Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Bil   

Etanol större miljöbov än bensin?!

ANDERS JOHANSSON 2010-01-19        #13542

En miljöbov?

Hej, Expertgruppen för miljöstudier har idag publicerat en debattartikel på SvDs Brännpunkt. Rubriken är "Etanol större miljöbov än bensin", och slutsatsen är i korthet att satsningar på etanol de facto leder till *ökade* utsläpp av växthusgaser. Enligt artikelförfattaren Sören Wibe så bygger slutsatsen på "en lång rad studier" från trovärdiga organisationer som OECD, Världsbanken, EU-kommisionen etc. När jag själv för ett par år sedan köpte bil gjorde jag själv en rätt omfattande research och drog då motsatt slutsats, dvs att en etanolbil vore det miljömässigt bsta valet. Fråga: Kan någon som hållit sig mer ajour än jag med forskningen bekräfta eller kommentera huruvida Expertgruppen för miljöstudier faktiskt har rätt i att consensus bland vetenskapen nu är att etanol är ett sämre miljöval än t ex bensin? Tack, Jonas Vestlund

http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/etanol-storre-miljobov-an-bensin_41117



ERIK SANDBLOM 2010-01-19        #13544
Som Sören Wibe själv skriver så är det skillnad mellan etanol och etanol: "Dessutom importerar vi etanol, bland annat från Brasilien där den tillverkas av sockerrör. Denna etanol är miljömässigt bättre än till exempel etanol från majs och vete, men den är ingalunda koldioxidneutral." Jag tror att etanolen visst är bättre än bensin, men inte om man försöker tillverka hur mycket som helst. Det är lite som biogas. Biogasen kommer från avlopp och avfall. Men vi kan ju inte öka produktionen av biogas genom att kasta mer mat. Biobränslen är alltså bra, men inte om vi tror att vi kan helt sonika byta olja mot biobränsle. Vi måste både byta mot biobränsle och minska bränsleförbrukningen totalt sett. Först då kan vi använda biobränslen med gott samvete.

ERIK PIHL 2010-01-19        #13545
Den stora effekten, om man läser vad författaren skrivit, är inte tillverkningen av etanol utan den markförändring den ger upphov till. Sockerrörsodling kan innebära att annan odling och boskapsskötsel trängs in i skog eller ut på den Brasilianska Cerradon (prärie). Effekten är förstås värst om det innebär att skog röjs, men med dagens högintensiva konventionella jordbruk så innebär uppodling generellt att marken förlorar kol. Dvs mer odling, mer utsläpp. På detta kommer lustgasutsläpp från kvävegödsel, som blir större med intensiv konstgödsling. Biodrivmedel från jord-/skogsbruksavfall är generellt bra, men biodrivmedel från energiodling är högst tveksamt. Även om mycket av den ökning i matpriser vi sett inte kommit från energigrödor, så kommer påverkan bli större med tiden. De ökade matpriserna är en indikation på att odlingsmarken blir en bristvara och innebär i princip att ny mark kan tas i anspråk. Dock - den största boven är fortfarande omatchat köttindustrin och om denna sektor minskade så skulle det finnas utrymme för etanol. Etanol från energigrödor kommer emellertid aldrig kunna ge samma miljöprestanda som biogas från avfall (begränsad potential), eller el från CSP-solkraftverk ("obegränsad" potential). Det skriver jag under på!

KAMI PETERSEN 2010-01-19        #13553
Jag tyckte att artikeln var oerhört pedagogisk. Om man skulle förtydliga något lite mer skulle det vara att trycka på att problemet att hugga ner skog och i stället odla fältgrödor är att skogen lagrar tiotals gånger mer kol än fältgrödor gör. På en gång frigörs stora mängder koldioxid som tagit 50-60 år att binda upp i skogens växtmassa, och som tar lika lång tid att och oskadliggöra denna koldioxid igen om man skulle ångra sig. Och i det tidsperspektivet handlar det ju enligt konsensus att till varje pris undvika armageddon. Skog är en koldioxidreservoar. Att omvandla skog till åker är egentligen precis samma sak som att vi har eldat upp koldioxidreservoarer i form av olja och naturgas det senaste århundradet. Visst, flera storleksordningar mindre men det är och förblir ett steg i fel riktning i en tid då vi måste ta och stödja steg i rätt riktning. Att det skulle vara skillnad på etanol och etanol är ett farligt och enögt resonemang tycker jag: uppenbart går det utmärkt att transportera etanol runt hela jorden. Marknaden för produkten etanol global och vi är redan i en situation där etanol från det ena delen av jorden inte ersätter etananol från någon annan stans, utan kompletterar. Det råder underskott, och produktionsformerna för etanol tävlar inte med varandra utan med andra produkter som kan produceras av samma finita resurser.

MAGNUS BILLBERGER 2010-01-20        #13557
För sisådär 8 år sedan gjorde jag en egen analys avseende etanoldrift. Frågan var om jag skulle skaffa en bil som kunde konverteras till att köras på etanol. Etanolbilarna hade inte hunnit etablera sig i stor skala då. Som forskarstuderande i systemekologi arbetade jag då med nära relaterade frågeställningar. Jag hade inte alls samma underlag i siffror som Sören Wibe, men kvalitativt kom jag ändå till ungefär samma slutsats: Det finns betydande baksidor med att ha etanol som fordonsbränsle. Etanole borde behandlas analogt med hur elpriserna fungerar i Sverige. Det vill säga att all etanol värderas som den sist producerade enheten. Sist här i bemärkelsen vilken miljöbelastning den innebär. Så länge etanolen kommer som tillvaratagande av biprodukter och avfall eller nyttjande av icke nyttjad eller efterfrågad jordbrukskapacitet ås är det en god ide. Men så fort man börjar etablera nya produktionsenheter eller väljer en omställning av ekonomiska skäl så menar jag att man är fel ute.

KAMI PETERSEN 2010-01-22        #13572
Svar på Wibes debattartikel från Gröna bilisters (vilken oxymoron) Jakob Lagercrantz i SvD idag. Notera att inte på nǻgot sätt bemöter han resonemanget. I desperation avfärdas det som svajigt. Märkligt att erbjudas replikutrymme om man inte har något försvar... Måste göra mer skada än nytta. [oxymoron=självmotsägelse, anm. av moderator Johan Erlandsson]

http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/etanol-ar-mycket-battre-for-miljon-an-

MAGNUS BILLBERGER 2010-01-22        #13580
Precis min reaktion också på Lagercrantz replik. Skummade igenom kommentarerna där det finns en klar övervikt av dem som ifrågasätte etanolen. Här en intressant publiktion som stödjer ifrågasättarna: http://www.transportenvironment.org/Publications/prep_hand_out/lid/556 Som motvikt (!?) åberopar Lagercrantz följande i ett kommentarinlägg (eller är det någon som kapat hans namn?): http://www.unep.org/Documents.Multilingual/Default.asp?DocumentID=599&ArticleID=6347&l=en&t=long Från den senare: "On the one hand, these biofuels could potentially substitute 0.17 to 0.76 billion tonnes of fossil CO2. On the other hand, the associated land-use change would lead to additional 0.75 to 1.83 billion tonnes of CO2"

MARIE-LOUISE KRISTOLA 2010-01-25        #13608
Hej, vetenskapsradions miljömagasin Klotet i P1 gör ett telefonväkteri med efterföljande chatt kring just detta ämne på onsdag den 27/1 13.20. I studion biobränsleforskaren Pål Börjesson från Lund och Jakob Lagercrantz från Gröna Bilister, svarar. Numret till telefonslussen är 018-17 41 50 och den öppnar klockan 13.00

www.sr.se/p1/klotet

MAGNUS BILLBERGER 2010-01-29        #13663

Har nu haft möjligheten att läsa igenom Wibes rapport. I sin ambition att vilja få grepp om helheten vill jag ge den en eloge. Den har visserligen svaga punkter, särskilt sättet som Wibe väljer att göra antagande för sina beräkningar. Det är lätt att ifrågasätta hans argument som om man vill vara lite elak är av karaktären jag "väljer detta antagande för att min magkänsla säger mej att det nog är ett bra val". Det framgår visserligen att valda antagande ligger inom sådana intervall som ges av sakliga vetenskapliga redogörelser. Men jag skulle gärna sett att Wibe fördjupat sitt resonemang här och angett inom vilka gränser vissa parametrar befinner sig på grundval av vad som rapporterat samt bättre motiveringar till de val han gjort.

På i rapporten givna grunder tycker jag att man bör vara försiktig med kvantifieringarna till slutsatsen att "etanol kan vara värre än bensin". Däremot finns ett väldigt solitt underlag för att ifrågasätta den svenska miljöbilspolitiken, särskilt avseende etanoldrift (eller egentligen E85).


MATTIAS CARLSSON 2010-05-24        #14865
Pål Börjesson m.fl. på Lunds tekniska högskola har gjort livscykelanalyser av svenska biodrivmedel (från sidan 11 finns en längre sammanfattning på 3-4 sidor). Huvudslutsaten är:

Samtliga av dagens svenska biodrivmedel bedöms leda till en stor klimatnytta jämfört
med fossila drivmedel när också direkta markförändringar inkluderas. Reduktionen av
växthusgaser jämfört med fossila drivmedel beräknas till mellan 67% och 148%
beroende av drivmedelskedja, men det finns också stora variationer inom respektive
system beroende av lokala förutsättningar och beräkningsmetodik. Dagens produktion
bedöms inte medföra några signifikanta negativa nettoeffekter av indirekta
markförändringar utanför Sveriges gränser.

Kort om resultaten för olika typer av bränslen:

I grundfallet baseras alla beräkningar på så kallad systemutvidgning där biprodukters
indirekta effekter inkluderas, vilket rekommenderas av den ISO-standard som finns för
livscykelanalys (LCA). Dessutom visas hur resultaten skiljer om man fördelar, eller
allokerar utsläppen mellan biodrivmedel och biprodukter utifrån deras energiinnehåll
respektive ekonomiska värde. Som referens används bensin och diesel som antas ha
samma växthusgasutsläpp om 83,8 g CO2 per MJ.
...
Spannmålsbaserad etanol bedöms idag leda till en klimatnytta om 71% jämfört med
fossila drivmedel
...
Klimatnyttan med en kombinerad etanol- och biogasproduktion från spannmål uppskattas till 67% när systemutvidgning tillämpas, d v s när rötresterna antas ersätta mineralgödsel.
...
Etanolproduktion från sockerbetor bedöms ge en klimatnytta om 80% under dagens
förutsättningar
...
Den sockerrörsetanol som idag importeras från Brasilien beräknas ge en klimatnytta om 79%, alternativt 77% med energiallokering. Hur klimatnyttan kan komma att förändras vid en fortsatt expansion beror till stor del på vilken typ mark som kommer att utnyttjas, d v s lågproduktiv betesmark, kultiverad betesmark respektive öppen odlingsmark, samt hur stor del av denna ökade markanvändning som kompenseras via ökad betes- och odlingsintensitet.
...
Klimatnyttan med dagens RME bedöms till 68% jämfört med fossila drivmedel. En viktig parameter är hur mycket sojamjöl som kan ersättas av biprodukten rapsmjöl och om denna andel ökar eller minskar med 25% varierar klimatnyttan från 64% till 72%.
...
Biogas från vall, betor (inklusive blast i detta fall) och majs bedöms under dagens förutsättningar ge en klimatnytta om 86%, 85% respektive 75% jämfört med fossila drivmedel. Om andelen odling som sker på f d gräsbevuxen åkermark ökar i framtiden påverkar inte detta klimatprestandan för vallbaserad biogas. En annan viktig parameter är läckage av metan vid produktion och uppgradering av biogas och om detta ökar från antagna 0,5% till 1,5% reduceras klimatnyttan med motsvarande 5 procentenheter.
...
När restprodukter som gödsel, avfall från livsmedelsindustri och organiskt hushållsavfall utnyttjas för biogasproduktion bedöms detta ge en klimatnytta om 148%, 119% respektive 103% jämfört med fossila drivmedel. Anledningen till att klimatnyttan överstiger 100% är de indirekta effekter som fås genom ökad recirkulering av växtnäringsämnen vilket minskar behovet av mineralgödsel, ökad recirkulering av humusämnen mm.


Andra sätt att räkna klimatnyttan för olika bränslen är att beräkna hur mycket fossila utsläpp som ersätts per hektar biobränsleodling samt att räkna på kvoten mellan mängden energi i det producerade bränslet och hur mycket insatsenergi som behövts till produktionen:

Högst klimatnytta per hektar och år ger biogas från sockerbetor inklusive blast (12-14 ton CO2-ekvivalenter vid energiallokering respektive systemutvidgning), följt av biogas från majs och etanol från sockerbetor (6-7 ton), biogas från vall (5-6 ton), etanol och biogas från vete (4-5 ton), etanol från vete (3-4 ton) och till sist RME (2-3 ton CO2-ekvivalenter per hektar och år)
...
När det gäller energieffektiviteten i de olika produktionssystemen för biodrivmedel, uttryckt som kvoten mellan drivmedelsutbyte och insatt hjälpenergi i form av primärenergi, ligger denna kring 5-6 för RME, biogas från avfall samt sockerrörsetanol när systemutvidgning tillämpas. För övriga biodrivmedelssystem ligger energibalansen kring 2 till 3. När energiallokering tillämpas blir skillnaderna i energibalans mindre där alla system ligger mellan 2 och 4 med undantag för sockerrörsetanol som ligger över 5.

MATTIAS CARLSSON 2010-05-24        #14866

Källa: Börjesson et al, s.15. Se föregående inlägg

Biogas från olika typer av avfall ger den största minkskningen av växthusgasutsläpp per energienhet. Men tillgången på avfall är begränsad till 4-5 TWh i Sverige, vilket gör att det inte kan ge något större tillskott till att minska utsläppen. Möjligheten finns att även nyttja andra råvaror till biogasproduktion, men då blir klimatnyttan per enhet lägre.

KAMI PETERSEN 2010-05-27        #14893
Mattias, jag är för lat för att läsa rapporten ordentligt, men du verkar ju ha gjort det. Vad blir slutsatsen om man väger in att vi nog kommer att behöva det mesta av den odlingsbara marken till matproduktion framöver (fler människor, mindre mark, mindre gödsel - se annan tråd)? Systemutvidgning eller inte, kan man inte säga att diskussionen om klimatnyttan av drivmedel från odlingsmark då blir allt mer akademisk? Folk kommer sannolikt alltid att betala mer för mat än för drivmedel, eller vara mer benägna till att bråka om de är hungriga. Fotnot 1 i tabellen ovan antyder väl att detta är en av analysens svagheter.

MATTIAS CARLSSON 2010-05-27        #14895



Jag har bara läst den utökade sammanfattningen (4 sidor). De begränsningar i produktionspotential inom landet är de som anges i tabellen ovan. Där har man tagit hänsyn till att all åkermark inom landet som inte utnyttjas idag samt att intensiteten (jordbearbetning, tillförsel av näringsämnen mm) i odlandet av framförallt vall kan ökas.

Potentialen stannar då på 4-5 TWh biogas från avfallsprodukter samt ytterliggare några TWh från raps och sockerbetor.

Etanol från vete verkar vara hyfsat bra så länge det finns avsättning för biprodukten drank. För vete antas dock att man brukar mark som redan används för livsmedelsproduktion och därför uppstår en konkurrens/avvägning mellan produktion av livsmedel och fordonsbränsle.

Produktionspotentialen för fordonsbränslen från avfall och jordbruksmark verkar stanna vid 10-15 TWh om man ska undvika alltför omfattande konkurrens med (nuvarande) livsmedelsproduktion. Transportsektorn förbrukar totalt omkring 90 TWh i dagsläget, så tillskottet från inhemskt avfall och jordbruk räcker bara till 10-20% av Sveriges transportbränslen. Ytterliggare tillskott kan komma från import av sockerrörsetanol och i framtiden möjligtvis från skogssektorn.

Om vi inte vill använda jordbruksmark till bränsleproduktion så stannar potentialen vid 4-5 TWh från avfallsprodukter. Detta kanske räcker till att driva vår kollektivtrafik och en del av personbilsflottan. Eftersom bilar med biogasdrift är relativt dyra så blir det nog främst bilar som används mycket, ex taxibilar och bilpoolsbilar. Jag ser ingen direkt poäng med att i stor skala subventionera biogasbilar i och med att tillgången till bränsle är så begränsad. Biogas kan dessutom användas till annat än fordonsbränsle, exempelvis som stadsgas till gasspisar eller till el- och värmeproduktion i kraftvärmeverk.

JOHAN ERLANDSSON 2010-11-08        #16114
Biodrivmedel får en rejäl känga från ett stort antal miljöorganisationer idag:

"Om inte EU ändrar sin policy så kommer de biodrivmedel som Europa använder de kommande tio åren bli 81-167 procent värre för klimatet än fossila bränslen", skriver Europeiska Miljöbyrån (EEB) i ett pressmeddelande.

MAGNUS BILLBERGER 2010-11-09        #16122

Här är pressmeddelandet på EEB:s hemsida. Där länkas vidare till en summary på 4 sidor och hela rapporten som är på 24 sidor. Jag gissar att det kommer att komma repliker från sina håll. Exempelvis med argumentet att det är fel att realisera effekterna av indirekta förändringar av markanvändning på 20 år.

Författarna hävdar visserligen att man gör konservativa bedömningar, men om vi ändå antar att man överdriver så är det fortfarande djupt oroande resultat man kommer fram till.


FREDRIK BERGMAN 2010-11-11        #16171
AB Volvos Leif Johansson intervjuades i radion idag och är, surprise, teknikoptimistisk om framtida biobränslen bl.a. som svar på EEB:s kritik. Han hoppas på algbränslen.

"Till 2020 har EU som mål att 10 procent av transportenergin ska komma från förnybara källor, främst biobränslen, som idag görs av till exempel spannmål eller socker.

Men EU:s tänkta miljösatsning på biodrivmedel fick i veckan hård kritik från nio miljöorganisationer. I en rapport menar de att EU:s mål för biobränslen riskerar att leda till bland annat ökade utsläpp och matbrist.

Men Leif Johansson menar att det går att utveckla nya biobränslen som inte hotar till exempel matproduktion.

– Till exempel skulle vi kunna odla alger på bred front i ett hav och sedan kunna utvinna lipider, förstadiet till bränsle, från det. Det utan någon som helst påverkan på mat eller landytor. Så jag tycker att man ska behålla teknologioptimism, säger Volvochefen Leif Johansson."


MATTIAS CARLSSON 2010-11-11        #16176
Biobränslen från alger har vi diskuterat tidigare, bland annat här. Mer finns att läsa här, här och här.

MARCUS LINNéR 2010-11-18        #16241
48 minuter dokumentär om en av förlorarna i den palmoljebaserade biodieselindustrin i Indonesien:

http://www.greenthefilm.com

Sändes igår på Kunskapskanalen, visas igen i övermorgon. Väl investerad tid, om än outhärdligt sorgliga minuter.

MARCUS LINNéR 2010-11-18        #16242
Lättare att klicka på:


MATTIAS CARLSSON 2011-05-09        #17685
Professorer Azar & Kågesson mfl vill avskaffa de statliga stöden till de biodrivmedel som endast har begränsad miljönytta (om ens någon), bland annat etanol från spannmål och biodiesel från raps:

Biobränslen till exempel avverkningsrester från skogsindustrin och sockerrörsetanol kan spela en viktig roll för att nå låga koldioxidutsläpp. Det är dock dags att dra i bromsen och fasa ut de stora subventionerna till de biodrivmedel som varken står sig miljö- eller kostnadsmässigt. Energiskatten bör successivt återinföras för etanol och biodiesel samtidigt som gratis parkering och miljöbilspremien för flexifuelbilar avvecklas.
...
Det är inte roligt att tvingas konstatera att somliga alternativ inte håller måttet men det är nödvändigt. Regeringen bör i stället arbeta hårdare för internationella klimatavtal, höja koldioxidavgiften, fortsätta satsa på utveckling av nya mer avancerade sätt att producera biodrivmedel, ställa hårda krav när det gäller bilars energieffektivitet samt stödja utveckling av hybrider och elbilar.

EJ LäNGRE MEDLEM 2011-05-11        #17707
Azar & Kågeson slår in öppna dörrar. Biobränslen som inte uppfyller EUs hållbarhetskriterier och minimireducering av klimatutsläpp får inga energiskatteavdrag.

Dessutom har de fel i att dessa bränslen har testats. Sanningen är att regeringen hela tiden genom att bara ta kortsiktiga beslut har hållit bilindustrin i stor osäkerhet (se exv Riksrevisionens rapport). Ingen biltillverkare satsar 10 år och många miljarder i utvecklingskostnad för att ta fram en biobränsleoptimerad bil om man inte får garantier för att bränslet finns kvar längre än två år i taget. Regeringens kortsiktiga politik har lett till stödoptimerade bilar istället för bränsle- och energioptimerade bilar. Det är inte bränslenas fel - bara klantiga regeringars.

Hellre än att ge sig på biobränslena vore det klädsammare att kräva att regeringen avskaffar subventionerna till diesel - dryga 8 miljarder per år.

Logga in för att svara


Produkter

Elmotorcyklar (1)
Cyklar (6)
Konferenstjänster (2)
Elcyklar (49)
Elmopeder (5)
Trikar (16)
Cykelleasing (2)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2984 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen