Bilkoncept från Audi. Alldeles för tung som velomobil naturligtvis, men illustrerar fördelarna med fyra hjul.
Efter 240 inlägg i tråden "Ska vi starta velomobilfabrik?" kan jag tycka att det kan vara läge för en ny velomobiltråd... :-) Här startar jag en tråd om en av alla aspekter som kommit upp i diskussionen, frågan om varför jag anser att fyra hjul är bättre än tre.
I en värld där vi sedan decennier ligger flera gånger för högt på resursanvändning och utsläpp har velomobilen en given plats. Den tillåter bekväm persontransport på hyfsade sträckor med i princip försumbar energi- och resursförbrukning, iaf jämfört med bilar, motorcyklar och mopeder. Här vill jag visa hur fyra hjul istället för tre, som är standard på de velomobiler som går att köpa idag, ytterligare ökar velomobilens potential att ersätta många bilresor.
Mer last
Som Nihola lastcykelägare vet jag hur otroligt användbart ett rejält lastutrymme på cykeln är. Det går att köra två barn, handla mycket mer mat än vad som får plats i kyl, frys och skafferi, köra 29-tums tjockteve till återvinningscentralen, ta med en hockeytrunk med rullskidor och kläder samt stavar till träning, ta med skateboard, inlines, matsäck på utflykt och sedan ändå kunna få med ännu fler grejer från ett spontant besök i affären.
Det vill säga samma saker som går att göra med bil.
Lastutrymmet i dagens velomobiler är inte obefintligt, men går inte att jämföra med en lastcykel. Bakänden på velomobiler smalnar av, och det enda bakhjulet inkräktar dessutom på utrymmet. Med två hjul i bak blir det helt andra förutsättningar för ett rejält bagageutrymme. Det öppnar upp ett stort utrymme mellan hjulen.
Mer fäste
Trikeägare vittnar om dåligt fäste på löst underlag, t.ex. snö och grus. Märks särskilt tydligt i uppförsbackar. Med två hjul som driver istället för ett så förbättras läget. Väljer man dessutom att sätta elassistans på det främre hjulparet så får vi fyrhjulsdrift och potentiellt ett mycket dugligt året-runt fordon även med undermålig skottning av cykelbanor.
Mer stabilitet
Stabiliteten ökar med fyra punkter i marken istället för tre. Kan utnyttjas antingen för ökad marginal mot vältning, för att höja tyngdpunkten eller för att minska bredden på fordonet.
Mer igenkänningsfaktor
En velomobil är tillräckligt udda som den är, med fyra hjul är det lite lättare att känna igen sig.
Än så länge är det tunnsått med fyrhjulingar att köpa. Här är en fyrhjuling utan kaross från amerikanska Utah Trikes. Vikt 19 kg, vilket bara är något mer än jämförbara trehjulingar. Och då är ramen gjord i stål.
Johan Lundgren har också sett Utah Trikes fyrhjuling men tyckte att det behövs någon form av väderskydd också. Så han har byggt en prototyp helt på egen hand, mycket imponerande måste jag säga! En helt egen lösning på fjädringen med fyra likadana svingar gör att Johan kunde placera tramporna där han ville ha dem. Vikten utan kapell ligger på modiga 35 kg, men det gäller att vara klar över att detta är en hemsvetsad prototyp. Kapellet är specialbeställt från en tälttillverkare.
Nackdelarna då? Något högre vikt och något högre luftmotstånd lär man få räkna med. Rullmotståndet ökar något på fast underlag, men å andra sidan är det bara två spår att köra upp på löst underlag.
Vill man ha velomobilen som renodlat pendlingsfordon och vill ha så hög hastighet som bara är möjligt så kan nog dessa nackdelar vara betydelsefulla. Men om velomobilen ska vara ett dugligt året runt-fordon för ett aktivt liv, och som kan ersätta en stor del av bilanvändandet, så är jag rätt övertygad om att fyra hjul är fler än tre!
Med anledning av elassistans så har jag försökt förhöra mig med Transportstyrelsen om vad som krävs för att få sätta in en högre kapacitet än vad som gäller idag med 250W och 25 km/h.
Bland cyklar och velomobiler man kan köpa idag finns ju sådana som kan framföras långa sträckor i medelhastigheter kring 40 km/h och snabbare än så med enbart muskelkraft och utan att man är elitidrottare. För velomobilens ökade användbarhet menar jag att tillåten kapacitet borde kunna ökas till 750-1000W och 30-35 km/h. Transportstyrelsen har hittills gett mig några "goddag yxskaft"-svar, men jag fortsätter med följdfrågor och hoppas det ger något till slut. Eftersom mina specifikationer idag skulle klassa ett fordon som moped så blir det rimligen fråga om godkännanden och särskilt intressant vore då att få själva konverteringsdelen typgodkänd så att man med relativt enkla formella förfaranden kunder konvertera vilken cykel eller velomobil som helst till en högre prestanda.
Jag vet att jag har problem med min Nihola trehjuling och har hört från trikeägare att de har problem.
För Niholan handlar det kanske om en högre vikt, och då räcker inte fästet från ett hjul till.
Trikar är dock inte mycket tyngre än vanliga cyklar. Kanske är det för att viktfördelningen ligger mer på framhjulen på en trike än på en vanlig cykel? Skulle gissa att en Hase trike, med två hjul bak har mindre problem med fästet.
Kanske sitter man längre bak på en Hase deltatrike. Men då har jag hört att styrningen blir sämre för trycket på framhjulet blir mindre. Obs det är vad jag har hört, det kanske spelar mindre roll i praktiken.
Det handlar om vart tyngdpunkten är i relation till drivningen, men också om hur många hjul tyngden fördelas på. Framhjulsdrivna cyklar får också problem med fästet, i uppförsbackar t.ex.
FWD-problemet: Tyngdpunkten långt ifrån drivande hjul => mindre tyngd på drivhjulet => sämre fäste.
Trikeproblemet: Fler hjul => mindre vikt på varje hjul => sämre fäste.
Quad bör alltså potentiellt sett kunna ha ännu större problem med fästet än trike . På snö bör fyra hjul få en fördel, förutsatt att det är samma spårvidd. Bakhjulsdriven quad då. Bakhjulen kör ju i samma spår som framhjulen. Med trike bör det vara värre än med både två- och fyrhjuling. Något som bekräftas av bland annat en finsk trikebyggare i tråden "sh18" på sidan 3, meddelande #24, på bentrideronline dit com (sorry, jag brukar inte få länka, eller det funkar inte, försöker igen här nedanför)
Magnus, jag förstår nog inte vad problemet är med att betrakta en velomobil med kraftig elassist som moped eller EU-moppe? Menar du att det behövs en ny fordonsklass eller att det skulle vara omöjligt att få en kW-elassist-velomobil klassad som moppe?
Skumt att de försvinner! Är det inklistrad text? Eller från mobil enhet? Eller något annat specialfall? Vad har du för browser? Får du upp en texteditor eller är det bara en vanlig tom ruta?
Bra input där Mats. Om vi pratar velomobil som bruksfordon i stan så är det snöiga och isiga backar som blir huvudproblemet. Min erfarenhet är att det är på vintern man verkligen vill ha elassist, och lägger man då elassisten på det andra hjulparet än det muskeldrivna så borde problemet med fästet vara löst. 4WD.
Håller som bäst på att provköra min BikeKart med suffletten på. Jag var ute på en kort tur i helgen som fick ett abrupt slut när frihjulet på bakaxeln släppte... Även bakaxeln är hemmabygd och jag har ingen svarv och fräs så det är svårt att få fast frihjulet på ett bra sätt. Ska bygga om under veckan så det går att provköra lite bättre.
Trots en kort tur kan jag meddela att individuell fjädring på alla hjul är toppen! Cykeln flyter fram över gupp och ojämnheter. Det var också skönt att sitta skyddad från fartvinden. Dock blev det, som jag misstänkte, problem med imma på insidan. Nu hann jag inte köra så pass långt att jag märkte om den försvinner när man får upp farten. Jag har köpt immedel på Biltema som jag tänkte prova att spray på.
Jag har kommit så långt jag kan på egen hand. För att komma vidare behöver jag göra en ordentlig marknadsundersökning för att veta hur stor marknaden är. Kan jag visa upp en bra sådan tror jag att det går att ordna den finansiering som krävs för att göra en riktig produkt av denna prototyp. Jag har gjort 3D CAD ritningar i google sketchup vilket funkar riktigt bra när man väl kommit igång.
@Mats:
Problemet jag stött på är att en velomobil eller vilken cykel som helst för den delen utrustad med mer kraft är själva godkännandet. Det är inte bara att utrusta cykeln med lämplig kraft, den ska ju i likhet med mopederna vara godkänd och registrerad. Det ska noteras att det endast är moped klass 1 som är intressant här, klass 2 är ju begränsad till 25 km/h. Vidare finns en utmaning i hur man ska hantera förbudet för moped klass 1 på cykelbana.
De svar jag hittills fått från transportstyrelsen antyder att det är krångligt och (mycket) dyrt för den enskilde att få till ett godkännande. Mer lämpligt vore då ett typgodkännande, men det faller som jag ser det på att detta blir relaterat till en viss fordonsmodell. Intressantare tycker jag vore ett typgodkännande av själva elkonverteringssatsen.
Svårt att göra marknadsundersökning på ett fordon som inte finns... :-) De velomobiler som finns har inte möjlighet att ta passagerare och har begränsad lastkapacitet. Hur går dina tankar kring att genomföra marknadsundersökning?
En analys av marknaden skulle jag säga är helt nödvändig för den som vill starta produktion och försäljning av en velomobil. Det är alldeles särskilt viktigt när det är en alldeles ny produkt - helt enkelt för att minska risken att det blir ett fiasko och allt ni har satsat går förlorat. Skulle det visa sig att behovet finns liksom en betalningsvilja är det dessutom säkert, som Johan Lundberg är inne på, lättare att fixa finansiering.
Marknadsundersökningar på nya produkter och tjänster görs ofta. Man får helt enkelt bara välja undersökningsmetod efter förutsättningarna.
Friktionen mellan däck och vägbana genereras med däcksmönster och ståldubbar.
Fler hjul medför högre rullmotstånd och krav på mer avanserad hjulupphängning. Stor fjädringslängd kostar gram, kanske flera tusen.
Trebenta pallar och trehjulingar står alltid stabilt, oavsett underlag.
Jag har skissat en modell som har två hjul bak och ett fram, med framhjulsdrift. När jag fått ihop den skall jag redovisa alla erfarenheter. Jag håller ner hjulbasen så långt det går, för att hålla upp marktrycket på drivhjulet.
Den kommer att ha midjestyrning, med ett minimalt antal delar i plast, trä och aluminium.
Karossen har jag tänkt mig handforma med bomullsduk och epoxi, över ett antal "pluggar". Glas vill jag undvika, pga tyngden.
Det är ett kul konstruktionsprojekt, som jag hoppas kan bli något, framöver.
Ha det så gott - Å trampa på !
Gyttorpar´n
Angående väggrepp, friktion mm:
Det finns en väldigt viktig skillnad mellan liggcyklar, velomobiler, trajkar mm, låt oss kalla dem HPV:er här, å enda sidan och "vanliga" cyklar å andra sidan. På HPV:erna är ekipagets tyngdpunkt mera låst än på en "vanlig" cykel. På den "vanliga" cykeln kan man vara mycket mer aktiv med att flytta tyngdpunkten efter behov. Exempelvis är detta är bland det första man får lära sig om man vill börja träna mountainbike. Att kunna flytta tyngdpunkten är inte till fördel bara när de börjar bli brant uppför och slirigt, det är även till stor hjälp när man behöver få stopp på ekipaget.
För min egen del prioriterar jag att kunna stanna före en optimering av greppet för drivning. I det sammanhanget bedömer jag två hjul fram som särskilt värdefullt. Conny: Har du funderat på hur ditt fordon kommer att bete sig vid en kraftig inbromsning? Inklusive väjningsmanöver? När jag försöker tänka mig in i ditt fordon känns det som att det kommer att välta framåt. Men jag kan också tänka mig att det går att lösa med stöttor eller medar integrerade som går i marken om man börjar tippa framåt.
Jag tror att en quad med drivning på alla hjulen har stor potential när det gäller att få ner tillräckligt med grepp, men frågan är hur mycket grepp man egentligen behöver. Jag har med trajken blivit stående i lösgrus i uppförsbacke, men ett sånt läge är trögt egentligen oavsett cykel och kanske inte så mycket till komplikation om man lätt kan gå av och knuffa ekipaget upp.
Och plötsligt syns radbrytningarna! Har du varit där och fixat det åt mig, Johan? Det var snällt! Edit: aha, bara i det gamla inlägget... Man ser dem i redigeringsläget, men de syns inte på sidan. Har försökt fuska med br- och andra taggar men det verkar inte gå det heller.
Precis som du säger: drift på flera hjul kan lösas med elassist. Jag hade nog fortfarande valt bakhjulsdrift, och placerat elmotordrivning på ena bakhjulet och pedaldrivning på andra. Det verkar inte spela särskilt stor roll i praktiken om man driver på bakaxeln och fördelar ut på båda hjulen eller om man driver direkt på ena bakhjulet. Välfungerande delta-VM:er har byggts som bara driver på ett hjul. Det viktigaste då är att ha tyngdpunkten nära drivhjulet.
För terrängkörning på snö eller i lera är det en annan sak, då kommer man nog att vilja ha navmotor på varje hjul...
Conny, om du vill göra lätta skal av tyg, titta på gaboats.com, där har du riktigt lätta konstruktioner. Dacronväv på en profil av tunna böjda träribbor och kevlartråd. Monokotefilm kan strykas på efteråt för att få annan färg, t.ex.
Vattentätt blir det också.
@Magnus: för hemmabyggare har alternativen aldrig varit många, och typgodkännande kan vara ett elände, sägs det. Erfarna custom-mc-byggare kanske har tips att komma med här?
Annars tror jag som du att typgodkänd motor är vägen att gå - men det kan knappast räcka till för moped klass 1 väl? Där ska man väl ha en viss minsta bromskraft och annat också?
För övrigt: Utah Trikes-Quaden är riktigt fin. Ser ut som om det mesta har hamnat rätt på den. Men lättare kunde den vara ;) Och jag skulle inte jobbat mig med drivningen, "positraction" som dom kallar det...
@Mats:
Det kanske är lite av en yrkesskada, men eftersom jag själv har ett jobb som går ut på att ständigt förbättra och förnya regelverk så har jag inställningen att nuvarande fordonsregler är till för att ändras. Närmast till hand i "vårt" fall tycker jag vore att justera reglerna för elektrifiering av cykel så att man tillåter högre effekt och högre hastighet än nuvarande begränsning. Just bromskapaciteten för moped klass 1 är för övrigt lite konstig att överföra på eldrivna cyklar. En cykel kan ju framföras i anseenliga hastigheter. En granne till goda vänner cyklar regelbundet träningspass på flera timmar i medelhastigheter på över 40 km/h. Själv har jag varit över 30 km/h några gånger vid pass över 1 h. Om vi rustar våra cyklar med ett 5 kg elpaket så att vi med lite mindre ansträngning klarar dessa hastigheter så kan inte jag se någon skillnad i de trafiksäkerhetsmässiga avseenden som motiverar kraven på bromsar mm för mopeder.
Men om ekipaget kommer upp i en totalvikt på över 40 kg med kåpa och allt? Då kan man kanske inte längre motivera varför det ska duga med vanliga cykelbromsar...
För jag antar att det väl är mopedens högre vikt som motiverar bromsreglerna?
Annars är jag också med på att det går att hålla 40 km/h ledigt på en velomobil, även helt utan elassist. Jag håller det utan större problem på rakor med min lågracer. Iallafall i en kilometer eller så.
Johan, jag har en granne som tar hem lättviktshjul i kolfiber från kina. Hållbara och lätta. Här en länk till ett annat custombygge med ram och coroplast-kåpa. Kul med vingen! OBS extrakåporna runt bakhjulen, som egentligen borde ha suttit på framhjulen också. Man vinner rätt mycket på såna om man måste ha hjulen utstickande såpass långt från chassit: http://thumb7.webshots.net/t/85/175/4/98/46/2440498460078124647FYbGfW_th.jpg
Tack för synpunkterna, Magnus-Billberger.
Karossen kommer att sticka ut framför framhjulet. Benlängden kan vi inte trolla med. Det kommer att finnas en stötfångare som, vid närmare eftertanke givetvis kan få ett par block, som tippskydd.
Jag har lyckats slå frivolt över styret på sonens mountainbike, så erfarenhet finns. Där blir ju tyngdpunkten väsentligt högre, men ändå så är detta väl värt att beakta.
Som i all produktutveckling gäller det att ha grejer i bakfickan, utifall . . . och ett gott minne av alternativa val man har prioriterat ner.
Det är detta som gör orginalkonstruktionen, "starkare" än "kopian". Originalet är mera utvecklingsbart, om uppfinnaren får vara med framgent.
Det blir spännande när allt rullar, nån gång fram på vårkanten.
Mina barnbarn hoppas på en anpassad variant, men jag påpekar att de i alla fall måste lära sig cykla på två hjul. Utan asfalt sker detta dessbättre efter 5 årsåldern, då lite förnuft också hunnit ta plats.
Conny Karossenk
En till då,från velomobilseminarium 2012-projektet. Franskt liggcykelforum tar upp det i en tråd, och publicerar roliga skissbilder på en fyrhjulig velomobil med självbärande kåpa i trä. Iofs är den trehjulig som ensitsing, men som tandem blir den fyrhjulsdrift. Förutom att jag inte ser nån särskilt bra anledning att jobba sig med enhjulsbakdel så tycker jag att konstruktionen ser finfin ut, och idén bakom med moduliserad vm också. http://velorizontal.bbfr.net/t14543-velomobile-seminar-2012-dronten
Oj, nu skrev han precis ett nytt inlägg på samma ämne. Han börjar med att sammanfatta sin kravlista:
1. Weather Protection
2. Statically Stable
3. Reasonable Cruise Speed
4. Cargo Carrying Capacity
5. No Wider than a Bicycle
6. Same Height as an Auto
7. Comfortable posture and ease of entry
8. Two-wheel drive
9. Car-type Wheels
10. Electric Assist for Hills
Detta stämmer rätt bra med mina egna preferenser, förutom att han har en helt annan syn på vad som är tillräcklig lastkapacitet.
I detta inlägg fastnar han i målkonflikten mellan punkt 5 och 6, och verkar mena att lösningen ligger i lutande trehjulingar. Ska bli intressant att se hur länge det dröjer tills han kommer in på att fyra hjul kan vara en lösning...
Nytt mycket intressant inlägg från Left-handed cyclist, där han grundligt går igenom Pedicar. Fortfarande märks dock tydligt att han har en annan syn på lastkapacitet än jag, eftersom han säger att dagens Leitra eller Drymel är bättre lösningar. Han missar helt att Pedicar transporterar ett barn, vilket varken Leitra eller Drymel klarar.
Han har hittat denna fantastiska video:
Slutkläm i videon:
"Although it cannot pass much, it can always pass a gas station" :)
Slutkläm i blogginlägget: "Thus, the Pedicar becomes one of the more memorable moments in human-power-vehicle history that some of us are doomed to try to recreate."
Eftersom den vanliga karossen inte ser särskilt barnvänlig ut... Det måste vara någon specialvariant där bakdelen är öppen eller har fönster? Hur kommer barnet i?
Just det, det såg ju ganska rimligt ut! Undrar hur stora barn man kan få med? Ser lite begränsat ut va? Och det blir inga matkassar om man ska ha ett barn i samtidigt.
I Niholan går det att köra vuxna om man inte har kapellet på. Två barn får ledigt plats med kapell på, upp till ca. 8 års ålder.
Här är ett intressant typfall. En familj bestående av två vuxna och tre barn, tre mil utanför storstan. Det är för dyrt och tråkigt med bil så de kollar på om man klarar sig med bilpool, kollektivtrafik, elcykel och vikcykel istället.
Ja, det var ett intressant fall! Knäckfrågan verkar vara skjutsandet av barn och att kunna klara dåligt väder. Här skulle en fyrhjuling med kaross och elassistans kunna göra stor nytta.
Är det någon av er som har koll på hur det gick med EU:beslut om att häva effektbegränsningen när det gäller pedelec? Jag har varit inne på www.crystalyte.com och drömt lite. En fyrhjuling med ett par tusen watt skulle kunna gå som cykel och ändå lätt klara att dra ett par barn i kärra mitt i smällkalla vintern och i snöföre.
Min egen pedelec-konverteringssats är nu beställd och dyker i bästa fall upp redan till helgen. Preliminärt ser konfigurationen att ha >800 Wh vilket med lite hushållning ska kunna ge mig assistans i över 15 mil.
Jag har framgångsrikt kört barn i snöföre och smällkalla vintern med 250 watt på lastcykel. OK, inga fantastiska hastigheter, men man tar sig fram. Men återigen så är det olika förutsättningar om man är i tätort eller mer på landet. Jag håller till viss del med kritikerna att det blir ökade risker med högre effekttak. Redan idag ser jag ökade risker med elcyklar som håller högre hastighet där folk rör sig i tätort. Med en obegränsad effekt så kan det bli riktigt tunga fordon som kör i 25 km/h där det rör sig mycket folk. Det blir definitivt allvarligare konsekvenser än om en oassisterad lätt tvåhjuling kolliderar med t.ex. ett barn. Och ökad risk att det händer överhuvudtaget när snitthastigheterna ökar.
Om detta ska funka bra så krävs nog breda cykelbanor som är väl separerade från gångbanor. Ungefär som bilvägar är idag, med trottoarkanter och allt. Frågan är om det finns plats för det överallt i städerna? Eller så får alla cyklister flytta ut till biltrafiken. Men det är inte bra för barns och äldres cykelmöjligheter.
Ingo Kollibay gör en detaljerad genomgång av fördelarna med fyra hjul på en velomobil. Han har en särskilt intressant synpunkt om hastighet. Även om en fyrhjuling får lägre toppfart framförallt pga högre luftmotstånd så är det inte säkert att medelhastigheten blir lägre. Anledningen till det är fyrhjulingens bättre stabilitet som tillåter högre hastigheter i kurvor.
With the ability of a higher cornering speed it is not necessary to decelerate so much before curves. After the curve it is more efficient to accelerate from e.g. 20 kph to cruising speed again, instead from e.g.15 kph.
Nu går det att komma runt stabilitetsproblemen med tre hjul genom att öka spårvidden och sänka tyngdpunkten, men båda dessa åtgärder har sina nackdelar. Ökad bredd tar mer plats på cykelbanan och gör att fordonet blir svårare att få igenom hinder och dörrar. Sänkt tyngdpunkt innebär i praktiken lägre sitthöjd och därmed sämre överblick och synlighet i trafiken.
Det var många intressanta aspekter som Kollibay guidade oss igen där. Måste läsa artikeln mer noggrannt när jag får tid. Just om kurvtagning så kan det dock vara en indirekt eller oavsiktlig finess med tre hjul. Vid snabb kurvtagning ökar belastningen på hjul och däck såpass att man kan behöva dimensionera upp dessa delar.
När jag visade upp triken för en kompis med stort cykelintresse frågade han direkt hur många ekrar det var på hjulen. Han upplyste mig om fördelen med tvåhjuliga cyklar där hjulen inte behöver klara särskilt stora sidkrafter. Jämför med hur lätt det är för cykelvandaler att vika ihop hjulen på en cykel. Hjulen på min trike har 40 ekrar och det är ganska stadiga grejjer. Trots detta är det naturligt att ta det försiktigt i tvära kurvor. Redan innan man känner tendens till att innerhjulet lyfter så får man jobba för att sitta kvar i sadeln.
En kille från Troytec som jag pratade med på SPEZI berättade om att han hade haft en trike som han sade "käkade däck". Till viss del kan detta förstås bero på felinställda hjulvinklar, men det kan också hänga ihop med hur hårt man tar kurvorna. Själv tycker jag det verkar som att däcken på min trike slits snabbare och särskilt på en bredare yta än de gör på en tvåhjuling. Jag har kört ca 200 mil nu och det kånns inte som att bakdäcket klarar lika många mil till. På min tvåjulingar brukar jag klara åtminstone 1000 mil per däck.
Märkligt i artikeln att 4 hjul skulle möjliggöra rymligare insteg eftersom karossen skulle bli stadigare. Egentligen är det väl så att man blir tvungen att bygga kraftigare eftersom ett 4-hjuligt fordon utsätts för vridkrafter t ex när man diagonalar en trottoarkant. Ska man dessutom ha stor öppning för insteg så blir kraven ännu högre, och därmed drar totalvikten iväg. Min Cab-bike har f ö extremt generöst insteg (hela toppen fälls åt sidan) med 3 hjul och självbärande kaross.
Vid någorlunda normal körning finns ingen som helst risk att man går runt vid kurvtagning. Jag har lyft ett hjul en gång vid extrem undanmanöver/bromsning i en smal 90° sväng och möte, men då buskörde jag och det gick lätt att häva. Att Quest-ägarna går omkull beror mer på att framhjulen sitter längre in OCH att bakhjulet, som bara har en enkel fjäder utan riktig stötdämpning, tappar kontakten med underlaget och börjar gå i sidled.
Jag har inte lyckats lyfta bakhjulet vid maximal broms, kanske för att navmotorn i bak väger en del. Med full last förändras inte detta eftersom tyngdpunkten då snarare flyttas bakåt.
Återstår lastutrymmet som förvisso kan göras rymligare med 4 hjul, och två barn borde man kunna skjutsa. Med en modifierad (höjd topp) är det ändå plats ovanpå bakhjulet för en barnsits (finns till Leitra) även med bara tre hjul. Annars finns det ju redan bra släpkärror man kan koppla till vid behov... I övrigt har min Cab-bike ungefär samma lastkapacitet som en Nissan Micra, låt vara fördelat på flera utrymmen. Allt som krävs för en längre campingsemester får t ex lätt plats utan att man behöver stuva.
Mitt bakhjul (406 Marathon Plus) har rullat c:a 350 mil och är helt blankslitet. På framhjulen finns kanske 1/3 mönster kvar.
Kenneth, angående öppning så tycker jag att Leitrans lösning är överlägsen, där främre delen är en huv som fälls uppåt/framåt. På så sätt är det enda som krävs för att kliva i ett lätt kliv över ramdelen som förbinder tramporna med resten av fordonet.
Ja, det blir mycket större påfrestningar på hjulen på tre-och fyrhjulingar än på tvåhjulingar. Även om 20-tumshjul är oerhört starka så undrar jag om det kanske inte finns mer ändamålsenliga hjulkonstruktioner. Schwalbe har tagit fram ett däck särskilt för trikar nu iaf.
Det är väl ofrånkomligt oavsett antalet hjul att ett cykelfordon är ganska känsliga för alltför "tvära" svängar. Jämför bara med linjeloppet i London-OS häromdagen där Cacellara kraschade i en tvär kurva. Jag tror att även fyrhjuliga velomobilen är benägna att välta på det sätt som syns i filmen i Johan inlägg. Givetvis med utgångspunkten att de i övrigt är optimerade för hög fart. Det är först när fordonen blir betydligt bredare och får en låg tyngdpunkt som man i princip har byggt bort välbenägenheten såsom i racingbilar och gocarts. Vid för höga sidkrafter börjar dessa sladda istället.
När det gäller 3- och 4-hjuliga cyklar och velomobiler så har jag svårt att tror att man kan bygga ett fordon som börjar sladda innan det välter. Om dessa fordon ska vara bra på att hantera skarpa kurvor i hög fart bör man istället använda den potentiall dynamiken i viktfördelningen som finns att tillgå. Jämför med MTB där cyklistens arbete med att flytta ekipagets tyngpunkt genom att hänga långt fram eller bak på cykeln är en av de viktigaste grunläggande teknikerna för att cykla i terräng. På motsvarande sätt kan man ofta flytta tyngdpunkten i sidled på en 3- och 4-hjuling (burkning). I övrigt handlar det nog om att helt enkelt lära känna sitt fordon och sedan hålla sig till hastigheter man behärskar.
Magnus, jag har nu egna erfarenheter från att åka fyrhjuling. :)
Det som jag blev allra mest förvånad över vid första provkörningen var just stabiliteten. Jag har ännu inte lyckats få upp den på två hjul, och jag kan lova att jag har försökt rejält. Det som händer är att den beter sig som en modern bil, att den börjar hasa på framhjulen. Men då är det riktigt extrema svängar och pågår bara bråkdelen av en sekund innan den får fäste igen.
Nu är vikten på denna quad åt det groteska hållet, 46 kg. Men samtidigt sitter jag betydligt högre än en trike, och jag väger 90 kg. Vi har hållt nere bredden till 84 cm. Jämför med Leitrans 98 cm.
Bilar som kan välta vid undanmanövrar accepteras inte idag (tänk på Mercedes welt-klasse). Jag tror inte att vältrisken talar till trehjuliga velomobilers fördel direkt.
Låter lovande att quaden är stabil. Jag har själv inte heller varit särskilt framgångsrik med att få upp min trike på två hjul. Delvis förstås beroende på att jag burkar i svängarna när det behövs. Och då är effekten precis som för dig att den börjar sladda. Jag har fått sladd både på framhjul och på bakhjul.
När det gäller vältrisken så är det visserligen en faktor att beakta, men jag tror att andra egenskaper är viktigare så som lätthet att komma i och ur och att kunna lasta fordonet.
Ja, vi har en hel radda kriterier som ska uppfyllas. Vältsäker hade jag inte med från början, men eftersom den är det så lägger jag till det nu! :)
Din trikes stabilitet beror också på att tyngdpunkten är låg. Och då kommer vi vi i målkonflikt med ett annat kriterie, den som handlar om att synas och se i trafiken. Säga vad man vill om det, men det är den absolut vanligaste invändningen jag får höra om liggcyklar/trikar/velomobiler.
Jag kan nog tänka mig att en vältning som resulterar i en allvarlig olycka skulle kunna bli ett mycket stort bakslag för en bredare spridning av velomobiler/quadar/trikar. Den där racevältningen ser verkligen inte kul ut. De verkar dock vara förberedda på att det händer ibland eftersom alla är utrustade med störtbågar...
Left Handed Cyclist som jag har berättat om här ovan har nu börjat förverkliga sina idéer med en lutande trehjuling. Tyvärr så tycker jag han lägger för lite vikt vid lastförmåga vilket gör att vardagsdugligheten minskar.
Amerikanska Utah trikes fortsätter att göra fyrhjulingar. Här en monsterversion. I USA blir det annorlunda eftersom trikar och quadar i princip uteslutande används för nöjeskörning, och att det inte finns någon effektbegränsning på elassisten. Men det är intressant att studera konstruktion och komponenter.
här kommer en fråga angående ramkonstruktion och design för QUAD (som jag också ställt i en annan tråd, men då jag inte vet hur aktiva trådarna är upprepar jag frågan här också). När det gäller trike är det ju självklart att föraren måste sitta framför bakhjulet då inget alternativ egentligen är möjligt, men för en QUAD borde föraren kunna sitta längre bak, egentligen nästan mellan bakhjulen och då borde tramporna kunna placeras bakom framhjulen med en kortare totallängd som resultat. Frågan jag har är ifall detta ger för lite tyngd över styrande framhjulen?
