Smartare miljöskatter ger lägre utsläpp

En grundprincip i miljöekonomisk teori är att vi bör ha ett och samma pris på utsläpp i alla sektorer i ekonomin för att ha en kostnadseffektiv miljöpolitik. Men i realiteten är vissa sektorer gynnade och kommer undan med en lägre skatt än andra sektorer. Inom den svenska energi- och klimatpolitiken så har vi en skattesats för koldioxidutsläpp som gäller för hushåll, service och vägtransporter, medan till exempel tillverkningsindustrin och jordbrukssektorn betalar lägre skatter för sina utsläpp. I dagarna kom en ny studie som hävdar att koldioxidutsläppen skulle minska med 7,5 miljoner ton per år om Sverige införde mer homogena skattesatser mellan olika sektorer.

(Detta är en artikel i Ecoprofiles temavecka om miljöekonomi)

En grundprincip i miljöekonomisk teori är att alla sektorer i ekonomin bör betala samma skattesats för samma utsläpp, exempelvis mätt i kronor per kg koldioxidutsläpp. Teorin utgår från en föreställning om att förorenare kommer att minska sina utsläpp så länge det är billigare än att betala utsläppsskatten. Samhällets kostnad för att nå ett visst utsläppsmål minimeras då om alla utsläpp är belagda med samma skattesats, oavsett vad som är utsläppskällan.

Vi kan titta på ett enkelt exempel för att belysa detta tydligare. Hoppa över de följande två styckena om du inte känner för att gräva djupare i miljöekonomisk teori.

Tänk dig att ett företag genererar koldioxidutsläpp på två olika sätt. Dels genom att elda olja i en oljepanna för att värma sina kontorsutrymmen och dels genom att elda olja i en annan oljepanna för att driva en industriell produktionsprocess. För klimatet spelar det ingen roll vilken oljepanna utsläppen kommer ifrån. Det går att minska utsläppen på lite olika sätt från båda utsläppskällorna. I båda fallen finns det enkla, billiga metoder för att minska utsläppsmängderna, men efter att de enkla minskningarna har gjorts så måste man ta till gradvis dyrare metoder för att minska utsläppen ytterligare.






Tänk dig nu att företaget betalar 0,25 kr i skatt per kg koldioxid som släpps ut från industriprocessen medan utsläppen från kontoren beskattas med 1 kr per kg. Om företaget vill maximera sin vinst (vilket vi antar att de vill) kommer de nu att välja att genomföra åtgärder som minskar utsläppen i industriprocessen så länge de kostar mindre än 0,25 kr per kg, medan man är villig att betala upp till 1 kr per kg för åtgärder som minskar utsläppen från kontoren. I Figur 1 illustreras detta av att utsläpp från industrin minskas från vänster till höger, medan kontorens utsläpp minskas från höger till vänster. Totalkostnaden för att minska utsläppen är A+B+C. Vi kan dock i figuren intuitivt se att vi kan nå samma utsläppsminskning till en lägre kostnad om industrin minskade sina utsläpp lite till medan kontorens utsläppsminskning reduceras i motsvarande grad. Vi kan fortsätta denna process tills marginalkostnaden för att minska utsläppen från de två olika källorna är helt lika. Detta illustreras i Figur 2. Den totala utsläppsminskningen är lika stor som i Figur 1. Totalkostnaden är nu D+E, vilket är lika med ytorna A+B i Figur 1. A+B är så klart mindre än A+B+C. Vi skulle alltså uppnå samma mängd utsläppsminskning, till lägre kostnad, om både industrin och kontoren betalade 0,50 kr/kg utsläpp, istället för att de betalade 0,25 respektive 1 kr per kg.

I teorin borde alltså alla ekonomiska sektorer betala samma energi- och koldioxidskatter. Men i realiteten är vissa sektorer gynnade och kommer undan med en lägre skatt än andra sektorer. Inom den svenska energi- och klimatpolitiken så har vi en skattesats för energiförbrukning och utsläpp av koldioxid som gäller för hushåll, service och vägtransporter, medan till exempel tillverkningsindustrin och jordbrukssektorn betalar lägre skatter för sina utsläpp. Internationell sjö- och flygtrafik är helt undantagen från energi- och koldioxidskatter. Varför det ser ut så behöver inte gå djupare in på här, men två delförklaringar är dels rädslan för att svensk industri ska få allvarliga konkurrensnackdelar av att beskattas högt och dels politiskt inflytelserika särintressen (näringsliv, jordbruksorganisationer) som har lyckats hålla nere sina skatter.

I en ny studie av Lars Bohlin vid Örebro universitet analyseras kostnaderna för att olika sektorer av ekonomin betalar olika skattesatser. Studien görs med hjälp av en så kallad allmän jämnviktsmodell. De sektorer som inte ingår i EUs system för handel med utsläppsrätter av växthusgaser (EU ETS) antas alla få betala samma skatter på energi och utsläpp av koldioxid som hushåll, service och vägtransporter. De extra skatteintäkter som staten får betalas tillbaka till medborgarna genom sänkta skatter på arbete.

Modellen tar hänsyn till att en del industrier flyttar ut ur landet på grund av de förändrade skatterna. Man tar dock inte hänsyn till att sänkt efterfrågan på fossila bränslen i Sverige (på grund av de höjda skatterna) marginellt påverkar världsmarknaden för dessa bränslen (priserna sjunker) vilket leder till att efterfrågan i omvärlden ökar något. Dessa båda effekter samlas under begreppet "carbon leakage", vilket är ett centralt argument mot att enskilda länder/regioner ska ta på sig stora åtaganden i den internationella klimatpolitiken.

Studiens slutsats är att differentierade skatter mellan olika sektorer medför onödigt höga kostnader för den svenska klimatpolitiken. Undantag kan dock göras för den internationella sjö- och flygtrafiken, där en ensidig svensk beskattning har marginell effekt på utsläppen eftersom dessa flyg och fartyg utan större bekymmer kan välja att tanka bränsle i utlandet.

Bohlin kvantifierar effekten (Tabell 3.14, scenario 7b & 10b) av att gå från dagens differentierade skattesystem till ett mer homogent system. Antingen kan vi välja att behålla dagens konsumtionsnivå och samtidigt minska utsläppen med 7,5 miljoner ton koldioxid (~10% av Sveriges totala utsläpp), eller så kan vi behålla dagens utsläppsnivå och istället höja vår konsumtionsnivå med knappt två procent.

Den klassiska Nationalekonomin har svårt att räkna med absoluta ramar och tak. Om målet vore en relativt måttlig minskning av utsläppen, så fungerar Bohlins modell väl. Men nu ska vi ju så småningom längre - ända ner till 90-95 % minskning.  Det betyder att även de sektorer där det är mycket svårt och dyrt att minska utsläppen, måste göra så substantiella minskningar att det handlar om paradigmskiften och omställningstider som är så långa att vi måste börja redan nu.

För att konkretisera:
Att minska klimatutsläppen från transporter är svårt och mycket dyrt. Trots att vi har skatter motsvarande 3.500 kr/ton CO2 för bensin och diesel (dvs mer än 10 gånger så mycket som för industrin), så ökar utsläppen från trafiken. Enligt klassisk ekonomisk teori skulle vi då satsa betydligt mindre på att minska dessa utsläpp och istället minska i andra sektorer där det är avsevärt mycket billigare. Det låter ju rimligt... 

MEN - transporterna svarar redan idag för 13-15 % av utsläppen och beräknas nästan fördubblas till år 2050. Ska vi minska totala utsläppen med 90-95 % så måste även transportsektorn minska utsläppen rejält. Ska vi dessutom fördubbla antalet transportkilometrar så kräver detta ett stort teknikskifte - och framtagande, uppbyggnad och systemskifte tar tid. Tid som vi inte har.

En ny bilmodell, som bygger på befintlig bensin och dieselteknik, tar ca 10 år och ett antal miljarder att ta fram. Toyotas hybridteknik tog 30 år och ett okänt antal miljarder dollar att ta fram - och den förlitar sig fortfarande på ett väletablerat, väldefinierat bränsle med ett väletablerat distributionssystem. Elbilar har vi jobbat med sedan 1880-talet och har fortfarande ingen riktigt fungerande massmodell på marknaden. Bränslecellen har funnits i 100 år men det finns fortfarande ingen bränslecellsbil att köpa. Det är inte troligt att godstransporter kommer att kunna utnyttja el utom på vissa specialsträckor. Vi talar alltså om ett skifte till flera olika tekniker (eftersom vare sig el, vätgas eller biobränslen klarar att fylla samtliga transportbehov) och dessutom uppbyggnad av en hel industri av bränsleproduktion, raffinering och distribution. Det kommer att ta lång tid och vi måste alltså börja ställa om redan nu!

Att följa den klassiska ekonomins råd vore att vänta med att ställa om transportsektorn tills marginalkostnaden för industrin börja närma sig transportsektorns kostnader. Men då står vi där med en transportsektor som använt ytterligare 15-20 år till att förfina och optimera sina tekniker för fossila bränslen - men inte haft någon drivkraft att utveckla alternativen. Vi kommer fortfarande att vara beroende av transporter så det går inte att avveckla transportsektorn över natten - det kommer inte att finnas en politiker i världen som klarar att ställa så tuffa krav - och det skulle leda till kaos och hungersnöd i större delen av världen.

Kontentan är att vi måste satsa en hel del pengar på att minska utsläppen även i de sektorer som inte är de billigaste - annars suboptimerar vi, med nationalekonomins språk. I praktiken tappar vi en massa år som vi inte har råd att tappa.
 

Var hamnar all koldioxid som släpps loss från ursprungsplatsen?

Detta är den viktigaste frågan när vi ska bromsa utsläppen och räkna på kostnaderna för handlingsalternativ.

Den CO2 som frigörs vid förbränning/(förmultning) av fossilt och biomassa hamnar båda i atmosfören och i haven.
Att den lättlösliga  CO2 hamnar i haven är lätt att förstå då haven upptar en fjärdedel av ytan varav fotosyntesen kanske kan ske på ca halva ytan.

Detta innebär att läckaget sker även för all biomassa som förbränns eller lämnas öppet för förmultning.
Resultatet blir att vi systematiskt  förlorar CO2 som byggsten , men kompenserar detta med förbränning av fossilt bränsle. jfr växthus.

Den enda stabila process i fotosyntesen, är ett orört växtsystem, som behåller merparten i sin slutenhet och endast tillför lika mycket som läcker.

Således får vi nog börja fundera på vad som är minst illa att använda om vi inte ska stega några hundra år bakåt i levnadssätt.

Några fakta att tänka på:

För att mata in samma egergimängd i Sverige som görs idag behövs ca 140000 vindkraftverk (2800 mil sida vid sida, eller 15 rader Treriksröset-Ystad).

Eller tre Sverigeårsavverkningar.

Kina behöver 150 Svergiårsavverkningar för att ersätta kolet.

Jorden behöver mer än 5 jordar osv.

Hur ser Sveriges, EUs och jordens energibehov ut och var hittar vi det minst dåliga lösningarna?

Var hamnar all koldioxid som släpps loss från ursprungsplatsen?

Detta är den viktigaste frågan när vi ska bromsa utsläppen och räkna på kostnaderna för handlingsalternativ.

Den CO2 som frigörs vid förbränning/(förmultning) av fossilt och biomassa hamnar båda i atmosfören och i haven.
Att den lättlösliga  CO2 hamnar i haven är lätt att förstå då haven upptar en fjärdedel av ytan varav fotosyntesen kanske kan ske på ca halva ytan.

Detta innebär att läckaget sker även för all biomassa som förbränns eller lämnas öppet för förmultning.
Resultatet blir att vi systematiskt  förlorar CO2 som byggsten , men kompenserar detta med förbränning av fossilt bränsle. jfr växthus.

Den enda stabila process i fotosyntesen, är ett orört växtsystem, som behåller merparten i sin slutenhet och endast tillför lika mycket som läcker.

Således får vi nog börja fundera på vad som är minst illa att använda om vi inte ska stega några hundra år bakåt i levnadssätt.

Några fakta att tänka på:

För att mata in samma egergimängd i Sverige som görs idag behövs ca 140000 vindkraftverk (2800 mil sida vid sida, eller 15 rader Treriksröset-Ystad).

Eller tre Sverigeårsavverkningar.

Kina behöver 150 Svergiårsavverkningar för att ersätta kolet.

Jorden behöver mer än 5 jordar osv.

Hur ser Sveriges, EUs och jordens energibehov ut och var hittar vi det minst dåliga lösningarna?

Miljöekonomerna på Konjunkturinstitutet yttrar sig om den föreslagna revideringen av EUs energiskattedirektiv.

MILJÖekonomer ska nog ses med en stor dos ironi...  Deras enda oro är att den fiskala aspekten av energiskatten (dvs att skatten genererar statliga intäkter) riskerar att minska.

Inte med ett ord nämner de att den nivå och de proportioner mellan energi och koldioxid som direktivet föreslår, inte kommer att leda till att EU når ens de lågt satta målen till 2020 - vare sig för energianvändning eller koldioxidminskning.

Förslagets nivå på koldioxidskatt ligger på mindre än 60 öre/l bensin, dvs mindre än vad bensinpriset svänger över en säsong. Vem tror att en sån låg nivå leder till övergång från bensin?