|
 Forum för hållbarhet och resiliens |
|
|
|
Cykel Till fots Trafiksäkerhet för vem?
 Bilbälteslagen i England 1983 blev inte så bra för mjuka trafikanter. Källa John Adams blogg (se även källhänvisningar nedan) Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige går rekordbra, anser myndigheterna själva. Enligt den officiella statistiken omkom 358 personer i vägtrafikolyckor 2009. För att hitta så lågt antal dödade i vägtrafiken som 2009 måste man gå tillbaka till 1940-talet. Men det finns en annan bild. Många trafiksäkerhetsåtgärder syftar till att skydda bilister, vilket kan ge negativa följder för de som befinner sig utanpå bilen, de så kallade oskyddade trafikanterna. Saker som säkerhetsbälten och varselljus dagtid kan invagga bilisten i en falsk trygghet vilket gör att det blir fler kollisioner än det annars skulle bli. Och då är det inte främst bilisten i stålburen som drabbas, utan det eller den som befinner sig utanpå, som t ex fotgängare och cyklister. Om vi börjar med säkerhetsbälten så infördes lag på detta i England 1983. Fram till dess hade antalet omkomna fotgängare och cyklister minskat i förhållande till antalet omkomna bilister. Men 1983 gör kurvan ett hack uppåt och kommer inte tillbaka till 1982 års nivå förrän 1989 (se figur ovan). Det är precis vad man kan förvänta sig när man utgår ifrån att bilbälten skyddar bilister på fotgängares och cyklisters bekostnad. Vad som händer med dem utanpå bilen är viktigt. En genomgång från brittiska cykelfrämjandet CTC visar att vartannat dödsoffer i krascher med motorfordon befinner sig utanpå fordonet. Hemma i Sverige rapporterar Svenska Sika (numera Trafikanalys) att två av tre omkomna cyklister blev överkörda av en bilist.  Trafikdöd i Storbritannien. Källa CTC: Safety in Numbers  Källa Sika, Vägtrafikskador 2006 Varselljus gör att bilister ser andra bilister Även användandet av varselljus dagtid har fått konsekvenser för mjuka trafikanter. År 2005 infördes lag på varselljus i dagsljus i Österrike. Varselljus gör att bilister ser andra bilister. Efter lagens införande i Österrike 2005 blev vägarna farligare för mjuka trafikanter. Eftersom bilister syntes bättre så blev bilisterna sämre på att upptäcka mjuka trafikanter. Även motorcyklister fick det sämre. Motorcyklister och mopedister hade dittils varit nästan ensamma om att ha varselljus i dagsljus. Lagen avskaffades därför 2007. Det europeiska cyklistförbundet ECF och det brittiska cykelfrämjandet CTC är båda mot lag om varselljus i dagsljus av just denna anledning: The use of daytime runnig lights is likely to be detrimental to cyclists' safety by increasing the chances of drivers failing either to 'see' or to 'notice' cyclists. This could occur either because light sources (such as headlights) cause visual darkening in the area around them (i.e. cyclists, or indeed pedestrians, could be 'masked' by lights behind them), or because the widespread presence of lights would divert drivers' attention away from other visual information (e.g. the presence of a pedestrian or cyclist), or because drivers become increasingly accustomed to the habit of looking for 'lights' (rather than 'people' or 'vehicles') to signify the presence of a hazard on the road. Bullerremsor väcker bilister men hindrar cyklister Ytterligare ett exempel på var fokus i trafiksäkerheten ligger är bullerremsor. Tanken med bullerremsor är dels att sömniga bilister inte ska komma ivägen för mötande trafik, och dels att bilister inte ska köra i diket. När det gäller den senare typen av bullerremsor, på vägkanten, så påverkas cyklister. Beroende på situationen är det ibland säkrast att cykla på väggrenen, och ibland i körfältet. Utfräsningarna i asfalten är såpass djupa att det blir svårare att ha kontroll på cykeln. Om väggrenen och körfältet skiljs åt av en bullerremsa så blir det svårare för cyklisten att växla mellan dem. Källhänvisningar Trafikanalys: Historiskt låga dödstal i vägtrafiken 2009 John Adams: Seat belts: another look at the data Han som kollat på säkerhetsbälten heter John Adams och är professor i geografi på University College London och fd styrelseledamot i Jordens Vänner. Han började intressera sig för trafiksäkerhet när han engagerade sig mot vägbyggen på början av sjuttiotalet. Han skrev en rapport 1981 om säkerhetsbälten, The Efficacy of Seatbelt Legislation (PDF). Den visade att det inte finns något samban mellan lag om säkerhetsbälten och lägre trafikdöd. Brittiska transportdepartementet beställde en studie i ämnet. Studien, The Isles Report, drog samma slutsats som John Adams men publicerades aldrig, utan läcktes så småningom till pressen. Seat-belt wearing and driving behavior: an instrumented-vehicle study Janssen W. TNO Institute for Perception, DE Soesterberg, The Netherlands.Less-than-expected fatality reductions after seat-belt legislation has been introduced in a jurisdiction may be explained in terms of selective recruitment of parts of the driving population and/or behavioral adaptation by beginning belt users. CTC, the UK national cyclists' organisation Response to the European Commission's Consultative paper: Saving Lives with Daytime Running Lights (PDF) ECF response to the public consultation on the EU Road Safety Action Programme 2011-2020 (PDF) Wikipedia: Tagfahrlicht. Vorschriften in den jeweiligen Staaten ORF: Minister setzen auf Eigenverantwortung Wikipedia: Kategori:Fordonsbelysning Copenhagenize: Daylight Headlights Streetsblog: To Snap Drivers Awake, State DOT May Sacrifice Cyclist Safety NTF: Trötthet, ett allvarligt problem NTF anser att bullerremsor vid vägkant och vägmitt ska användas i större utsträckning. Läs också om Cykelfrämjandets synpunkter på vajervägar och på cykelförbudet på Ölandsbron: Cykelfrämjandet: Vajervägar ett hinder för cykling
 Figur från The Efficacy of Seat Belt Legislation (pdf) av professor John Adams. Publicerad av Society of Automotive Engineers, 1982. Sammanfattning av studien: The countries surveyed in this paper contain over 80 per cent of the world's car population. Most of them experienced a substantial decrease in road accident fatalities after the 1973 oil crisis. The decrease was greater in those countries that did not pass seat belt laws than in those that did.
Nu vill jag inte tillskriva bilbältet hela denna kraftiga förbättring av trafiksäkerheten. Många andra faktorer medverkade också (bättre vägar, bättre bilar, bättre förare). Jag vill inte heller förneka att riskkompensation är en viktig faktor att beakta när vi arbetar med trafiksäkerhet. Men något måste ändå ha gjorts rätt, när antalet dödade i trafiken har minskat från ovan nämnda "rekord" på 1313 dödade per år till 2009 års notering på 358.
 Björn, när kontroller mot rattfylleri infördes i den australiska delstaten New South Wales så minskade trafikdöden varaktigt med ungefär 300 dödsfall om året. Källa Dorothy Robinsons studie Head Injuries and Helmet Laws in Australia and New Zealand (PDF) Eftersom hälften av bilresorna i Sverige är kortare än fem kilometer, och eftersom det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil, så tycker jag det är väldigt viktigt att se till att riskkompensationen inte gör att man bara flyttar runt riskerna, t ex att färre går och cyklar (vilket är bra för hälsan) eller åker tåg (vilket är mycket säkert). 40% av Sveriges befolkning bor inom två kilometer från en järnvägsstation. www.trafikverket.se/cykel
Jag tror att vi är ganska överens, Erik. Korta resor bör ske till fots eller med cykel, bara i undantagsfall med bil (tunga transporter eller rörelsehinder kan vara goda skäl till att välja bilen). Riskbedömningar bör avse alla risker och inte enbart exempelvis riskerna för cyklister att skadas i trafikolyckor (vilket gör hjälmpropaganda tvivelaktig och hjälmkrav kontraproduktivt). Konsekvenser av åtgärder bör innefatta även andra trafikslag, så att man inte, som du skriver "bara flyttar runt riskerna". Men detta med effekter av trafiksäkerhetsåtgärder är inte helt enkelt att beskriva. Förutom riskkompensation (att en åtgärd som syftar till att göra trafiken säkrare i stället utnyttjas av trafikanterna för att exempelvis höja hastigheten) har vi bl.a. just riskmigration och riskregression. Riskmigration är just att riskerna flyttas runt. Jag upplevde ett tydligt exempel på mitt allra första jobb som trafikplanerare. Vi hade problem vid en skola med att barnen inte utnyttjade ett signalreglerat övergångsställe (på den tiden trodde vi fortfarande att övergångsställen och trafiksignaler förbättrade säkerheten för de gående) utan i stället korsade vägen på ett annat ställe. Vi gjorde en noggrann kartläggning av var barnen korsade vägen och flyttade det signalreglerade övergångsstället till den plats där majoriteten av barnen korsade. Resultatet blev dock att barnen bytte väg och i stället korsade gatan där signalerna hade funnits innan vi flyttade dem. Man valde alltså aktivt att inte utbyttja trafiksignalen! På samma sätt kan exempelvis en hastighetssänkning på en huvudgata medföra att olyckorna minskar på denna, men att en del av trafiken i stället väljer andra gator med ökat antal olyckor på dessa som följd. Riskregression innebär att när vi genomför trafiksäkerhetsåtgärder så gör vi ofta detta på platser som har ovanligt många olyckor. När vi sedan räknar antalet olyckor efter genomförd åtgärd har dessa minskat. En del av denna effekt beror dock ofta på att det slumpmässigt varierande antalet olyckor efter en period med höga olyckstal har återvänt mot medelvärdet. Antalet olyckor skulle alltså ha minskat oavsett åtgärd eller ej. Om vi i stället slumpar ut på vilka platser en åtgärd ska göras blir effekten av åtgärderna vanligen mindre, men samtidigt kvarstår effekten under längre tid. En annan svårighet är att vi inte alltid har kontroll över vilka populationer det är vi jämför. Buss må vara ett säkert transportsätt, men det finns studier som visar att de som åker buss till arbetet har fler sjukskrivningsdagar på grund av färdolycksfall än de som åker bil till arbetet. Orsaken till detta är att det är olika populationer. De som åker buss är i högre grad äldre kvinnnor som ramlar på vägen till busshållplatsen och blir sjukskrivna för lårbensbrott. De som åker bil är i högre grad unga, friska män som, även om de ramlar på vägen till parkeringsplatsen, inte skadas av detta. US Army har utnyttjat motsvarande förhållande när de i sin rekrytering har kunnat visa att dödligheten bland amerikanska marinsoldater (i fält) inte är högre än bland USA:s befolkning i genomsnitt.
Björn, jag har funderat på ditt svar men kan inte få ihop det. Om inte antalet dödsfall bland bilister minskade i samband med att bältesanvändningen ökade med 50 procentenheter, hur kan bilbältena bidra till den förbättrade statistiken?
För det första så ökade inte bältesanvändningen med fullt så mycket som 50 procentenheter. Innan lagen infördes 1 januari 1975 var bältesanvändningen bland förare och passagerare i framsätet vid färd på landsbygden (där de flesta dödsolyckorna med bilförare inträffar) c:a 50 procent. När lagen infördes steg bältesanvändningen mer eller mindre momentant till c:a 75 procent för att 1985 ha ökat till c:a 85 procent. För det andra så minskade antalet dödsfall i trafiken. 1974 dödades 1197 personer i trafiken. 1975 var antalet 1172, för all del en obetydlig minskning. Men antalet dödade fortsatte att minska för att 1980 ha minskat till 848 och 1985 till 808. 2009 var antalet dödade nere på 350. Detta samtidigt som trafikarbetet på våra vägar ökat från 43 miljarder fordonskilometer år 1974 till 77 miljarder fordonskilometer 2007. Risken att dödas (antalet dödade per miljard fordonskilometer) har minskat från 28 år 1974 till 6 år 2007 (och ännu lägre 2009). För det tredje kan vi i dag se, att av de bilförare och -passagerare som dödas i trafiken är det en oproportionerligt hög andel som inte har använt säkerhetsbältet. Av dödade bilförare i singelolyckor har 65 procent kört utan bälte. Andelen bälteslösa bland alla bilförare är bara 5 procent. Att så många av de dödade bilförarna har kört utan bälte beror inte enbart på att bilbältet räddar liv. Det beror också på att de som inte använder bilbältet också kör mer vårdslöst i en lång rad andra avseenden (fortare, oftare onyktra o.s.v). Detta alltså i direkt motsats till teorin att "protecting car occupants from the consequences of bad driving encourages bad driving". Det skulle naturligtvis ändå kunna vara så, att på individnivå förare kör mindre försiktigt när de använder bilbältet än när de inte gör det. En sådan tendens förefaller finnas när det gäller cyklister och hjälmar. Men i den mån enskilda förares bältesanvändning varierar mellan olika situationer är det snarare så att man underlåter att använda bilbältet i situationer som man upplever som ofarliga. Sett över tid och på samhällsnivå förefaller det vara mer troligt att bilbälten, och en lag om att de måste användas, fungerar som en påminnelse till förarna om att bilkörning är en farlig aktivitet som kräver uppmärksamhet och försiktighet. Bilbältet skulle i så fall snarare medföra försiktigare körning än mer vårdslös. Detta stämmer med observerade data över dödsolyckor, som ju började minska ungefär samtidigt som bälteslagen infördes, och sedan har fortsatt att minska mer eller mindre kontinuerligt. Det finns förstås också en gemensam faktor bakom såväl bälteslag som ökad bälesanvändnig, mindre riskfyllt trafikantbeteende och färre dödade, nämligen en ökande riskmedvetenhet. Det finns också en lång rad andra åtgärder som har minskat antalet dödade (säkrare bilar, säkrare vägar, bättre förarutbildning, generella hastighetsgränser, sänkta promillegränser o.s.v). Men jag vidhåller att säkerhetsbältet är en av de faktorer som har haft allra störst betydelse för att minska risken att dödas i trafiken.
DN: Tonåringarna syns inte i trafiken DN skriver att tonåriga fotgängare behöver reflexer, även på upplysta ställen, så att vuxna bilister slipper se sig för. Den här artikeln är borttagen men ungefär samma text finns här: Varannan tonåring syns inte i trafiken GP: Du är osynlig i höstmörkret GP skriver att fotgängare borde ha reflexer, även på upplysta ställen i stan. Men det står inget om att bilister borde utnyttja de möjligheter som öppnar sig genom begagnandet av bromspedalen.
Would putting a spike in the middle of your steering wheel make you safer? Seatbelts are a good idea for drivers, but can be a bad idea for pedestrians and bikers. An experiment in which people drove go-karts showed that those who switched from an unencumbered ride to being strapped in safely responded by increasing their speed. Conversely, when Sweden switched the side of the road that people drove on - something that might lead to more accidents by confused or distracted motorists - the accident rate dropped. It only crept up again when drivers started to become accustomed to the change.
Själva idén med att större känsla av osäkerhet gör att man överkompenserar med mer försiktigt trafikbeteende har haft svårt att vinna brett genomslag. Som jag ser det beror det på att det är så mycket svårare med holistisk förståelse jämfört med att analysera företeelser var för sig. Det pågår dock projekt på EU-nivå som visat mycket positiva resultat så kanske finns det hopp om att vi kan skifta fokus från allahanda "säkerhetshöjande" tillbehör till ett ansvarstagande trafikbeteende. Jag vill rekommendera en sökning på "Drachten traffic" och sedan titta på bilderna.
Riskkompensation är en viktig förklaring till varför det är så svårt att med fysiska åtgärder minska antalet dödade i trafiken. Den tänkta säkerhetsförbättringen medför ofta och till stor del att hastigheterna ökar eller uppmärksamheten minskar, vilket medför att olyckorna inte minskar, i alla fall inte så mycket som vi hade hoppats på. Detta förklarar också en av trafikteknikens märkliga paradoxer, som lekmän ofta har svårt att förstå. Risken att dödas i trafiken minskar när trafikmängden ökar! Om man jämför vägar med samma standard men olika mycket trafik, så är olyckskvoten (antalet olyckor i förhållande till antalet körda kilometer) lägre på de vägar som har mycket trafik och högre på de vägar som har litet trafik. Orsaken är just att hastigheten minskar och uppmärksamheten ökar när trafikmängden ökar. Riskkompensationen förefaller dock vara starkast när det gäller just risken att råka ut för en olycka, inte lika stark när det gäller risken att skadas eller dödas i en olycka. Orsakerna till detta är troligen många, men en viktig orsak är förmodligen att det är tillräckligt besvärligt och obehagligt att råka ut för även en olycka som medför enbart egendomsskador. Åtgärder som ökar den passiva säkerheten (säkerhetsbälten, krockkuddar, deformationszoner) ger därför mindre riskkompensation än åtgärder som ökar den aktiva säkerheten (dubbdäck, ABS-bromsar). Björn Abelsson
Det handlar väl mycket om upplevd förbättring i särkerhet. När det gäller bälte är vi visserligen hårt präglade till användning och det känns för de flesta "naket" att köra utan. Men körupplevelsen förändras knappast. Annat är det med de aktiva hjälpmedlen, här är det närmast kontinuerligt en förändrad känsla. Den upplevda skillnaden mellan bra och dåliga däck är ju synnerligen påtaglig, men vår förmåga att kvantitativt förstå skillnaden är liten. Jämför också den upplevda säkerheten mellan olika trafikslag med olika vetenskapliga analyser. Oftast anges att cykling är statistiskt farligare än flyg, men hur många är egentligen cykelrädda?
Cykelrädsla? Tyvärr är det nog rätt många som är rädda för att cykla. När vi frågar människor varför de inte cyklar kommer svaret "Det är farligt" alltid högt upp. Exempelvis i den resvaneundrsökning som projektet Bästa Resan gjorde i Västernorrland 2009 är det 23 procent som svarar "Ökad trafiksäkerhet för cyklister" på frågan "Vad skulle kunna få dig att ställa bilen och cykla oftare?" Det är den näst viktigaste faktorn, viktigare är bara "Bättre underhållna cykelvägar" som 29 procent svarar. Detta är särskilt synd eftersom risken att råka ut för en allvarlig skada när man cyklar ändå är mycket liten. 2009 omkom 20 cyklister i trafiken och 302 skadades svårt. Jämfört med den hälsonytta som cyklingen ger genom ökad fysisk aktivitet är hälsoonyttan genom trafikolyckor liten. De beräkningar som har gjorts visar att den motion som cyklingen ger räddar tio gånger så många liv som de 20 som dödas i cykelolyckor. Om man dessutom väger in att en kort cykelresa ofta kan ersätta en längre bilresa, och räknar olycksfrekvensen per resa i stället för per kilometer, så är det ofta lika säkert att cykla som att åka bil. Om man cyklar till närbutiken för att handla i stället för att åka bil till stormarknaden kan risken för att bli dödad eller svårt skadad ofta vara ungefär densamma. De kronor man eventuellt kan tjäna på att maten är billigare på stormarknaden äts också upp av vad bilresan kostar. Det är detta förhållande som gör att man ska vara mycket försiktig med att propagera för ökad hjälmanvändning för cyklister. All information som lyfter fram olycksriskerna med cykling riskerar att motverka sitt syfte, eftersom det är mycket farligare att sitta still i bilen eller soffan än att vara fysiskt aktiv på cykeln. Björn Abelsson
Trevligt att få ändra sin uppfattning lite. Jag kan absolut köpa dina argument att det finns en utbredd cykelrädsla. Har själv inte funderat så mycket på djupet där utan jag utgår från mina erfarenheter från min omgivning. Där är flygrädsla så mycket vanligare än cykelrädsla. En tanke bara som slår mig är hur många av de som kallar sig cykelrädd som egentligen bara är lata och som tar farligheten som en förevändning för att slippa cykla. Jag har nog försökt påverka en och annan till att cykla mer och inte sällan så har den här bortförklaringen dykt upp tillsammans med att det är besvärligt med att man blir svettig, det regnar, det tar längre tid [sic], har ingen cykel, cykeln är trasig, man får punktering osv.
Jo, visst använder säkert många argumentet om risker i trafiken som en ursäkt för att slippa cykla. Det torde också förekomma i attitydundersökningar, att man anser att "farligt" är ett socialt mer acceptabelt svar än "jobbigt". Om vi ska fundera på varför folk inte cyklar så tror jag att vanan är en väldigt viktig faktor. Som inbiten cyklist upplever jag att det är mycket lättare att cykla varje dag än att cykla då och då. Cyklar man varje dag behöver man aldrig fundera på om jag ska cykla eller inte i dag, man bara cyklar. Men om man försöker cykla varannan dag, eller de dagar det är vackert väder eller något liknande, är det väldigt lätt att argumentera för sig själv att "Just i dag passar det inte att cykla". Visst händer det att jag väljer bilen till jobbet i bland. Om jag ska iväg någonstans direkt efter jobbet, om jag har tunga saker att lämna eller hämta, om jag behöver uträtta något ärende som cykeln inte passar för under dagen. Men oftare än kanske en gång var eller varannan månad blir det inte. Just nu snöar det rätt ordentligt i Sundsvall. Vi får se hur det går att cykla hem i eftermiddag. Björn Abelsson
Hoppas det gick bra att komma hem igår. Jag ägnade mej åt cykellycka i morse. Sista dygnet har kommit 2-3 dm här i Falun och det blåser och driver. Intressant då att känna hur man kan dra nytta av den teknik och balans man utvecklat under många års året-runt-cykling. Det handlar om att släppa alla tyglar och bara flyta på. Faller man så faller man mjukt :-D Logga in för att svara |
Elcyklar (49) Konverteringskit elcykel (3) Lastcyklar (4) Cyklar (6) Trikar (16) Cykelleasing (2) Elmotorcyklar (1) Konferenstjänster (2) Elmopeder (5)
|