppen på den mindre elbilen Nissan Leaf, som i EU beräknas orsaka utsläpp på 86 gram/km 2015. Räknar jag med marginalel, som en del förespråkar, och mer realistiska användningsförhållandet hoppar utsläppen upp en bra bit till. Marginalel innebär enkelt förklarat att genom att undvika att konsumera el så hade produktionen i EU:s värsta kolkraftverk minskat.

Mot denna bakgrund blir det lite magstarkt att läsa Göteborgs-Postens hyllning av bilen idag. Högsta miljöbetyg, fem fyrar av fem möjliga. Bränsleförbrukning vid blandad körning på rekordlåga 0,18 liter diesel/mil. Tricket är att man helt enkelt trollar bort elförbrukningen. Den finns inte. Inte heller resurs- eller energiförbrukningen från tillverkningen av bilen.

Varför blir det så här? Jag tror det beror på att många så ogärna vill släppa den egna bilen att de blundar även för det uppenbara, på sluga PR-byråer, starka lobbyorganisationer, på media som har stora intäkter från bilbranschen och på journalister som inte tar sitt ansvar.

Rockström med flera: Vi föreslår sex mål för hållbar utveckling till 2030

Johan Erlandsson — Thu, 21 Mar 2013 14:16:22 +0100

Äntligen finns en definition på hållbar utveckling som jag kan acceptera. Jag har sett varianter på den förut, men nu har ett antal erkända miljöforskare, inklusive vår egen "Rockstar", satt ner foten och sagt att social och ekonomisk utveckling är beroende av jordens livsuppehållande funktioner. Det är inte tre ben som ska balanseras. De föreslår också sex mål för hållbar utveckling som kan ersätta milleniemålen när de går ut 2015.Definitionen av hållbar utveckling föreslås lyda (fritt översatt):

"Utveckling som möter de nuvarande behoven samt skyddar jordens livsuppehållande system, som nuvarande och framtida generationer är beroende av."

Millenniemålen, som alltså är tänkta att vara uppfyllda om två år, är åtta till antalet, varav ett handlar om hållbar utveckling. Synsättet att sätta separata mål för till exempel fattigdomsbekämpning och miljö är problematiskt menar artikelförfattarna. Eftersom vår påverkan på planeten nu börjar påverka klimat och ekosystemtjänster så kan det slå undan benen på fattigdomsbekämpningen. Målen måste vara integrerade och ta hänsyn till miljömässiga, ekonomiska och sociala aspekter samtidigt.

Forskarna David Griggs, Will Steffen, Johan Rockström, Priya Shyamsundar med flera har utgått från millenniemålen, det arbete som sammanställdes i planetära gränsvärden och den senaste forskningen för att ställa samma sex integrerade hållbarhetsmål till 2030:

Blomstrande liv och försörjningsmöjligheter
Hållbar matsäkerhet
Hållbar vattensäkerhet
Universell ren energi
Friska och produktiva ekosystem
Politik för hållbara samhällen

Blomstrande liv och försörjningsmöjligheter

Få slut på fattigdom och öka välmående genom tillgång till utbildning, jobb och information, samt förbättrad hälsa, boende och jämlikhet. Detta sker samtidigt som vi rör oss mot hållbar konsumtion och produktion. I detta mål ska ingå mål för luftkvalitet, kemikalier och användning av naturresurser.

Hållbar matsäkerhet

Få slut på hunger och uppnå långsiktig matsäkerhet genom hållbara system för att producera, distribuera och konsumera mat. Max 35 miljoner ton kväve ska bindas från atmosfären årligen, haven ska inte ta emot mer än 10 miljon ton fosfor årligen, och fosforläckage till sjöar och vattendrag ska halveras till 2030.

Hållbar vattensäkerhet

Alla ska ha tillgång till rent vatten och grundläggande sanitet. Avrinningen ska begränsas till 4000 kubikkilometer per år och mindre än 50-80% av årsmedelflödet får tappas från vattendrag.

Universell ren energi

Skapa tillgång till billig, ren energi som inte orsakar lokala utsläpp och minskar klimatpåverkan. Växthusgasutsläppen måste plana ut 2015-20 för att sedan minska med 3-5% per år till 2030.

Friska och produktiva ekosystem

Bevara biologisk mångfald och ekosystemtjänster genom bättre styrning, värdering, mätning, bevarande och återställande. Artutrotningen ska inte vara högre än 10 gånger den naturliga nivån. 70 % av arterna i ekosystem ska bevaras, och 70 % av skogen ska behållas. Sjöar och hav ska hanteras så att områden som är avgörande för biologisk mångfald, ekosystem och fiskare skyddas.

Politik för hållbara samhällen

All styrning av samhället måste adressera de fem tidigare målen. Bygger på partnerskap från milenniemålen och betyder att miljömässiga och sociala mål byggs in i global handel, investeringar och bankväsendet. Subventioner till fossila bränslen och annat miljöskadligt tas bort till 2020. Produktpriser ska spegla de verkliga miljömässiga och sociala kostnaderna. Mätning, rapportering och verifiering av hållbarhetsmål måste sättas upp och vara tillgängligt på alla nivåer.

http://www.nature.com/nature/journal/v495/n7441/full/495305a.html

Lastcykel och velomobil på Cykelkonferensen

Johan Erlandsson — Fri, 15 Mar 2013 07:53:47 +0100

Är just hemkommen från cykelkonferensen 2013 och skulle kunna skriva hur mycket som helst, men jag avgränsar mig till de frågor jag tänkte bevaka extra: lastcyklar och möjlighet att kunna få sin cykel via jobbet. En bredare rapportering finns på Twitter på hashtaggen #cykelkonferens. Fler foton finns på Ecoprofiles Facebooksida.

Behövs all vattenkraft när vi kan lagra energi i vätgas?

Christer Borg — Fri, 15 Mar 2013 07:00:43 +0100

Vattenkraft målas oftast upp som en ”grön” energikälla, förnybar och med liten klimatpåverkan, och perfekt som energilager för varierande energikällor som sol och vind. Sanningen är att dess negativa miljöeffekter på biologisk mångfald sträcker sig från fjäll till hav med stora samhälleliga konsekvenser. Kan energilagring av vind och sol i vätgas minska behovet av vattenkraft som energilager?

I Sverige har vi mängder av vattenkraftverk som tillsammans producerar cirka 66 TWh ett normalår. Till det har vindkraften fått genomslag och det ser ut som om vi skulle kunna lösa våra energibehov i Sverige med enbart förnybar energi (se SNF, WWF, och Greenpeace). En oerhört viktig komponent i ett sådant energipussel är att vi energieffektiviserar inom alla sektorer i samhället, svensk forskning (Linköping, Louise Trygg) pekar på mellan 35 och 50 procents potential inom medelstor industri.

Så då är allt klart? Inga bekymmer alls?

Nja, riktigt så bra är det inte, tyvärr. Vattenkraftens mycket negativa miljöeffekter beror på en föråldrad lagstiftning och Sveriges politiker börjar nu inse att vårt medlemskap i EU medför förpliktelser i form av direktiv och förordningar som står över den svenska lagstiftningen. Ett sådant är ramvattendirektivet (RMV). EU-kommissionen har nu ögonen på Sverige och risken är överhängande att vi kommer att få löpande viten på mångmiljonbelopp eftersom vi inte når upp till de normer som satts i detta direktiv.

Dessa viten löper tills Sverige ger sig och vi kommer därför så småningom att implementera även RVD och det innebär ett tapp i den svenska vattenkraftsproduktionen. Torrfåror som idag är legio i de storskaliga vattenkraftverken kommer inte längre kommer att tillåtas, fiskvägar så att fisk och annan fauna kan passera kraftverksdammarna upp- och nedströms kommer att bli rättesnöret. Det innebär att vi kanske tappar mellan 5-15 TWh vattenkraftsproduktion. Och det är helt riktigt och rätt, vi kan inte använda klimatlösningar som innebär en ökad förlust av biologisk mångfald.

Samtidigt behöver vi fler alternativ på produktionssidan, just för att vattenkraften är så dålig ur ett biologiskt mångfaldsperspektiv. Det största hindret för att ta fram ett alternativ är den mentala inställning vi har till vattenkraften. Den är förhållandevis bra ur koldioxidsynpunkt och långt innan klimatet blev ett ämne på var mans läppar var det vattenkraften som gjorde det möjligt för Sverige att gå från jordbruksland till modern industrination, den var förutsättningen skapandet av det svenska välfärdssamhället. Dessutom finns redan infrastrukturen där, de flesta idag levande människor har inte varit med om någon annan situation än utbyggda älvar.

Det gör att annan infrastruktur och annan energiproduktion som skulle kunna tjäna oss minst lika bra inte ens får chansen på en mental nivå. Den jag tänker på i första hand är solenergi via solceller. Men inte i Sverige heller?

Jo, det skulle gå alldeles utmärkt. När det gäller instrålning per kvadratmeter och år skiljer det endast runt 20 % mellan Sverige och Tyskland. Tyskland har redan idag mer solenergieffekt installerad än motsvarande effekt i vår planeringsram för vindkraften, vilken är 30 TWh energiproduktion. År 2010 togs ett beslut i Tyskland att senast år 2020 ha mer soleffekt än den samlade svenska kärn- och vattenkraften!

Det som brukar anföras mot solenergin är att den producerar som mest när vi som minst behöver energi. Korrekt, men det finns lösningar även på det.

I Tyskland görs nu storskaliga experiment där överskottsproduktion från sol- och vindkraft används för att spjälka vatten till vätgas och syre (Enertrag, Robert Döring). Vätgasen ska lagras, en idé är att nyttja de stora idag tomma stadsgasnäten. Vätgasen kan sedan framförallt användas till gasturbiner som idag drivs av fossil energi. Och här har vi alltså den stora potentialen även för Sverige. Gasturbiner kan användas på samma sätt som vattenkraften för att reglera intermittenta energikällor som vindkraft och solenergi. Normalt brukar det vara reglerargumentet som Svensk Energi använder sig av för att skydda vattenkraften från vad de anser vara ”onödiga miljöförbättringar” som fiskvägar och minimitappningar i torrfåror.

Problemet vi har är alltså att den redan utbyggda infrastrukturen i form av 2 100 vattenkraftverk i kombination med generellt otillräckliga kunskaper om vattenkraftens negativa miljökonsekvenser skapar väldigt dåliga incitament för en ny energikälla. Men eftersom det är ett mentalt och inte tekniskt problem går det att lösa. Politiska styrmedel används redan idag där marknaden själv misslyckas med prissättning se elcertifikaten för förnybar energi), alltså är vare sig priset på den tekniska lösningen vid vätgasspjälkningen eller energiförlusterna vid transformationen av energin från el-vätgas-el inte ett problem, förutsatt att politikerna inser att de ekologiska ramarna sätter systemgränserna och inte de ekonomiska. Vad vi behöver är kanske en lösning liknande den som skapat Tysklands succéutbyggnad av solenergi, ”feed-in”-tariffer.

Christer Borg

Ordförande Älvräddarnas Samorganisation

Äventyr: Frankrike-Kazakhstan med solcyklar

Johan Erlandsson — Wed, 13 Mar 2013 07:29:41 +0100

Den 15 juni ger sig 35 äventyrare iväg från Le Bourget du Lac, Frankrike. Med elcyklar försedda med solpaneler ska de ta sig, med valfri resväg, till Astana, huvudstad i Kazakhstan. Sträckan blir cirka 750 mil och beräknad ankomst är i slutet av augusti. Initiativtagare till loppet, kallat The Sun Trip, är Florian Bailly. 2010 cyklade han 1000 mil med hjälp av solpanel från Frankrike till Japan. Han vill skapa det stora cykeläventyret som han tycker saknas i cykelvärlden. Han tycker också att det är ett ekoäventyr, en kombination av frihet och tekniska framsteg. Frihet och tekniska framsteg kan jag verkligen hålla med om att det är, och det man lär sig här kommer säkerligen komma cyklister världen runt till nytta. Men ekoäventyr vill jag inte kalla det, eftersom jag antar att det innefattar en flygresa hem från Kazakhstan, med alla grejer. Men hade start och mål hade varit i samma punkt, med ett antal checkpoints på vägen, hade det varit en annan sak! Nästa gång kanske? I vilket fall tycker jag att detta är fantastiskt spännande och jag kommer följa det noga!

Här är en film som ger lite känsla för vad det handlar om. Ganska långt parti i mitten som är på franska som man kan hoppa om man inte behärskar språket.

Här är några av deltagarna:

Raf van Hülle, Belgien. Ombyggd Hase Pino med Solarwind kärra. 48 V Crystalyte motor.

Lionel Candille, Frankrike. Bullitt. Ludotechnologie motor på 250 watt. 300 watt solpanel.

Honza Galla och Karel Sebala, Tjeckien. Azub trikes, 500 watt solpaneler.

Dirk Huyghe, Belgien. Santos Travelmaster 26 tum med Solarwind kärra.

Henri Jonckheere, Belgien. Performer-trike med 1000 watt elmotor, 300 watt solpaneler och två 48V 10Ah batterier.

Josselin Bonmartel, Frankrike. WAW velomobil.

Sylvain Machefert, Frankrike. ICE trike.

Cykling mellan närliggande tätorter. Är cykelbana bästa lösningen?

Erik Sandblom — Fri, 08 Mar 2013 08:09:55 +0100

Fyra cykelorganisationer plus Naturskyddsföreningen lämnar nu ett gemensamt remissvar till cykelutredningen som kom i höstas. Bland annat föreslår man att staten ska medfinansiera lokala cykelsatsningar. Cykelutredningen tog upp möjligheten att öka cyklingen mellan närliggande tätorter, men cykelorganisationerna säger i sitt remissvar att staten inte anslår tillräckligt med pengar till en sådan satsning. Jag håller med om att cykelvägar mellan närliggande orter har stor potential. De flesta större städer i Sverige har byggt cykelnät, men mellan närliggande tätorter är ambitionerna påfallande mycket lägre. Ett bra exempel är Mölnlycke-Landvetter samhälle, som med avståndet sju kilometer inte tar mer än 25 minuter på cykel. Men då måste man cykla vanliga landsvägar, vilket kanske inte är så lockande på vintern eller om man har barn med sig.

Härryda kommun, där Landvetter samhälle ingår, gjorde 2009 en inventering av cykelmöjligheterna. Det framgår att Mölnlycke har 15 000 invånare och Landvetter samhälle har 6000, så underlaget finns.

Vägen mellan orterna löper vackert längs Landvettersjön med berget på andra sidan. Trafikmängden är liten, 3400 fordon per dygn, eftersom motorvägen Rv40 går parallellt en bit bort. I inventeringen, som sköttes av konsultbolaget WSP, sägs att vägen trots detta är olämplig för cykling eftersom den är för smal och med för dålig sikt. Hastigheten är skyltad till 70 km/h.

Inventeringen, en så kallad behovsanalys, går inte in på hur man löser problemen, men det är enkelt: sänk hastigheten! Då blir sikten alldeles tillräcklig, bredden blir tillfredställande och det finns plats att bygga en cykelbana.

Den tunga trafiken går på motorvägen, så gamla landsvägen kan anpassas till cykling

Men är just konventionell cykelbana bästa lösningen? Jag vill slå ett slag för en lösning från Nederländerna, så kallad två-minus-ett-väg. Då har man bara en fil för biltrafiken och två målade cykelfält på sidorna. Tanken är att uppmuntra cyklisterna att ta plats på vägen och att signalera till bilisterna att här får cyklister också vara, så var lite extra snäll mot dem.

En fördel med två-minus-ett-väg är att det blir mer plats. Cykelbanor blir i praktiken oftast kombinerade gång- och cykelbanor. Där huserar alla som skrämts bort från de vanliga bilvägarna: hundar, barnvagnar, ryttare, mopedister, skejtare. Det är inte alltid det finns plats för alla att samsas. På en tre-minus-ett väg är det enkelt att ge lite extra plats åt barnvagnar när man susar förbi på cykeln.

En annan fördel är att snöröjningen skulle kunna ske på samma sätt som på vanliga landsvägar, vilket skulle innebära ett standardhöjning jämfört med snörörjningen på vanliga cykelbanor.

En ytterligare fördel är att gamla landsvägen redan finns där med sina generösa kurvradier och logiska, lättnavigerade dragning. Cykelbanor gör ibland plötsliga avstickare genom bostadsområden, vilket kan vara både lätt att missa och irriterande för den vars mål ligger lite längre bort än de närmaste husen.

Andra bra åtgärder som kan kombineras med två-minus-ett-väg för att ta ner hastigheterna är att bygga mittrefuger i kurvorna, så man slipper skrämmas av bilister som gör galna omkörningar. Busshållplatser kan få så kallade timglas, så att ingen kan passera när bussen står vid hållplatsen. Det gör att bussresenärer kan korsa vägen utan att bli överkörda. Bussresan blir då mycket trevligare, särskilt för barn, folk med nedsatt syn/hörsel/rörlighet, och de med mycket bagage. Timglas signalerar till bilister att här tar vi det lugnt när det behövs, en signal som betyder mycket för cyklister.

Landvettervägen är representativ för en hel massa landsvägar i Sverige. I princip alla gamla vägar som går parallellt med motorvägar och vajervägar skulle kunna åtgärdas på samma sätt. De som vill köra fort får hålla sig till de parallella motorvägarna, eller ta tåget. När nya järnvägar byggs så görs gamla banvallen ofta om till cykelled. Kan man tänka sig något liknande för gamla riksvägar, vars uppgifter nu tagits över av motorvägar?

Cyklingsutredningen får underkänt: Investeringsbehovet underskattas grovt. Svensk Cykling

Behovsanalys av tätortssammanbindande cykellänkar i Härryda kommun

Malmö - Lund på cykel: 2-minus-1-vägar framtidens melodi?
En 2-1-väg är en väg med ett körfält för bilar och två för cyklister. Cyklisterna har ett körfält i var riktning, men bilisterna har bara ett, d.v.s. om bilisterna ska köra om eller mötas får det ske på cyklisternas villkor eftersom man då måste bege sig ut på cykelbanan.

Cycling highway. A view from the cycle path
This is a "Auto te Gast" route, about 5 m wide. The dark strips on the side are "bricks" (made of the same meterial as the rest of the road), but they make a good noise in cars that have to drive on them. The photograph was taken near Maarssen railway station, looking north.

Första fotot av Marten Sneep via bloggen A view from the cycle path

Svenska elcykelmarknaden 2013

Johan Erlandsson — Wed, 06 Mar 2013 07:58:05 +0100

Så var det dags igen för en genomgång av svenska elcykelmarknaden. Sist var 2011. Nytt för årets genomgång är att en lastcykel med elassist är med på listan, en marknad som nu kommer så sakteliga. Nyheter på vanliga elcykelfronten är att fler vevaxelmonterade elassistsystem börjar smyga sig in på marknaden, och att en leverantör erbjuder rejält förbättrad batterikapacitet. Här är hela listan.

Lastcyklar med elassist

I år har jag försökt kolla upp vilka lastcyklar som erbjuds med elassist, inte så lätt tyvärr. Det verkar finnas en motvilja mot att aktivt erbjuda elassist. Synd tycker jag, eftersom jag vet att en lastcykel med elassist är otroligt praktisk, året om, och kan ersätta många bilresor. Min gissning är att det beror på en tveksamhet om hållbarheten kring vissa elassistsystem och i vissa fall kanske också på att man helt enkelt inte gillar elassist.

Gamla Enskede lådcykel säljer några delvis egenutvecklade modeller, och importerar också. En spännande nyhet i år är holländska Bakfiets trehjulig lådcykel med två motorer, en med 180 watts maxeffekt i varje framhjul. Blir inte det 360 watt och därmed olagligt, undrar jag då. Måns på Gamla Enskede lådcykel menar att den nominella (kontinuerliga) effekten är på totalt 250 watt, och det är det som är lagkravet. Motorerna har också en inbyggd nedväxling som inte bygger på de sedvanliga plastkugghjulen, vilket ska ge en tystare och mer hållbar motor.

Cargobikes kinesiska lastcyklar med elassist har fått genomslag tack vare lågt pris och utbyggt återförsäljarnät.

En lastcykel som är nästan osannolikt eftertraktad i lastcykelvärlden just nu är tvåhjuliga Bullitt. Men elassist verkar inte vara högsta prioritet att erbjuda för danska designerparet Larry vs. Harry. Ingen info finns på hemsidan och man verkar få tjata sig till att köpa elassist, tror det är Bionx de rekommenderar då. Samma sak med Nihola (jag har en själv med elassist) och DeFietsfabrik, elassist är inget som nämns på hemsidorna. Dessa cyklar saknas också i listan, även om det är möjligt att med lite egen handpåläggning ordna elassist till dessa.

Trike

En trike är en liggcykel med tre hjul (ibland kallas även trehjuliga lastcyklar med upprätt sittposition för trikes). Två KMX trikes med elassist är med på årets lista. Fördelar jämfört med vanlig cykel är bland annat lägre luftmotstånd och att det är bekvämare cykling på långa avstånd.

Batteri

Ecoproducts erbjuder nu elcyklar med 16 Ah kapacitet (36 V) på sina batterier, vilket är betydligt mer än de 7 till 10 Ah som varit standard i Sverige i några år. Det blir en energimängd på hela 0,58 kWh vilket i praktiken betyder rejält förlängd räckvidd.

Bosch nu i Sverige

I Tyskland är 3000 Euro inget ovanligt pris på en elcykel, och tyskarna gillar tyska grejer. Där är också Bosch exklusiva vevaxelmonterade elassistsystem populärt. I Sverige har jag bara hittat en återförsäljare som säljer elcyklar med Bosch-systemet, Gepida Albion 1000 från nyöppnade Göteborgska elcykelbutiken.se. Vevaxelmonterade system har den fördelen att cykelns vanliga växlar även växlar ner kraften från elmotorn, vilket ger riktigt bra kraft på låga växlar. Ofta sitter också en kraftsensor som motorstyrning, vilket ger en mer naturlig assistanskänsla än system med rörelsesensor. Boschsystemet kräver specialram och är inte gjort för att eftermonteras.

ELASSISTSYSTEM FÖR EFTERMONTERING

Ett annat tyskt elassistanssystem som kommer ut på marknaden i år är AEG. Det premiärvisades på Eurobike 2012 och det ska komma cyklar med AEG-systemet i år. Det skiljer sig från andra vevaxelmonterade system i att det inte har någon inbyggd växel. Det borgar för en tystare motor, och det ser också ut att vara möjligt att eftermontera. Men jag har inte hört några rapporter om hur väl det fungerar än.

Själv har jag köpt och testat japanska Sunstar iBike vevaxelmonterat elassistsystem. Enkel att eftermontera. Det ger mycket kraft eftersom man också växlar ned även motorns kraft med växlarna, inte bara muskelkraften. Har dock en rejäl nackdel i att den inte fungerar om den är kallare än -5. Den låter också en del, på grund av sin inbyggda växel. Även Boschsystemet dras med dessa nackdelar, i alla fall temperaturbegränsningen. Finns ingen återförsäljare i Sverige än vad jag har hittat, men går att beställa från Tyskland.

Liksom tidigare finns kinesiska 8-fun navmotorsystem att köpa för eftermontering från EcoRide och Zet. Mer om olika elassistsystem här.

Förbud mot BisfenolA i barnmatsförpackningar

Madeleine Limé — Mon, 04 Mar 2013 10:47:37 +0100

1 juli 2013 förbjuds BPA i förpackningar som innehåller mat till barn. Sedan tidigare är det förbjudet i locken men nu blir det alltså förbjudet i hela förpackningen. Toppen! Nu väntar vi bara på att det skall bli förbjudet i alla andra produkter till barn, som tex leksaker.