|
 Forum för hållbarhet och resiliens |
|
|
|
Cykel Medvedev vill ha fler cykelbanor
 Cyklist i Moskva. Foto Mikael Colville-Andersen Ryska presidenten Dmitry Medvedev var nyligen på statsbesök i Köpenhamn där han bland annat diskuterade energifrågor och gasledningen med danska statsministern Lars Løkke Rasmussen. På presskonferensen efteråt utfrågades Rasmussen av en rysk journalist om hur stor investering som hade krävts för att få folk att cykla så mycket i Köpenhamn. Rasmussen svarade att äran för framgången ligger hos Köpenhamns kommun som arbetat med cyklingen i många år. Rasmussen underströk också att det krävs ett politiskt tryck från befolkningen för att saker ska hända. Den ryska journalisten frågade sedan Medvedev vad han tyckte om cykling som transportmedel och varför det är så få cyklister i St Petersburg (både Dmitry Medvedev och Vladimir Putin kommer från St Petersburg). Medvedev svarade att han är anhängare av cyklismen och berättade att han en gång sett statsministern i ett annat land komma till ett möte på cykeln. Det imponerade på honom. Medvedev säger att det saknas cykelbanor i Ryssland men också att bilisterna inte alltid uppför sig som man kunde önska. Många bilister förstår inte vad en cyklist har på vägen att göra. Han kan gott tänka sig att se fler cyklister i St Petersburg och menar att Ryssland har något att lära av Danmark. En del i norra Europas framgång med cykling beror på höga bensinskatter, sa Medvedev. Jyllands-Posten: Russerne imponerede over danske cykelvaner Russia Today: “Russian and Danish businessmen should have personal ties” – Medvedev Copenhagenize: Russian President on Copenhagen Bicycle Culture
Kulturskillnader och cykling Jag tycker den här nyheten är intressant. När utlandskorrespondenter berättar om livet i utlandet så berättar man ofta om lokala sedvänjor och kultur. Till exempel om det handlar om Japan så berättas det att de har många teknoprylar, stor anställningstrygghet, trånga tunnelbanor och rena bilfabriker. Men att Japan har en cykelkultur i klass med den danska har jag aldrig hört någon korrespondent nämna. Det läste jag om på olika cykelbloggar. Kanske är frågorna till Medvedev och Rasmussen ett tecken på att det börjar bli ändring på korrespondenternas iaktagelser? Poängen är ju att städer skiljer sig åt en hel del när det gäller cykling, och att skillnaderna inte kan förklaras fullt ut med löjliga ursäkter som klimat, backar, studenter och allt vad det är. Umeå [1] i norr har mer cykling än Göteborg i söder, arbetarstaden Malmö har lika mycket cykling som studentstaden Lund, och 70% av sommarcyklisterna fortsätter cykla på vintern i Linköping där 30% av resorna sker med cykel. Trots att det alltid är motvind. I danska Århus sker 20% av resorna med cykel trots att det är en backig stad. Copenhagenize: Japanese Bicycle Parking Copenhagenize: The Powerful Cycling Mothers of Japan Cykelhandlingsplan for Århus Kommune Knap 20% af alle ture i Århus foregår på cykel Wikipedia nämner att det skiljer 2,7 km och 80 höjdmeter mellan hamnen och ringvägen i Århus, vilket blir 3,0 % lutning. Göteborg har lika stora backar (framgår av cykelreseplaneraren) men bara hälften så mycket cykling. Corren.se: Säkrare stråk ökar vintercykling Omkring 70 procent av sommarcyklisterna fortsätter även på vintern i Linköping. [1] Umeå: Cykeltrafikprogram för hållbar utveckling PDF, kan laddas ner
 Foto Mikael Colville-Andersen Marknadsföring av cykling Danmark har utnämnt en cykelambassadör som reser runt i världen och säljer vardagscykling. Han heter Mikael Colville-Andersen och anser att man inte kan sälja in cykling med bara hälsa och miljö. Det måste göras attraktivt och sexigt också. Inga pekpinnar eller anspelningar på rädsla. Mikael körde sin presentation i Moskva för två år sedan, och efteråt var det fest. Copenhagen Cycle Chic Goes To Moscow Copenhagenize: Promoting Cycling Positively in Holland I never cease to be amazed at how the Dutch do it or the fact that they keep on doing it. And all without fear-mongering, overcomplicating a simple issue or finger-wagging. Here in Denmark, our car-centric Road Safety Council dominates the fear market. In Holland they are selling public health, societal values and everything good about cycling.
SVTs kulturprogram Kobra hade ett temaprogram om cykling för ett par veckor sedan (Vilket även Fredrik Bergman uppmärksammade i den här tråden). Där tog man bland annat upp hur förutsättningarna för cykling varierar mellan olika städer. Man hade till exempel ett reportage om Mexico City där man insett att cykling kan åtgärda en del av stadens enorma trafikproblem, samt en intervju med popmusikern/konstnären David Byrne som cyklat i mängder av storstäder och som påpekade att bilförarna i New Jersey är de värsta en cyklist kan möta eftersom de aldrig sett cyklar på sina vägar tidigare.
Kobra var intressant. Bland mycket annat spännande berättades att Mexico City bygger 300 km separerad cykelbana på tre år. Anchorage Daily News: Once-smoggy Mexico City makes a bet on bicycles Idag sker en procent av resorna i Mexico City med cykel, och det finns tusen nya lånecyklar vid 85 stationer. Målet till 2012 är att cyklingen ökar till fem procent av resorna och att antalet lånecyklar ska sexfaldigas.
Intressant Erik om jämförelserna mellan cykelfrekvens i olika städer. Strukturen på arbetsmarknaden har stor betydelse eftersom det är belagt i bl.a. Göteborgs stads undersökningar att akademiker cyklar mer än arbetare. Misstänker att detta förklarar den höga cykelfrekvensen i Umeå och Linköping. En annan faktor som har betydelse är de genomsnittliga avstånden man måste tillryggalägga mellan olika resmål. Exempelvis om dagis/skola, jobb, mataffär och fritidsintressen är alltför utspridda så missgynnar det cyklingen och även kollektivtrafiken. Jag har en känsla av att boendet i Göteborg är mer segregerat, många åker dagligen över/under älven vilken upplevs som en cykelbarriär av många . Sen har jag funderat en del på den rent nationalekonomiska aspekten av cykling. Förutom de positiva effekterna på ohälsotalen, och därmed förknippade besparingsmöjligheter, så borde ökad cykling frigöra pengar till annan konsumtion (vilket kanske inte alltid är positivt ur miljösynpunkt). En krona som spenderas på fossila drivmedel måste rimligen lämna ett lägre bidrag inte till Sveriges välstånd (eftersom det är 100% import av råvara) än de flesta andra varor och tjänster.
Ivan, 40% av bilresorna i göteborgsregionen är kortare än sex kilometer, vilket tar 20 minuter att cykla. Resvanor i Göteborgs- regionen 2005 (PDF) sidan 10.
En krona som spenderas på fossila drivmedel måste rimligen lämna ett
lägre bidrag inte till Sveriges välstånd (eftersom det är 100% import
av råvara) än de flesta andra varor och tjänster. Å andra sidan så går mer än hälften av bensin-/dieselpriset till statskassan. Endast 30-35% är kostnaden för råolja, transport och raffinering (vilken till stor del sker inom landet). De stora samhällsekonomiska vinsterna med cykling kontra bilåkande ligger i minskade utsläpp, minskad trängsel i trafiken, lägre kostnader för infrastruktur och förbättrad folkhälsa (har jag missat något viktigt??).
Erik, jag är väl inläst på denna statistik men den missar just hur många sammanlänkade ärenden man har. Det är enorm skillnad på att kunna avverka alla ärenden på sex kilometer och att ha sex kilometer mellan varje etapp (hem - dagis - jobbet - mataffären osv). Stadsplaneringen de senaste decennierna har som bekant uppmuntrat långa avstånd och separation, och särskilt i Göteborg har vi många som korsar älven och passerar city på flera ledder. Jag tror ändå att vi har en högre grad av boendesegregation än t.ex. Umeå och Linköping. Personligen tror och hoppas jag att elcykeln kan vara ett verkningsfullt medel tills stadsplaneringen hinner ikapp med förtätning och blandbebyggelse. Sen misstänker jag att vi har procentuellt färre akademiker i Göteborg än i de andra universitetsstäderna som i stort sett saknar tillverkningsindustri av större mått. Undersökningen från Trafikkontoret som jag vet att du läst visar en klar skillnad i cykelbenägenhet mellan akademiker och arbetare. Mattias, en krona som spenderas på varor bidrar med minst 20 procent moms och dessutom såväl löner i handel, distribution och möjligen produktion, vilket ger arbetsgivaravgift, inkomstskatt och sysselsättning. En krona som spenderas på tjänster ger arbetsgivaravgift, inkomstskatt och sysselsättning i ännu högre grad.
Ivan, om man tittar på hela Sverige så är hälften av alla bilresor kortare än fem kilometer samtidigt som hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina jobb. Man kan alltså anta att medianvärdet för bilresornas längd (8 km i göteborgsregionen) ligger nära medianvärdet för människors avstånd till arbetet.
Ivan, en krona som spenderas på varor bidrar med minst 20 procent moms och dessutom såväl löner i handel, distribution och möjligen produktion, vilket ger arbetsgivaravgift, inkomstskatt och sysselsättning. En krona som spenderas på tjänster ger arbetsgivaravgift, inkomstskatt och sysselsättning i ännu högre grad. Visst är det så. Vad jag ville visa var att det trots allt är en ganska liten del av det som betalas av bilägaren vid bränslepumpen som går ut ur landet. Men det finns precis som du säger andra typer av konsumtion som gynnar den lokala/nationella ekonomin i större utsträckning. (Känns som om vi hamnat ganska långt från ursprungsfrågan, så vi kan nog släppa det här nu :)
Erik, det stämmer säkert men missar fortfarande min poäng. Om man läser i rapporten som du länkade står det klart och tydligt: En resa i det här sammanhanget är en förflyttning som görs för att uträtta ett ärende. Det kan vara att ta bussen till skolan, gå till lunchrestaurangen, cykla till en kompis eller att skjutsa barnen till träningen. Om man uträttar två ärenden på en resa, t ex först lämna barn på dagis och sedan fortsätter till jobbet, räknas det som två resor. Alltså: det räcker inte att bara se på avstånd hem - jobb. Det intressanta är den totala sträckan för de ärenden man anser sig behöva uträtta under dagen. Lämna och hämta barn, handla mat, fritidsintressen mm. Några fakta som då är relevanta, direkt citerat: I rvu 2005 ser vi att bilisten gör 3,6 bilresor per dag, medan kollektivresenären gör 2,5 kollektivresor per dag. [Cyklisten 2,9 per dag]Människor som tar bilen gör i snitt fler ärenden. Frågan är, om man tar bilen för att man har fler ärenden eller om man gör sig fler ärenden för att man har tillgång till bil. Jag tror mer på det förstnämnda... Män och kvinnor gör lika många resor. Åldersgruppen 30–49 reser mest. Här har du familjer med barn. Vi gör alltså inte fler resor per person idag jämfört med för femton år sedan men resans medellängd har blivit märkbart längre. 1989 var bilresan i Göteborg i genomsnitt åtta kilometer. 2005 är den närmare tio kilometer. Den stora ökningen skedde hos invånarna i omgivningen. Medelreslängden för deras bilresor är idag tretton kilometer. 1989 var den 9,5 kilometer. Effekterna av de senaste decenniernas stadsplanering. Göteborgsregionen 2005 är hälften av alla resor kortare än sex km. 50 procent av bilresorna och 50 procent av kollektivresornaär kortare än 8 km. 50 procent av cykelresorna är kortare än 2,5 km och 50 procent av förflyttningarna till fots är kortare än en dryg kilometer. En tolkning är att någonstans mellan 2,5 och 5 km PER DELSTRÄCKA går gränsen för vad de flesta är beredda att cykla. I Göteborg finns de flitigaste cyklisterna i de centrala stadsdelarna Majorna, Linnéstaden och Centrum. Dessa kan i högre grad göra sina ärenden inom korta avstånd från varandra eftersom de passerar såväl affärer/köpcentra som fritidsinrättningar på väg till ett jobb på andra sidan älven eller city. De har lägre bilinnehav än förortsborna. Frågan vilket som är orsak och verkan... SÅ: För att få fler 30-49-åriga familjeförsörjare att frivilligt ställa bilen och välja cykeln krävs att 1) avstånden för olika delresor kan kortas eller 2) cykelns räckvidd ökas och/eller 3) att behovet av delresor elimineras. Exempel på 1) är ny stadsplanering med blandstad och nära till affärer, och ökad benägenhet av barnfamiljer att välja lägenhet i centrala lägen framför villa i förorten. Elcykel är svaret på 2). Exempel på 3) är organiserade skolpromenader "gående skolbussar" och att handla mat på Internet.
Ivan, har man 5-6 kilometer till jobbet så finns det troligen lämpliga dagis och mataffärer på vägen. Det innebär att delresorna tillsammans inte är särskilt mycket längre än avståndet till jobbet. Många har säkert fördomar mot hur långt man kan cykla i kilometer räknat, men det beror mer på gammal vana än något annat. Räknar man i minuter blir det lättare. Få klagar över en gångpromenad på 20 minuter, och då borde en 20 minuters cykeltur också vara okej (5-6 km).
Erik, har du egna barn eller har du av annan anledning undersökt de faktiska förhållandena? Med all respekt så tror jag tyvärr att du målar upp en alltför optimistisk bild. Det stämmer möjligen om man bor och jobbar i Centrum, Linnéstaden eller Majorna och har turen att få dagisplats på närmaste ställe. Som du kanske vet har vi dagiskö i många stadsdelar och många får därför ta platser som ligger åt fel håll i förhållande till jobbet. Sen så misstänker jag fortfarande att du misstolkar statistiken, den säger inte hur långt folk har till jobbet utan hur långa deras delresor är. Hem - dagis - jobb räknas som två delresor. Jag skulle tro att få Hisingsbor har jobbet inom 5 - 6 km än mindre alla andra ärenden. Jag bor själv vid Ramberget, mycket centralt på Hisingen, och jag har INTE jobb, dagis och mataffär inom totalt 6 kilometer. Kortaste vägen blir det 10 kilometer enkel väg vilket naturligtvis är fullt cyklingsbart. Men det är viktigt att vi utgår från hur situationen faktiskt ser ut i verkligheten och inte från en önskebild där alla har kunnat göra logistiskt optimala val av bostad, dagis/skola och jobb.
Ivan, Sen så misstänker jag fortfarande att du misstolkar statistiken, den säger inte hur långt folk har till jobbet utan hur långa deras delresor är. Jo statistiken säger faktiskt just det, vilket jag nämnde ovan. I hela Sverige bor två tredjedelar av befolkningen inom tio kilometer från jobbet. Varannan inom fem kilometer. Detta framgår av regeringens infrastrukturproposition, sidan 150: Framtidens resor och transporter - infrastruktur för hållbar tillväxt I det sammanhanget kan konstateras att två tredjedelar av befolkningen har mindre än tio kilometer till sina arbetsplatser och cirka hälften mindre än fem kilometer. Samtidigt är som sagt hälften av bilresorna kortare än fem kilometer i hela Sverige. Medianvärdet på bilresorna (delresor) stämmer alltså med medianvärdet på avståndet till jobbet. I Göteborgsregionen är medianvärdet på bilresor (delresor) åtta kilometer och därför kan man anta att medianvärdet på avståndet till jobbet är ungefär samma, analogt som på riksnivå. Söker man på kartor.eniro.se efter "daghem" så framgår det att den som cyklar 6 kilometer passerar ungefär 6 daghem, även på Hisingen.
Moskvaborna rasar mot nya parkeringsavgifter - Ekot Nyligen återinfördes på försök ett system med parkeringsavgifter i Moskva. Avgifterna är ett led i att få ordning på den kaosartade trafiksituation som råder i den ryska huvudstaden. Men bland de Moskvabor som Ekot pratar med är entusiasmen måttlig. ... 50 rubel, drygt 10 kronor i timmen, kostar det att parkera. Den som inte betalar riskerar böter på 2 500 rubel – 530 svenska kronor. Parkeringssystemet är ett försök som ska vara i fyra månader och pengarna som kommer in ska återinvesteras i staden. Russia: Moscow’s Peculiar Illegal Parking Problem · Global Voices Administrative code changes conceived by the government became reality on July 1, when stiff penalties for moving violations and illegal parking took effect. The price of a parking ticket in Moscow and St. Petersburg rose overnight from a nominal 300 rubles to as much as 3,000. The changes also included a heftier impound fee, and the authorities announced they would be towing more vehicles. At the same time, the government promised more public parking would be made available in Moscow.
Moskva har installerat 30 stationer med totalt 250 lånecyklar, och man har påbörjat ett nät av cykelbanor. Så småningom ska det bli 1000 cyklar och 100 stationer. Moscow Tries Bikes. The New Yorker Moscow Russia Bike Share. Cyclelicious
Hufvudstadsbladets moskvakorrespondent tar sparkcykeln till metron. Catch me if you can. Hufvudstadsbladet Jag har suktat efter en samokat ända sedan vi flyttade till vårt nuvarande hem som ligger precis mitt emellan två metrostationer med längsta möjliga avstånd till bägge två. Det tar ca tjugo minuter att gå och jag är en otålig människa.
Nu har snön definitivt smält och jag använder min samokat dagligen. Resan till metron har halverats – numera går den på tio minuter.
Lånecyklarna i Moskva heter Velobajk. Cyklarna ska kunna lånas med början 1 maj. http://velobike.ru/
There are now 170km of bike paths – critics say almost all are in parks or along the river – and another 50km are planned for this year.
Logga in för att svara |
Elcyklar (49) Konverteringskit elcykel (3) Lastcyklar (4) Cyklar (6) Trikar (16) Cykelleasing (2) Elmopeder (5) Elmotorcyklar (1) Konferenstjänster (2)
|