Mönsterstad sökes!

Ett problem som många upplever är att dagens svenska tätorter i allmänhet inte är byggda för familjer och enskilda som saknar bil. Undantaget är centrala lägen i de allra största städerna. Självklart finns det de som klarar sig utan bil även i mindre orter men för det stora flertalet upplevs det som ett allt för stort hinder i vardagen att inte äga egen bil. Bilen behövs när barn skall hämtas på dagis (har man mer än ett barn kan de dessutom ha fått plats på två olika dagis flera kilometer från varandra) när det skall storhandlas (närmsta livsmedelsbutik med anständiga priser ligger kanske tre kilometer från bostaden) samt när hela familjen skall hälsa på mormor och morfar (alternativet kanske är promenad – buss – tåg – buss – promenad, som kan ta dubbel tid med gnälliga ungar) för att ta några exempel. När man väl har bil så används den sedan för en mängd onödiga resor som man kunde ha gjort med cykel, buss eller tåg. Ibland tar till och med folk bilen när de kunde ha gått! Trots att vissa bilkramare hävdar att det inte görs några onödiga resor med bil så hävdar jag motsatsen eftersom jag faktiskt känner folk som gör så (och dessutom själv inte har ett helt fläckfritt förflutet på området). Den viktigaste anledningen till att det är obekvämt att leva utan bil i de flesta svenska städer anser jag vara att de är felaktigt planerade. Det tydligaste exemplet är alla dessa externa köpcentra som byggs för att konkurrera med grannorten. Det finns många exempel på externa köpcentra som har utarmat centrumhandeln Det kan också vara så att det är besvärligt att ta sig fram på cykel eftersom det saknas sammanhängande cykelstråk. Kollektivtrafiken är också bristfällig ibland. Det finns exempelvis flera svenska tätorter med fler än 10 000 innevånare som saknar tågförbindelse med omvärlden. Busslinjer går ofta krokiga och långsamma vägar för att folk antas vara för bekväma för att gå några hundra meter till en busshållplats. Problemet är bara att en bussresa då kräver en del planerande för att ta reda på när och var bussen går. Här förordar jag stombusslinjer som kör kortaste vägen med få stopp men med hög turtäthet. Vad kan man då kräva av en stad eller större samhälle för att den skall kunna kallas lättillgänglig för dem som inte äger bil? För det första så anser jag att nästan alla skall ha en livsmedelsbutik (inte servicebutik) inom 700-800 meters avstånd. Detsamma bör gälla dagis och skola för 6-10-åringar. Det mesta av övrig service inklusive järnvägsstation bör lätt kunna nås med cykel inom 15 minuter utan att man behöver använda sig av hårt trafikerade vägar. Sedan kan man tänka sig ytterligare saker som en ”mönsterstad” behöver uppfylla. Någon som kanske har några fler förslag? Vi kan kanske tills vidare nöja oss med det ovan uppräknade som ett minimum för att betraktas som en mönsterstad ur transportperspektiv. Tror ni då att det går att hitta en sådan svensk stad att visa upp som förebild? Finns det kanske något exempel som inte helt lever upp till kriterierna men som jobbar i den riktningen? Kan det vara så att städer som inte byggt externa köpcentra trots allt inte har förlorat sina konsumerande kommuninnevånare till grannorten utan istället fått nya kunder utifrån som vill uppleva lite levande stadsmiljö? Bilden visar min hemstad Alingsås med välbevarad centrumhandel och många kaféer. Här finns inget större externt köpcentrum. Långt ifrån alla i Alingsås har dock nära till en livsmedelsbutik. Dessutom finns mycket att göra när det gäller utbyggnaden av cykelvägar.

Det är nog tveksamt om det finns några städer i Sverige som uppfyller dina krav. Att det har blivit så är väl inte heller enbart en följd av spontana viljor utan även en mer genomtänkt strategi för hur samhällen ska byggas. Idéal som trafikseparering och lämnande av små skogar och gräsmattor mellan hus har lett till utspridda och mer eller mindre bilberoende städer där väldigt många har längre än 800 meter till sin närmaste affär. Ett av exemplen på detta är att nästan varje större tätort har ett hyreshusområde med likadana hus i utkanten av staden. Detta område har ofta en hel del skog eller andra grönområden kring sig och har nästan aldrig några affärslokaler i bottenplanen. Alla dessa områden har dessutom omfattande ytparkeringar eller möjligtvis garagelängor. I och med att det inte byggts några lokaler i husen är det alltså tydligt att det är tänkt att att det inte ska finnas någon affär i området. De stora parkeringarna och skogarna som ofta ligger omkring dessa områden bidrar dessutom ytterligare till att öka avståndet till närmsta affär. Detta är dock ingen oförutsedd oturlighet utan det är så det är tänkt att vara. De som skulle bo i dessa områden förväntades helt enkelt vara beroende av bilen. (Om området är tillräckligt stort kan det dock finnas något eget litet centrum eller någon livsmedelsbutik) Och detta är ändå flerfamiljshus där människor bor vägg i vägg och på och under varandra. Om inte ens sådana hus är tänkta att ha nära till affärer så är det inte särskilt förvånande att de som bor i villa inte heller har det. Vad gäller externa köpcentrum så är det till viss del ett exempel på hur olyckligt det kan vara med marknadshyror*. Marken utanför staden är billig medan den i centrum är dyr. Om man tvingas betala högre hyra för en affärslokal i centrum än för i en extern köplada är det förstås svårare för centrumbutikerna att hålla samma låga priser. Eftersom marken är så billig utanför staden blir det inte heller någon kostnad att anlägga stora parkeringar, som naturligtvis erbjuds kunderna gratis. Detta i kontrast till centrumet där parkeringen i regel kostar en del och kanske också kan vara en bristvara. Det är inte svårt att räkna ut varför många människor ser det som mer rationellt att handla i ett externt ICA Maxi än i den lilla butiken 500 meter bort, som saknar gratis parkering och har ett litet och till synes dyrt sortiment. * Marknadspriser på marken men där det allmäna står för en stor del av infrastrukturen till området. Någon kostnad för miljöpåverkan antas heller inte finnas på marknaden.

En liten kommentar om ordval, Eric. Jag skulle föredra att använda "hushåll som avstår bil" istället för "hushåll som saknar bil". Det senare är negativt laddat fast det inte behöver vara så. Sen måste jag säga att jag inte förstår Yimbys ständiga argumenterande mot grönt i stan. Jag har precis tagit en löptur i Änggårdsbergen, utgående från Johanneberg. Helt underbart att kunna ta sig till sådana områden, mitt i stan, utan bil. Tar man bort dem så tror jag ännu fler känner en dragningskraft att flytta ut till kringkommuner med påföljande bilpendling som resultat.

Visby kanske inte kan kallas mönsterstad, men jag tycker att denna ort med sina ca 23000 invånare är helt hyfsad ur cykelsynpunkt i alla fall. De stora butikerna som byggvaruhus och liknande ligger i utkanten av stan, men är fortfarande så nära att det inte är något problem att med enkelhet ta cykeln dit. Det är väldigt mycket enklare än i Stockholm. Det är också enklare att manövrera med cykelkärra eller köra trehjuling med lastkorg eftersom det inte är sådan trängsel på gatorna. Cykeln är för det mesta det snabbaste transportmedlet i Visby. Naturligtvis skulle många förbättringar kunna göras, särskilt med fler riktigt bra cykelbanor som även förbinder Visby med orter utanför eftersom många pendlar från andra småorter till arbetet inne i stan. Kollektivtrafiken (bussar), däremot, är enlig min mening inget vidare. Det är tråkigt eftersom klimatet (stark blåst ffa) kan göra det svårt att cykla vissa dagar/perioder under den kalla årstiden. Turerna är framför allt alldeles för få, och passar inte alltid riktigt bra in med landsortsbussarnas turer. Annars är det praktiskt att landsortsbussarna har hållare bak där man kan hänga på medhavd cykel. Tåg har funnits på ön, men är nedlagt sedan länge. Synd, eftersom många människor transporterar sig in till Visby varje dag. Gods får också åka på vägarna numera. Så närhet till tågstation är inte aktuellt, men till motsvarande färdmedel Gotlandsfärjan och busstationen för landsortsbussar är det nog ungefär en kvart per cykel från de yttre delarna av orten. Så - ingen mönsterstad, men jag ser mycket få gångbara skäl till att inte transportera sig per cykel på denna ort. För de som om av något skäl verkligen inte kan cykla, är det lite sämre, om än alls inte omöjligt, att resa kollektivt.

Johan Erlandsson: Det är en missuppfattning att Yimby inte skulle vilja ha det grönt i stan. Vad vi är negativa till är områden som mer eller mindre bara fungerar som barriärer, oavsett om de är gröna eller har någon annan färg. Bygger man tätt kan man bevara stora sammanhängande natur- och parkområden strax intill. Bygger man glest riskerar närheten till de stora naturområdena att försvinna och istället ersättas av korta snuttar av natur mellan husen och vägarna. Jämfört till exempel hur många som skulle kunna använda nationalstadsparken i Stockholm om man byggde upp tät stad fram till dess gräns, istället för som idag bygga glesare och lägre ju närmare man kommer den, vilket gör att det är rätt få som har nära till den.

Nu är du Stockholmare, men kan du ge några konkreta exempel på vad du gärna skulle vilja ändra på i Göteborg? Vilka områden är barriärer? Vilka korta snuttar av natur vill du ha bort?

Johan Erlandsson: Nej, jag vet inte tillräckligt mycket om Göteborg. Men om du går in på Yimbys Göteborgshemsida så kan du läsa om vad organisationen där har för tankar och fråga folk om vad de anser mer konkret.

Kort och spantant Eric, Lund? Staden och läget är enligt mig sisådär lagom kul, men om man klarar sig bra utan bil någonstans så är det väl där. Nu har man visserligen fallit för trenden och byggt köpcentrum, men det går faktiskt att promenera dit om man vill (även om det inte är tänkt att man skall göra det, stigarna sista biten är upptrampade och inte anlagda). Känner för övrigt såväl igen bestyren när familjen skall till mormor och morfar. Visst finns det bussar och tåg, men jag är faktiskt inte beredd att betala 40 kr/mil för längre restid och allt meckande med byten och saker som skall med. Samt att man måste bestämma sig två månader innan om man skall få någon biljett.

Växjö då? Omnämns ju ofta i olika sammanhang som ett föredöme och utländska delegationer verkar ju vallfärda dit för att lära sig om fjärrvärme m.m. Finns det inte nå´n smålänning/växjöit i läsekretsen som kan reda ut hur det är med handel, kommunikationer osv?

Växjö har minskat sina CO2-utsläpp per capita med 30% sedan början av 90-talet. Samtidigt har utvecklingen i BNP per capita överstigit det nationella genomsnittet.

Jag har helt ärligt stor respekt för Växjös klimatarbete, de är en förebild. Men jag tycker de bör vara lite återhållsamma med att redovisa koldioxidutsläpp per capita. Jag hittar inte någon beräkningsmetodik på Växjös hemsida, men nog verkar det som om varken flygresor eller andra växthusgasutsläpp som metan och lustgas finns med. Därmed missas stora utsläppskällor som t.ex. Växjöbornas charterresor med flyg och deras kött- och riskonsumtion.

Du målar upp en idyllisk vision, Eric. Jag skulle gärna bo i en stad som du beskriver. Samtidigt är jag lite besviken på hela diskussionen. Mindre tätorter som t ex Alingsås har behändigt format: diametern på tätorten är ofta mindre än fem kilometer. Man har nära till allt, och hela stan nås på en kort cykeltur. Även om det inte finns cykelbanor hela vägen så brukar det gå att cykla bland bilarna, i alla fall om man har körkortsutbildning och det behöver man ju i vart fall om man ska köra bil. Det är inte omöjligt att få med sig en hel del saker på en cykel: hundcykel även om det regnar och även om man har barn: Vi har diskuterat det i tråden Cykel för vardagspendling, cykelvagn och långfärd så jag vet inte riktigt varför ingen visar intresse för dom här lösningarna i denna tråd. Jag tycker att det är intressant att diskutera en hållbar stad. Men man får inte missa dom enkla lösningarna som finns redan idag. När det gäller att packa in barnen i bilen så ska man inte höja det till skyarna. Som barn tyckte jag inte det var roligt att spännas fast och låsas in i bilen. Det var mycket roligare på tåget där ingen band fast mig och jag var fri att ta en liten promenix när någon familjemedlem fick ett utfall. Man behövde inte stanna för att äta eller besöka toaletten. Det är heller inte särskilt vettigt att äga egen bil med ursäkten att den behövs för att besöka farmor några gånger om året. Det finns hyrbilar och bilpool; och det bästa stället att hyra bil är på en järnvägstation.

Jag kan hålla med Eleonora angående Visby. Men som på många andra håll i landet finns det dock problem som till exempel med cykelbanor som övergår till trottoarer.

Theodor: Det är klart att samhället tar form på grund av en genomtänkt strategi. Det är ju politikerna som planerar hur städerna skall se ut, inte de som bosätter sig på olika platser. Sedan kan man se att efterfrågan på villatomter gör att politikerna erbjuder attraktiva lägen för villabyggande för att locka fler innevånare att bosätta sig just i deras stad. Om du sedan menar att man har privatiserat grönytorna i allt för hög grad så håller jag med dig. Om fler människor delar på en sammanhängande grönyta istället för att varje hushåll har 500 m2 för sig själva så kan man naturligtvis bygga städerna tätare och täta städer kan naturligtvis erbjuda närmare service. Dock tycker jag att man ser tendenser till att nya bostadsområden numera planeras lite tätare än förr. Dock vet jag inte om man i allmänhet planerar in tomter och lokaler för daglig service eller om det är tänkt att innevånarna skall fortsätta vara beroende av bil. Sedan antar jag att det är kommunerna som möjliggör för externa köpcentra att växa upp genom att erbjuda tomter i sådana lägen istället för mindre tomter i bostadsområden.

Eleonora: Visby verkar trevligt. Själv har jag inte varit där sedan jag var 5-6 år eller så. Nu är det kanske inte så konstigt om Visby inte behöver något större externt köpcentrum eftersom det inte finns någon grannkommun att konkurrera med. Ur den synvinkeln Alingsås policy desto mer anmärkningsvärd då man har många stora köpcentrum runt Göteborg att konkurrera med. Samtidigt måste man komma ihåg att Alingsås kan behålla många butiker och kaféer i centrum delvis för att det finns en stor befolkningskoncentration i närheten. Det finns med andra ord många ”utsocknes” som gärna gör en utflykt hit. Joel: Lund har väl fördelen att vara Sveriges studenttätaste stad? Alltså många cykelburna innevånare som man kan erbjuda service. Samtidigt borde alla städer fungera såhär. Och det kunde de väl också ha gjort om det hade varit lättare att avstå från bil för dem som bor i dessa städer?!

3 300 ytterligare får gå från Volvo, hör jag nu. Detta är goda nyheter för Göteborg. Kanske finns det trots allt hopp om att Göteborgare (och andra) ska börja transportera sig på andra sätt än med bil. Tusentals liv skulle åtminstone sparas om man kunde ersätta bilismen med cykling och liknande och kollektiva transportmedel. Plus att det säkert skulle leda till trevligare städer där människor kommer närmare varandra. Eric Jansson: Det går åt rätt håll vad gäller stadsbyggandet. Numera planeras ju faktiskt en del områden i klassisk innerstadsstil, för första gången på inte jättelångt från hundra år. Dock når de sällan fram till den täthet som finns i de klassiska innerstäderna (åtminstone i Stockholm). Visst är det kommunen (eller det allmäna i övrigt) som gör det möjligt för köplador att uppstå. Dock inte bara genom att erbjuda mark utan förstås också genom att betala det mesta av infrastrukturen. Köpladorna får mycket mer infrastruktur för pengarna plus att de får billigare hyra, jämfört med affärsinnehavarna i staden.

Johan Erlandsson: Apropå grönt i stan så har du lite länkar där Yimby har skrivit om det här:
http://www.yimby.se/2008/09/vardet-pa-vara-parker-mas_620.html http://www.yimby.se/2008/09/tank-storre-an-bara-arsta_611.html http://www.yimby.se/2008/07/ar-ekoparken-till-for-sto_587.html http://www.yimby.se/2008/07/parker-centralbadsparken-_585.html http://www.yimby.se/2008/07/staden-behover-fler-och-b_573.html http://www.yimby.se/2008/05/varden-av-stadens-parker-_555.html http://www.yimby.se/2008/01/falska-miljovanner-och-na_405.html

Några exempel som sagt. Hoppas att det kan tydliggöra var vi står.

Erik S: Det stämmer att Alingsås och andra orter i samma storlek är tillräckligt små för att snabbt nås med en kort cykeltur. Dock måste jag tillstå att det inte alltid är så trevligt att cykla omkring bland bilarna. Det som Krister beskriver (att cykelbanor övergår i trottoarer osv.) är dessutom allt för vanligt. Jag vill helst se sammanhängande välskyltade cykelleder som så långt det är möjligt är separerade från vältrafikerade vägar (småvägar i villaområden är ok att cykla på). Dessutom saknas näraliggande livsmedelsaffär ofta och bara ett litet fåtal är beredda att skaffa cykelvagn för att transportera hem varorna flera kilometer. Det är utmärkt att man i detta forum kan få tips om cykelkärror mm som underlättar transport av gods med hjälp av cykel men samtidigt kommer nog bilen att dominera som transportfordon så länge som städerna är byggda just för bilar (och folk har råd att köra dem). Förutom storstäderna så undrar jag om inte små tätorter eller förorter med ett- eller tvåtusen innevånare, egen mataffär samt järnvägsstation med täta förbindelser med medelstor stad kanske är bland det lättaste att klara sig utan bil i. Någon som bor i en sådan?

Lund: Var ett föredöme ett tag, men det har börjat stadsutglesas oerhört senaste 5 åren och regionförstoring är också ett faktum, med allt fler som arbetar i Helsingborg, Malmö och Köpenhamn. Men, det är fortfarande så att det går alldeles utmärkt att pendla med både tåg och buss till de flesta ställen i och från Lund, men det verkar som om folk aktivt väljer bort det alternativet, för den långa bilpendlingen ökar för varje år i Lund. Trots att det finns möjlighet att vara miljövänlig i Lund, så är man inte det! Det finns inte någonstans i Lund, där avståndet per cykel är längre än en halvtimme! Inte någon cyklist har hittills klagat på att cykellivet är svårt i Lund. Det är väldigt få familjer som är beroende av bil. Bara enstaka familjer i mycket speciella situationer skulle säga att de på allvar verkligen behövde bil här. Och Lund är tågnav med superförbindelse till framförallt Helsingborg, Malmö och Kristianstad. Så, trots att staden har allt som en miljövänlig människa kan erbjuda, så räcker inte ens detta!

Miljonprogrammets förorter borde ha alla förutsättningar att fungera även för de som avstår från bil. Mycket höghus ger hög befolkningskoncentration och därmed möjlighet till nära service i form av livsmedelsbutiker mm. Bra kollektiva förbindelser till stadens centrum gör att all annan service också blir lättillgänglig utan bil. Så har det dock inte alltid blivit. En studentgrupp från Chalmers har nu tittat på Angered för att se hur man skulle kunna utveckla denna göteborgsförort till ett ekologsikt hållbar föredöme. Bland annat påpekar man att bostäder, arbetsplatser och butiker borde ligga blandat och inte åtskilda som nu. Detta är alltså ytterligare ett exempel på stadsplanering som gynnar bilarna och inte människorna!

Adam, trots att Lund är en stad där man klarar sig utmärkt utan bil så skaffar folk bil och kör omkring i onödan ändå. Absolut. Det är inte i första hand behovet som styr bilismen, det är gamla vanor och troligen en hel del psykologi. På P1 Studio Ett häromsistens uppmärksammade dom att hälften av alla bilresor är kortare än fem kilometer. De förordade att folk ställer bilen och åker kollektivt. En psykolog uttalade sig och sa att människor vill väl, men planerar inte för någon förändring och därför blir det ingen förändring. Hon sa att man måste kolla upp tidtabellen och vilken biljett som behövs, det vill säga planera. Snyggt på sätt och vis, att upphöja ursäkter till resonemang ;-) Ta er i kragen gott folk, ut med er och cykla!!

Eric Jansson: Tätheten i miljonprogramsförorter är nog inte så hög som man kan tro. Jag hittar dock inga siffror nu men har hört att den hamnar långt under innerstadstäthet. De fungerar också som isolerade enklaver. Studentgruppens förslag är precis vad Yimby förespråkar. Det förespråkas åtminstone i teorin av de flesta politiker också, vad jag vet. I praktiken är det dock si och så med åtföljandet.

Uppsala, som likt Lund har relativt hög studenttäthet, har ockåså flera större matbutiker mitt i bostadsområden, mer eller mindre centralt. Adam: psykologen i P1:s Stuido Ett ville nog mest förklara varför människor gör som de gör och inte "försvara". (Vilket kanske var det du också menade.) Hur som helst tror jag att den aktuella psykologen har alldeles rätt. Man måste i grunden vilja ändra sin livsstil, för att en förändring ska bli verklighet. Gäller ju det mesta: viktnedgång, motionsvanor, konsumtionsvanor, relationsmönster. Förändringar är jobbigt och dessutom krävs det att man medger att något man haft som vana en längre tid har varit mindre bra. Dessutom innebär nästan alltid förändringar att vi måste anstränga oss lite mer, även om en titt i tidtabellen och koll på biljettsystemet inte borde vara svårare än att koka ägg. Hur som helst påverkas vår benägenhet att ta buss (ex)självklart av hur ofta bussen går och kostnaden för resan. En väl utbyggd/billig kollektivtrafik kan ju faktiskt vara ett alternativ till bil, även om man har mer än 700 meter till en livsmedelsbutik. Dock kanske man får handla dubbelt så ofta för att kunna bära allt. För somliga är ju bil eller inte bil, inte ett val, utan ett ickeval. Jag tänker ex på statistiken över alltfler fattiga unga, varav en del har barn. De lyckas ju också handla mat på något sätt. Det är tydligen bara om man är tillräckligt rik som man kan bestämma att det är omöjligt att handla mat utan bil:)

Petra, det var jag som skrev om psykologen, inte Adam. Förutom att vara rik måste man också vara av manligt kön för att bestämma att det är omöjligt att handla mat utan bil. Män står för cirka 75 procent av bilkörandet mätt i personkilometer. Och jag tror faktiskt inte det beror på att dom kör till dagis och mataffären dagarna i ända!

Tack för rättelsen. Jag blandade ihop inläggen. Du har nog dessutom alldeles rätt i att många av männen inte i första hand använder bilen till matinköp och dagis ständigt och jämt.

Eric, jag tycker att den mönsterstad du är ute efter bortser lite från de behov som människor i gemen har etablerat. Vi efterfrågar en stor diversitet i termer att tillgång till tjänster, varor, jobb, skolor osv. Givetvis kan man se brister i städernas planering. Det flesta städers struktur är ju en mångårig utveckling som drivits av en ständigt ökande välfärd och ökande tillgång till billig energi. Strukturer har byggt upp under decennier av förutsättningar och värderingar som vi först på senare år börjat ifrågasätta i sådan omfattning att det faktiskt spiller över på den faktiska planering. Om man är ute efter snabba förändringar på detta områd bör man bland annat fokusera lite på hur planeringen faktiskt sköts. Genom det kommunala planeringsmonopolet finns många incitament som är svåra att få ihop med en hållabar, transportsnål stad. Min egen hemstad Falun är på sätt och vis inte så långt ifrån den mönsterstad du beskriver. En stor andel av stadens befolkning kan anses ha tillgång till all önskvärd service inom gång- eller cykelavstånd. Ett större köpcenter håller successivt på att etableras inom nära gångavstånd från centrum. Förutsättningarna finns, men jag har ingen bra uppfattning om hur väl eller illa innevånarna lever upp till ett mönsterbeteende. Själv klarar jag att sköta väldigt mycket av vardagen till fots eller per cykel.

Magnus, jag tror väl inte direkt på några snabba förändringar. Tätorterna är ju många gånger från början byggda just för den bilburne innevånaren. Vad jag istället hoppas på är att utvecklingen nu har börjat gå i motsatt riktning, med nya bostadsområden som är planerade för att passa dem som valt att inte har bil lika bra som bilägare. I framtiden kanske vi till och med kommer att se nybyggda bostadsområden som i första hand är planerade just för cyklister och fotgängare! Jag är dessutom övertygad om att många områden som från början har planerats för de bilburna med ganska små medel går att anpassa bättre till dem som väljer att gå eller cykla när de skall någonstans. Rubriken ”mönsterstad sökes” var en förhoppning om att hitta en tätort någonstans i Sverige som från början har planerats för dem som valt bort bilen och som kan visas upp som föredöme. Vad jag hittills förstått av inläggen på denna tråd så finns det åtminstone gradskillnader mellan olika städer på detta område. Många städer i Sverige är säkert lika Falun i det avseendet att det faktiskt går ganska bra att sköta den mesta servicen med hjälp av en cykel. Vad jag efterlyser är dock en stad där avstånden till de viktigaste typerna av service är så kort att det helt enkelt är obekvämt att äga bil. För de flesta gäller nämligen att det är först när man valt bort (=sålt) bilen som man helt slutar använda den till onödiga resor.

Svenska städer lider ofta av en låg koncentration och stort bilberoende, uppbyggt under tider med låga energikostnader och låg medvetenhet om ändliga resurser. Tyska Freiburg bombades hårt av de allierade och hela den medeltida stadskärnan utplånades. Efter kriget valde de dock att återuppbygga den medeltida stadsplanen. Detta har bl a medfört att kollektivtrafiken varit prioriterad (medeltida stadskärnor lämpar sig illa för biltrafik, se bara på Lund). När den franska NATO-basen lades ned frigjordes 38 hektar mark som har bebyggts med ekologisk inriktning för 5000 invånare - se stadsdelen Vauban. Freiburg har drygt 210 000 invånare, dvs av Malmös storlek. Malmö tycker jag är ett exempel av en stad som planerat hårt för biltrafik ända in i centrum men som ändå har ett bra cykelvägsnätverk. Synd att de skrotade spårvagnstrafiken så som många andra västeuropeiska städer.

Malmö har nu insett att det var ett misstag som gjordes när man lade ner spårvägarna. Politikerna är nu överens om att man inte har något annat val än att bygga spårvägar igen.

Mönsterstad sökes, säger trådens rubrik........och MÖNSTERSTAD FINNES! Till alla miljökämpande Göteborgare, Västsvenskar, Hallandsbor, mm, har nu Mistra-satsningen för "forskningscentrum för hållbar stadsutveckling" vunnits av...ja, just GÖTEBORG! Jag ser fram emot massor med intressanta projekt från trafik till stadsodling! Här är länken för de som vill läsa mer:

Zsofia Ganrot: Nej, Göteborg är långt ifrån någon mönsterstad. Att det ska startas något mönsterstadsprojekt i staden är möjligtvis ett positivt steg men inget som handlar om staden idag. Jag gissar att Göteborg är den sämsta av de tre stora städerna i Sverige ur hållbarhetssynpunkt, främst för att bilen har getts mycket mer plats än i de två andra.

Theodor, Mistra har utgått ifrån dagens situation när de valde Göteborg framför Malmö eller Stockholm. Någonting måste ligga i detta (hållbarhet i en stad är mycket mycket mer än bilburen trafik -nu ser jag att denna tråd är fokuserad bara på detta). Det sägs rätt tydligt i artikeln jag hänvisade att de sociala spelar en stor roll. Trots Göteborgs "dåliga rykte" pga sin stämpel som "bilstad" (Volvo stor för detta, tror jag) är jag rätt övertygad om att det är faktiskt inte fler som tar till bilen här i Gtb än i Malmö eller Sthlm. (Statistik på detta har jag dock inte sett). Att vi inte har någon storstad idag som skulle passa in i idylliska drömmar om en mönsterstad ur trafiksynpunkt, är inte så konstigt om man tittar på hur städerna utvecklats historiskt i Sverige (storstäderna menar jag) och när och hur och för vad planerades det utseende och funktion som vi har idag (Robert pekar på några viktiga aspekter här ovan, i jämförelse med medeltida, eller ännu äldre städer i andra delar av Europa.) Orsakerna varför Mistra valde Göteborg som mest intressant för FRAMTIDA hållbarhetsprojekt (mönsterstad) kanske är inte så kända för de som inte bor i Gtb med omnejd eller inte är riktigt insatta i vad som sker idag i Gtb. Jag tror att satsningen för att göra Gtb till Sveriges "mönsterstad" vad det gäller hållbar stadsutveckling har rätt mycket att göra med redan befintliga positiva verksamheter och "mönster"-satsningar från integrationsprojekt i Hammarkullen, till Majorna-hållbar stadsdel, till Högsbos bökande grisar för stadsodling, osv, osv...hundratals exempel som pekar åt "rätt håll" ur hållbarhetssynpunkt. Inte bara bilism, alltså. Kanske även den politiska viljan är en aning större än i Malmö eller Stockholm? Jag vet inte, men politikerna=besluten över satsningar i stadsutvecklingen är rätt viktiga (som så många här ovan har sagt).

Zsofia: Det är betydligt fler som tar bilen till jobbet i Göteborg än i Stockholm. Erik Sandblom kanske har statistik på det tillgängligt. Jag ser inte att Göteborg skulle få projektet för att de är hållbara i dagsläget, men jag håller med dig om att det kan stämma att de har några satsningar på G. Jag står dock fast vid att det återstår att visa att dessa satsningar ger någon större utdelning innan man kan prata om Göteborg som en hållbar stad. Jag har svårt att se på vilka sätt den skulle vara mer hållbar än Stockholm och Malmö i dagsläget, några projekt med grisar och framtida stadsdelar är försumbart ur dagens perspektiv, och även i framtiden återstår det att visa att det verkligen blev mer hållbart.

Jag skulle uppskatta en länk eller referens till statistiken. Är rätt nyfiken :-)... Visst, Theodor, det är mycket som återstår att se för Gtb och för ALLA större städer i landet. Ur dagens perspektiv är kanske hundratals små projekt är försumbart, enligt dig. Jag delar inte den uppfattningen. "Dagens perspektiv" definieras ur det som har gjorts hittills. Denna "dagens perspektiv" gav troligen grunden till Mistra i deras tidigare nämnda val av just Gtb som den stad de ville satsa på och lyfta fram. Vad vi kommer att se i framtiden har sina grunder faktiskt i nuläget. Man måste börja någonstans och ju fler "små projekt" (eller större för den delen) med hållbara lösningar, desto bättre. Ju fler satsningar och mer varierande projekt, desto mera chanser, möjligheter för att växa i rätt riktning för att nå det innehåll som ligger i "det återstår att se". Att växla i rätt riktning är inte bara satsningar på trafik eller bara på energisnåla hus eller bara på cykelbanor. Det måste satsas i princip på alla samhällsområden samtidigt. Större eller mindre pengar...visst, men omställningen måste komma igång överallt! Det finn inte "viktigare" och "mindre "viktiga" saker i en stad. Allt är viktigt. Säkert kommer en del projekt att vara utdömda om 5-10 år som felsatsningar (ytterst allt är politiska beslut). Det vet vi inte med dagens verktyg (medvetenhet, kunskapsläge, teknik, mm). Men om hållbarhet tas på djupaste allvar (och jag menar inte bara trafikfrågor. De är bara EN DEL i det stora hela bilden som kallas HÅLLBAR UTVECKLING i en stad), då är det en nödvändighet att ha massor med små "försumbara" projekt och stor variation. Från dagens bökande grisar till dagens ekologiska stadsdelar (med hundratals pågående satsningar, redan gjorda omställningar och påbörjade projekt) är detta som är det "dagsläge" vi pratar om här. Om du läser motiveringen från Mistra, så kanske svaret på funderingen "jag har svårt att se på vilka sätt skulle Gtb vara mer hållbar än Stockholm eller Malmö i dagsläget" ligger där. Kanske det handlar om just denna "dagsläge" med all denna projektrikedom och lyckade satsningar hittills, uppnådda små resultat, som ger den dynamiken som behövs för en vinnande "dagsläge" (trots att enligt dig just bilandet är värst i landet). Utöver detta, en sällsynt lyckat samarbete mellan forskning, utbildning, näringsliv, medborgare, mm som ger den vinnande "västsvenska framtidstron" som komplement till "dagsläget" för Mistra? Jag är inte överraskad över Mistras val. Men som du säger, vi får hoppas att det blir en lyckad "leverans" någon gång i framtiden. Egentligen borde saker fungera utan morötter från Mistra, men satsningen var väl tänkt att fungera som en experiment- och modellsatsning. Kanske för många beslutsfattare är viktigt att ha denna vision och mål för att, förhoppningsvis, fatta poängen och börja prioritera i beslut och agera mer åt en hållbar stadsutveckling i alla dess aspekter.

Här kommer info om resor i Göteborg för 1989, 2005 och 2008. Mellan 2005 och 2008 gjordes nästan lika stora framsteg som mellan 1989 och 2005! Källa Resvanor i Göteborgsregionen 2005

Källa Vårt Göteborg: Bara var fjärde göteborgare cyklar mer än en dag i veckan

De mest bilburna stadsdelarna är Hisingen och Sydväst, där 59% respektive 66% av resorna sker med bil. Det är nästan så att man rastar hunden med bil! Ok nästan i alla fall. Källa Resvanor i Göteborgsregionen 2005

Men med täta och snabba bussar har Hisingen och Sydväst minskat bilandet till 52% respektive 58% på bara tre år. Det har byggts bussfiler längs Säröleden till Askim och man har också satsat på busstrafiken mot Torslanda. Det gläder mig att alla stadsdelar har sett betydande ökningar i gång- och cykeltrafiken (det kan ha med vädret att göra iofs). Kollektivtrafik i all ära, men gång och cykling är trots allt ännu bättre för hälsan, plånboken, energiåtgången och bullret! Sammantaget finns mycket kvar att göra i göteborgstrafiken, men det går åt rätt håll! Källa Cykelåret i Göteborg 2008

Tack så jättemycket Erik! Väldigt nyttigt och upplysande att se trenderna de 20 åren i Gtb. Tack! Det gläder mig att precis som du skriver långsamt men "det går åt rätt håll" särskilt under de senaste åren. Att det går långsamt är självfallet inte "glädjande", men det verkar som just bilen är en tuff "kelgris" att komma åt, och jag misstänker att här handlar om djupa mänskliga värderingar oavsett var man bor (status, bekvämlighet, frihet, kön, generation, miljömedvetenhet, mm). Frågan om att "Göteborg är värst i landet" (Theodors påstående här tidigare) kvarstår dock......Har du liknande statistik på Malmö eller Stockholm också? Mycket tacksam i så fall.

Trafikkontorets rapport anger att 50% av bilresorna i Göteborgsregionen är kortare än 8 km. Enligt min uppskattning (blå linjen) är cirka 40% av bilresorna i Göteborgsregionen kortare än sex kilometer.

När jag läser de senaste inläggen blir även jag mycket intresserad av att få jämförbara uppgifter om resande i våra storstäder. Jag ifrågasätter dock redan på förhand värdet av jämförelser av olika procentandelar av olika valda trafikslag. I en sådan jämförelse måste man ta hänsyn till faktorer som det totala resebehovet. En stad med ett dagligt resebehov på säg i genomsnitt 40 km per person och med en bilandel på 25% anser jag vara sämre än om resbehovet är i genomsnitt 20 km och en bilandel på 40%. Geografin kan ha stor betydelse för transportmönster vilket behöver vägas in. Min egen subjektiva från vistelser och uppdrag i dessa städer och samarbete med människor som har olika roller i samhällsplaneringen är att Göteborg ligger klart främst när det gäller hållbar utveckling. Även Malmö kan visa upp goda exempel medan jag upplever att Stockholm snarare drar i motsatt riktning.

"Min egen subjektiva från vistelser och uppdrag i dessa städer och samarbete med människor som har olika roller i samhällsplaneringen är att Göteborg ligger klart främst när det gäller hållbar utveckling. Även Malmö kan visa upp goda exempel medan jag upplever att Stockholm snarare drar i motsatt riktning." Visst, jag håller till viss del med. Men jag pratar om hur det ser ut i dagsläget. Inte vilken riktning de drar åt. Stockholm har en enormt mycket bättre kollektivtrafiksituation än Göteborg. Det är ju också mycket lättare att dra åt rätt håll när man börjar på en låg nivå, som Göteborg gör när det gäller åtminstone kollektivtrafiken. Jag vet inte om det finns statistik på till exempel hur mycket växthusgaser som släpps ut i de olika regionerna. Det hade ju varit enklare än att sitta och spekulera utifrån statistik som inte visar så jättemycket.

Det verkar inte finnas några övergripande jämförelser mellan kommunerna eller regionerna. Det enda jag hittar är detta som visar hur mycket energi som en genomsnittlig invånare gör av med. Göteborgarna gör av med betydligt mer. Det kan ju dock bero på industrier som även Stockholmarna använder sig av.

Stockholms kollektivtrafiksituation är i stor utsträcking en följd av de svåra flaskhalsar som följer av allt vatten och dessutom den något utmanande topografin. Men trafiksituationen är på många sätt minst sagt ansträngd. Titta på alla stora vägprojekt som genomförts, som pågår och som planeras. Titta också på vad som hände när södra länken blev klar. Innan sade man att tunneln skulle öppna upp trafiken för många år framöver, men redan från början proppas den igen dagligen i rusningstrafiken. Fördelningen mellan trafikslagen handlar mer om att resenärerna fördelar sig enligt tillgänglighet än efter egna val. När norra länken är klar lär den öppna upp för nya vägtrafikökningar. Och när det gäller den planerade förbifart Stockholm så finns en illa dold agenda om att få nya bilberoende bostads- och köpcenteretableringar. Jag pratar både nutid och framtid och här menar jag att Stockholmsområdets kommuner länge drivit en mycket ohållbar linje med tung fokus på expansion och ökad tillväxt i avsevärt större utsträckning än både Malmö och Göteborg. När det gäller energianvändningen så verkar det rimligt att undanta industrins användning från jämförelsen eftersom dess förbrukning rimligtvis borde fördelas jämnt över hela landet. Då ser det ut som att de tre storstäderna ligger ganska lika. Skillnaderna är små och kan mycket väl förklaras av klimatet.

Men att jämföra enskilda projekt ger ingen överblick. Stockholm bygger vägar men det gör även Göteborg. Det gäller att jämföra helheten. Jag vet inte om Stockholm bygger mer vägar än vad Göteborg gör. Dock håller jag förstås med om att Förbifart Stockholm och det mesta andra i vägväg är felsatsningar, i synnerhet eftersom de inte skapar mindre köer. Jag förstår inte vad du menar med att resenärer skulle anpassa sig mer till tillgänglighet än efter fritt val i Stockholm än i Göteborg. Varför skulle inte det gälla lika mycket i Göteborg? Så värst mycket vatten finns det inte i Stockholms kommun som helhet. Det är bara de centrala delarna som har flaskhalsar i form av vatten och det gäller vad jag ser i lika hög grad i Göteborg, där älven utgör en barriär för all vettig transport eftersom det enda sättet att ta sig över är att vänta på båtar eller att åka upp på megabroar. Det går dessutom att rada upp enskilda exempel även för Göteborg där man är på väg i helt fel riktning, genom att i princip enbart bygga öar av bebyggelse som är bilberoende och vilja ta bort gammal stadsbyggnad och ersätta den med parkeringshus, plus en del stora vägbyggen som planeras, förstås. Även Stockholm har planer på hållbara stadsdelar, som är till synes lika tafatta som de planer som finns i Göteborg, och bara kommer att gälla en bråkdel av storstadsområdets befolkning.

Men att jämföra enskilda projekt ger ingen överblick. Stockholm bygger vägar men det gör även Göteborg. Det gäller att jämföra helheten. Jag vet inte om Stockholm bygger mer vägar än vad Göteborg gör. Dock håller jag förstås med om att Förbifart Stockholm och det mesta andra i vägväg är felsatsningar, i synnerhet eftersom de inte skapar mindre köer. Det går dessutom att rada upp enskilda exempel även för Göteborg där man är på väg i helt fel riktning, genom att i princip enbart bygga öar av bebyggelse som är bilberoende och vilja ta bort gammal stadsbyggnad och ersätta den med parkeringshus, plus en del stora vägbyggen som planeras, förstås. Även Stockholm har planer på hållbara stadsdelar, som är till synes lika tafatta som de planer som finns i Göteborg, och bara kommer att gälla en bråkdel av storstadsområdets befolkning. Jag tycker fortsatt att det rimliga är att vänta och se vad som i praktiken blir hållbart, istället för att utgå från att allt som sägs vara hållbart också är och blir det. Hållbarhet är ju ett modeord som kan användas till lite vad som helst, inte minst inom stadsbyggnad.

Angående Göteborg som mönsterstad: http://www.effektmagasin.se/lagflygande-planer-i-goteborg Men det är klart, eftersom mycket lite av flygets utsläpp syns i statistiken så är det förstås fritt fram. Göteborg kan fortsätta vara ett hållbarhetsföredöme.

Bloggaren Cornucopia? tar upp Knivsta som ett exempel på en kommun med framsynta politiker - medvetna om att Peak oil är på väg. Och går igenom dess goda förutsättningar - som pendlarstad med goda kommunikationer och "lagomstor" för den som vill slippa bil t.ex. http://cornubot.blogspot.com/2010/02/hjaltarna-i-knivsta.html

Apropå Göteborg som mönsterstad igen

Två bilar per hushåll är framtiden!

Knivsta har nämnts som en föregångskommun här tidigare. Nu startar kommunen ett samarbetsprojekt kring solceller tillsammans med bland andra Sigtuna kommun

Cornucopia? skriver ett nytt inlägg om Knivsta:

"Under 2012 skall samtliga chefer, kommunala bolagsstyrelser och personal få en halvdag om peak oil. Det är ett rejält steg - att faktiskt informera de kommunanställda. Att många hamnar i förnekelsefasen är en annan sak, men någonstans måste man börja."

http://cornucopia.cornubot.se/2012/03/omstallningsarbetet-i-knivsta-kommun.html

Knivsta kommun har av Sveriges Energirådgivare utsetts till Årets Energirådgivare 2012. Dessutom prisas Jonas Tannerstad, teknikansvarig inom el-, styr- och reglerteknik på Örebrobostäder

Knivsta kommun och Sala-Heby Energi har gjort en gemensam upphandling av solcellspaket som nu erbjuds kommunens invånare. Priserna ser väldigt förmånliga ut