Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Bil    Vindkraft   

Det är inte lätt att vara hållbar biltillverkare

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-05        #21538

För ett par veckor sedan fick jag av Volkswagen en inbjudan till en ”workshop” i München om en gasversion av en bilmodell samt om förnybara drivmedel. Flyget skulle gå från Arlanda på morgonen och så skulle man vara tillbaks på kvällen. Jag svarade att jag gärna kommer och ställer frågor om de ordnar en förstaklass tågresa samt hotell istället, och det fick jag. Så nu är jag här på hotellet efter ”workshopen” och konstaterar att det inte är lätt att vara hållbar biltillverkare. Och inte gör Volkswagen det lättare för sig när de nämner "EcoFuel" och naturgas i samma andetag.

Jag tar det i tur och ordning. Redan innan resan får jag reda på vilka andra åtta svenskar (mest motorjournalister) som kommer och hur de reser. Det är bara jag som åker tåg, och det var väl kanske inte oväntat.

Jag ankommer till München och plockas upp av en Volkswagen Phaeton med koldioxidutsläpp på en bra bit över 200 gram per km. Lyxigt värre, men jag undrar lite hur det rimmar med anledningen till att jag är där. ”Workshopen” hålls på Münchens flygplats, så det blir en bilresa på en halvtimme från tågstationen.



JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21540

Eftersom jag är i god tid hinner jag provköra ett par bilar innan det hela drar igång, istället för efteråt som det egentligen är tänkt. Den lilla gasdrivna Volkswagen Eco Up! är som vilket enkel småbil som helst. Komfortskillnaden är stor från den 2,5 ton tunga Phaeton som jag just anlänt i. Mest fascineras jag över GPS:en. Jag har inte ägt bil på många år och därmed inte kört så mycket. Men vilken fantastisk grej GPS-navigering är! Funkar hur bra som helst. Detta måste jag skaffa till cykeln.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21541

Testar en Touran också. Betydligt starkare motor i den än i Eco Up känner jag. Och ännu bättre GPS som ger mig tydliga, muntliga instruktioner i precis rätt ögonblick, det går inte att köra fel (förutom den allra sista biten när systemet lurar mig att köra för långt).

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21542

Nu börjar det dra ihop sig. Det bjuds på lite mat, som kanske inte heller den är särskilt klimatanpassad. Och så hela grejen att förlägga eventet på en flygplats… OK, annars hade man väl inte fått dit journalisterna, men det känns ju ändå väldigt konstigt. En av de svenska journalisterna frågade om jag åkte tåg för att jag var flygrädd. ”Nej, det är av miljöskäl”. Tyst en stund, och sen säger han att ja, det är en bra anledning. Jag får frågan om vilket lands tågsystem som är bäst efter att jag berättat om vart jag har rest med tåg. Killen på Teknikens Värld håller med om att vi har jobbiga klimatförändringar på gång.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21543

På en i övrigt mansdominerad tillställning hälsas vi välkomna av Sonja Tyczko från kommunikationsavdelningen som säger att vi kommer att få höra om hur ”very eco-friendly” Volkswagens bilar är. Detta ord är tydligen inte lika bannlyst som i Sverige…

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21544

En bild som känns igen från de som inte tar in hur akut behov av omställning vi har. Det är 2050 som allt ska vara löst, tills dess lunkar vi på i lite lagom takt med utsläppsminskningarna.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21545

En bild till på samma tema.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21546

Så till något intressant. Behovet av energilagring om vi ska ha en stor andel fluktuerande förnybar energi. Här föreslås att vi ska använda vindkraft för att tillverka vätgas, som i sin tur görs om till metan som kemiskt energilager. 50 % av energin går dock förlorad i omvandlingen från el till metan, och det borde finnas mer effektiva sätt att ta hand om ta hand om svängningarna i elproduktion. Till exempel med den elkabel till Norge som ska stå färdig 2018 för att använda deras vattenkraft som reglering.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21547

Principskiss på hur det funkar att göra metan av vindkraftsel och hur det passar in i energisystemet.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21548

Men så blev det trist igen, med ett rejält avslutande parti om naturgasens förträfflighet och lysande framtidsutsikter. "Stor utvecklingspotental inom transporter".

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21549

Se vad gott om naturgas det finns.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21550

Och billig är naturgasen också.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21554

Workshop betydde i detta fall en välregisserad två timmar lång presentation, men en kafferast i mitten. Inte en enda fråga från publiken togs upp. Inte riktigt min idé om vad en workshop är... Om man ville ha svar på frågor så fick man vara framåt och hugga någon av föredragshållarna på kafferasten. Så det gjorde jag, fick tag på Peter Weisheit från kommunikationsavdelningen (bilden) samt bränsleforskaren doktor Martin Lohrmann. Här är mina frågor och deras svar:

We have already reached a level of greenhouse gases that is altering the climate system and need to very quickly reach one tonne per person to avoid disastrous effects. Most likely, it is already too late and we can now only reduce the damage. We can no longer talk about that energy is hopefully clean in 2050. If you drive a Volkswagen Eco up! for 15 000 kilometers per year (not unusual in Sweden), you emit more than one tonne greenhouse gases, which leave nothing  for food, home and public emissions if you are looking to stay within budget. What is your response to that?

Is 15 000 km normal?

Maybe not, but even with half this distance, the emissions from the car is 600 kg, which still make a one tonne budget impossible .

We do many things as you heard in the presentations. We are working step by step, and by 2050 we hope to reach 20 grams.

How many tonnes of greenhouse gases are released when manufacturing an Eco up?

We calculate that 20 % of the emissions come from production, and a life span of 150 000 km. Exact numbers are found on umweltpraedikat.de. (jag kollar upp och den ligger på knappt fyra ton)

What is the potential of biogas, how many percent of the car fleet can you supply with biogas?

4 million cars can be fuelled sustainably with biogas from straw. There are 45 million cars in Germany.

The trend today is to reduce the modal share for cars in cities and replace with public transport and cycling. How do Volkswagen work with car sharing in cities?

We do work with this. We have the Quickcar car sharing program in Hannover, where Golfs and Beetles are shared. We are working to expand this to other cities in Germany.

What is the efficiency in converting electricity to methane?

80 % in the electrolysis, and 70 % in the methanification. So about 50 % total. But efficiency is not the main point here, as it is an energy storage that will allow more renewables in the system that we are after.  

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21555
Vi har fått höra många olika saker. Men dominerande är nog ändå synen på att naturgasdrivna bilar är en viktig del av framtiden. Frustrerande att höra när vi vet hur vansinnigt bråttom det är att få stopp på utsläppen. Men kan man förvänta sig av ett privat, vinstdrivande företag att det ska stå för en tillräckligt snabb omställning, där de snabbt skär bort det mesta av sin egen verksamhet, nämligen att producera energi- och resurskrävande bilar? Nej, det går nog inte. Jag inser omöjligheten för Volkswagen att själva agera på ett sådant sätt som situationen kräver. Det är inte lätt att bli en hållbar biltillverkare. Obekväma beslut måste tas av modiga politiker, stödda av oss väljare.

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-04        #21556

Svenska Gröna Bilister, här representerade av Jakob Lagercrantz, var på plats och delade ut priser till Volkswagen som avslutning på dagen. "Everybody likes that car".

KARL HILLMAN 2012-12-05        #21559
I Sverige upplever jag det som att naturgasdebatten delvis har gått tillbaka till 80-talet, före klimatfrågan blev stor. En orsak är stor tillgång på billig naturgas bl.a. i flytande form. Man pratar om att successivt ersätta den med biogas, men frågan är om potentialen räcker till och om hur stor nytta biogasen har av naturgasinfrastruktur. Exempelvis Swedegas och EnergiGas Sverige står inför detta dilemma när de diskuterar utbyggnad av naturgas i Sverige.

MATTIAS CARLSSON 2012-12-05        #21561
Karl. Tidigare studier visar på att 4-5 TWh biogas kan framställas från olika restprodukter som inte har någon alternativ användning. Utöver det kan man, enligt branschen, få fram 60-70 TWh från jord- och skogsbruksprodukter som även kan användas till annat (livsmedel, fast bränsle mm).

Energianvändningen i Sverige är totalt runt 400 TWh, varav knappt 100 TWh i transportsektorn. Om vi bara ska använda restprodukter för att göra biogas så är potentialen alltså ytterst begränsad. Biogas kan spela en större roll om man även använder andra råmaterial, men då på bekostnad av annan energiproduktion eller livsmedelsproduktion.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-12-05        #21565
I Svrige har vi 800 000 ha åker i träda eller extensiv vall. Använder vi inte dessa till exempelvis biogas-eller etanolproduktion kommer de att växa igen och bli totalt odugliga för matproduktion om vi nu skulle behöva detta i någon avlägsen framtid.

Därutöver har vi lagt ned 100 000 ha betesmark och flyttat in dessa djur till åkermark. Dessutom har vi ökat vår köttkonsumtion med 50 % sedan 1990 - en återgång till den tiden skulle frigöra ytterligare 100-200 000 ha.

Inom EU ligger 6-7 miljoner ha i träda, Kommissionen föreslår att det ska bli tvång på att lägga 8 miljoner i träda.

I Europa finns ca 40 miljoner ha åker i träda. (Världens samlade biobränsleproduktion sker på 30 miljoner ha - huvuddelen i USA, Brasilien och Indonesien)

Det finns ingen konkurrens om vare sig mark eller mat på ganska länge ännu.


KARL HILLMAN 2012-12-05        #21566
Oavsett vilken potential man tänker sig för biogas, så tillkommer tidsaspekten. Om man kan nå en betydande andel biogas i systemet, hur lång tid tar utbyggnaden? Går den snabbare för att det finns en infrastruktur för naturgas som kan användas för uppgraderad biogas, eller går den långsammare för att man just investerat stora belopp i en ny energikälla?

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-12-05        #21567
Det står redan ett stort antal företag och bara stampar och vill sätta igång så fort regeringen bestämmer sig för att ha en längre politik än ett år i taget. De anläggningar som byggts hittills har varit i full drift 1-2 år efter bygglov. Befintliga anläggningar har också kapacitet att öka sin produktion betydligt.

Infrastruktur är inget enormt problem - hälften av landets fordon finns i de tre storstadsregionerna - som redan har en hyfsad infrastruktur. För långdistanstrafik räcker det med ett 40-tal strategiskt placerade mackar. Lastbilstrafiken sägs klara sig med ett 20-tal om man använder LBG.

Sen är ju biogas inte det enda möjliga alternativet - etanol är väl så bra - och där finns infrastrukturen redan i hela landet. Ett etanol+biogasprojekt står och stampar och två har lagts i malpåse, men kan återuppväckas ganska snabbt.

På några av dessa övergivna marker går det kanske också att odla raps till rme.

Sammantaget ger detta ca 40 TWh - så vi måste fortfarande bli mycket smartare på att transportera gods och människor - men  det är alltså fullt möjligt att få en fossilfri fordonsflotta  redan till 2030 - om  vi vill...

JOHANNES WESTLUND 2012-12-06        #21569
Jonas Ericson: Om vår köttkonsumtion gått upp betyder det knappast att åkermark frigörs. Det går åt långt mycket mer mark att skapa x GJ kött än att skapa x GJ vegetabilisk föda. Man förlorar cirka 30 procent energi per steg "uppåt" i kedjan. 

Sen vidare om infrastruktur så måste man komma ihåg att människor inte köper sin bil för att kunna köra den 3 km till jobbet. Man köper den utifall att man måste köra med husvagn, takbox, 4 vuxna + packning uppför den brantaste och isigaste backen i millenniets värsta snöstorm. Det är den logiken som ligger bakom många svenska bilköp enligt prof John Holmberg vid Chalmers. Så när svensson står där och ska köpa sin bil så kommer tankarna gå "amen tänk om jag skulle behöva bila till Kiruna någon gång, då måste jag ha bensinbil". Sen att bilen aldrig kommer besöka Kiruna utan 99 procent av sin rullande tid pendla 5 km till jobbet är en helt annan fråga.

MAGNUS BILLBERGER 2012-12-06        #21570
Jag kan inte låta bli att reflektera på Wijkman och Rockströms debattartikel i SVD häromdagen. Det vi skulle behöva är en drastisk revidering av de ekonomiska systemen där vi går över till en skarp beskattning av resursutnyttjande istället för som idag inkomst och konsumtion.

Om jag bara snabbt knyter an detta till Johannes inlägg ovan så borde prisskillnaden mellan en gasdriven VW up! och en Passat bli flerfalt större och på så vis skapa ett oerhört starkt incitament att lämna den föråldrade logiken vid bilköp.

DAVID FURMANSKI 2012-12-06        #21571
Problematiken kring hållbarhet att ingen del av samhället är hållbart. T ex borde kötproduktionen "förpassas" till betesmarker där vegetabilisk föda inte kan produceras. Landskapet hålls öppet och vi tar tillvara på mark som för odling inte är lämplig. Detta borde styra produktion och prissättning. Är all betesmark upptagen och produktionen maximal borde priset gå upp. Om man börjar överföra energin producerad på åkern till gräsätarna får man dels djur som mår dåligt, sämre kött och en konstlad nivå på prduktionen.

Jag menar att det inte borde vara någon konkurrens om mark för köttproduktion och oding då odling och bete ska ske på mark av olika kvalite.

Åsikter från en icke-bonde.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-12-06        #21572
Johannes, du hade nog lite brått och läste slarvigt. Läs vad jag skrev en gång till - en återgång till 90-talets köttkonsumtion frigör 100-200 000 ha åkermark.

Bilköparnas beteende har ändrats rejält de senaste 5 åren och kan ändras ytterligare med rätt incitament. Men som jag skrev - biogas är inte det enda drivmedlet, och det kostar inte många kronor extra att tillverka en biogas-etanolbil istället för dagens biogas-bensinbilar, och E85-pumpar finns över hela landet. Eller också kan man köpa en etanolbil istället.

David - det finns ju som sagt gott om åker ledig - det finns ingen sådan konkurrens.  

Däremot är naturbeteskött är smakligare och nyttigare och bete är en nödvändig förutsättning för flertalet hotade arter. Någon brist på betesmark finns knappast - våra skogar skulle må bra av att betas. Däremot finns det problem med rovdjur och djurskydd och en helt naturbetesbaserad köttproduktion skulle antagligen behöva skötas med herdar. Mjölkdjur vill man dock ha på de högproducerande åkrarna. Och vintertid behöver alla djur foder - så åkermark behövs även för djurproduktion.


JEPPE D 2012-12-07        #21600

Avoiding bankrupting nature Circular economy key to well-being in the Anthropocene

Samma tråkiga tongångar om naturgas/fossilgas inom sjöfarten. Det pratas om att den ska slå igenom de närmsta 1o-15 åren. Hade de ställt om till fossilgas nu så hade det varit ett stort steg framåt med tanke på att de kör på tjockolja så fort de större fartygen kommer ut på havet men det tar tyvärr sin tid. 

@Magnus: Wijkman och Rockström uppdaterade bok Bankrupting nature är verkligen fullständig och de har förstått att cirkulär ekonomi är vägen för att ställa om systemet. Sista kapitlet som heter "How much is enough" tar på ett bra sätt upp fördelningsfrågan och innan kapitlet om cirkulär ekonomi så tar de tillväxtfrågan och skriver mycket om Tim Jacksons, "Välfärd utan tillväxt":
Stockholm Resilience Center
Rethinking economics
Avoiding bankrupting nature
Circular economy key to well-being in the Anthropocene
"Anxiety and eyebrows were raised when the World Bank warned of an imminent global warming of 4°C. However, as centre research has previously shown, accelerated climate change due to raising temperature levels is just one of the planetary boundaries we risk transgressing. Altogether, the human pressure on the planet is at a level where it poses a major risk for the future prosperity of society.

In a new book by centre director Johan Rockström and board member Anders Wijkman, they argue that this dilemma can only be addressed through a transformation of the entire economic system, including the financial markets. The system of quarterly reporting should be abandoned and financial institutions should be obliged to disclose their risk exposure in terms of high-carbon investments."
 

http://www.stockholmresilience.org/21/research/research-news/12-5-2012-avoiding-bankrupting-nature.html

JOHAN ERLANDSSON 2012-12-18        #21638
Angående möjligheter att få fram tillräckligt med biobränsle för att hålla massbilismen igång. Vore det inte bättre att använda det biobränsle vi möjligtvis kan producera för att snabbare bli kvitt den smutsiga och riskfyllda energin i Europa?

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-12-18        #21649
Det handlar inte om att hålla någon massbilism igång - det kommer vi knappast att ha drivmedel nog för. Det handlar om att samhällets nödvändiga transporter ska ha ett bränsle att rulla/gunga på.

Transportsektorn är den svåraste av alla att ställa om. Vi klarar att bygga nya nollenergihus - tom. plushus, vi klarar att bygga om våra befintliga hus till nära-noll, vi klarar att få mycket stor del av vår elproduktion med sol och vind - men för transporter och för jord/skogsbruk är det inte lika lätt. Vi behöver nog prioritera vår biomassa till de sektorerna.


MAGNUS BILLBERGER 2012-12-19        #21651
Med utgångspunkt från resonemang kring behovet avomställning av ekonomin så kan svårigheterna med en omställning av transportsektorn vara ganska överskattade. Man behöver ha klart för sig att denna sektor har vuxit närmast hejdlöst under många år. I Sverige är vi idag i ett skede där man ser många flaskhalsar som man anser nödvändiga att bygga bort. Detta kan ses i ett perspektiv av att trafiken mer än fördubblats sedan 1970-talet. Man kan ju fråga sig hur människorna klarade av att leva på den tiden (ironi).

Förutsättningar för en kraftfull nedskalning av resandet har under de senaste åren börjat växa fram i bland annat termer av en föränderlighet i synen på cyklandet, föränderlighet inom arbetslivet där man långsamt är på väg bort ifrån en syn att arbete är något man gör på en viss plats mellan vissa klockslag. Det stora utrymmet finns förstås inom tjänstesektorn där fokl idag kan jobba nästan var som helt ifrån och i viss utsträckning också när de vill.

Jag är själv övertygad om att vi är mitt inne i en global ekonomisk kollaps där man framför allt inom EU och ett antal ytterligare av de större ekonomierna till slut måste komma till insikt om att den neoklassiska ekonomins modeller inte är tillämpliga. Läser för närvarande själv en hel del ekonomilitteratur och har just stött på ett kapitel där Steve Keen på ett mycket tydligt sätt visar begränsningarna hos idéerna om tillgång och efterfrågan. Detta är modeller som en gång togs fram på individnivå. När man försökte skala upp den till aggreggat (kollektiv, samhällen, nationellt osv) så visade det sig dock snabbt att detta inge gick att göra så enkelt och linjärt som man de facto gjorde.

Igår kunde vi höra att riksbanken har sänkt styrräntan vilket motiverades av framför allt dämpad konjunktur. I dagstidningarna idag resonerar som att Sverige nu officiellt är indraget i krisen. Det är inte alls självklart att spå vad detta kommer att få för effekter. Bland mainstream-ekonomerna så har jag sett prognoser om att man tror att vi kommer ut krisen först under 2016. Nu har jag kanske inte så mycket till övers för sådana gissningar, men de pekar åtminstone att vi skulle kunna vara på väg in i en ekonomiskt tung period. Och det är här jag tror nyckeln kan ligga till att vi får se snabbar förändringar än vad vi är vana vid.




KARL HILLMAN 2013-01-25        #21779
Nu kommer rapporter från tillställningen i München som nyhet. Utsläppen från hela livscykeln för en elbil som körs på förnybar el beräknas enligt t.ex. Ny teknik till 75 g/km, varav 1 g/km kommer från driften. Har någon sett om Volkswagen kommunicerar motsvarande siffra för en dieselbil?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-25        #21781

Det finns en lista på samma plats som artikeln på nyteknik - i fönstret bredvid - men den är lite felräknad eftersom utsläppen vid tillverkning av diesel inte kommer med - så du får lägga på 3-24 g beroende på modell (källa www.miljofordon.se). När de verkliga siffrorna på tillverkningsvärden börjar droppa in om något år så kanske du sk lägga på ytterligare lite till - vi har en del tjärsandsolja i mixen.

Men det finns en poäng - vi måste ställa om även elsektorn rejält för att elbilen ska vara bättre än andra alternativ. Se även Kågesons rapport
http://miljoaktuellt.idg.se/2.1845/1.333390/kageson-elbilar-ger-ingen-klimatnytta




JOHAN ERLANDSSON 2013-01-26        #21782
För mig är det en annan poäng med tabellen som står ut mer. Även med bästa möjliga energi så ligger utsläppen per km på 75 gram, på grund av den resurs- och energikrävande tillverkningen. Och med tak över huvudet, mat på bordet och nyttjande av samhällets tjänster så finns det egentligen inte utrymme för en enda kilometer i bil, våra växthusgasbudgetar är spräckta långt innan man ens tänkt tanken på att samåka en liten bit i en elbil från en bilpool, laddad med vindkraft. Eller buss eller elcykel för den delen. Sen kan man likt Volkswagen och många andra prata om var vi ska vara 2050 både med drift och tillverkning, men vi ser ju att det redan idag är för mycket växthusgaser i atmosfären för att jobbiga förändringar ska sättas igång.

Det som skulle kunna vara ett alternativ är att konvertera befintliga bilar till eldrift för att få ner tillverkningsutsläppen, men det skulle ändå under flera decennier framåt vara bättre att använda fin-energin till massbilismen för att ersätta ful-energin i världen.

Intressant förresten att bränslecellsbilar får extra dåliga siffror från tillverkningen, vad beror det på?

JOHAN ERLANDSSON 2013-01-26        #21783
Här är Norbert Anderssons artikel i Ny Teknik. Han var med på "workshopen" och imponerade genom att prata tyska med tyskarna i kaffepausen. Intressant att se hur han jobbar, det var en del mer arbete där innan det blev en artikel. Intervju med taxichaufför, faktaruta, fokus på själva gaslagringstekniken osv. Men en ganska kort artikel trots allt (längre i papperstidningen kanske), och inget trist ifrågasättande av om det överhuvudtaget är möjligt att köra omkring med bilarna med tanke på vad de orsakar för växthusgasutsläpp. Men det kanske inte är Ny Tekniks uppgift?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-26        #21784
Bränslecellsbilar kräver både elmotorer, bränslestack, kylning och en massa elektronik - det är helt enkelt mer saker som ska in i bilen. Dessutom borde man räkna med kortare livstid på bränslestacken - den håller inte särskilt länge. Måhända är det det som avspeglas i siffrorna.

Man kan också se att om man byter ut bensinen mot finetanol i plugin-hybriden så hamnar man på 73-74 g/km- dvs fullt i paritet med den rena elbilen. (Bensindelen av utsläppen är 106-67-1 [elkonsumtion enligt ren elbil] = 38. Finetanol sänker utsläppen med ca 85 % => 5,7 g => totalen 74 g.) Byter du ut bensinmotorn mot en etanoldiesel så sjunker förbrukningen med ett gram till - de ökade tillverkningsutsläppen inräknade.

Dessa siffror är beräknade på 15 000 mil - de flesta bilar går det dubbla, dieselbilar ännu längre. Batterierna är den svaga länken - men om det räcker att byta ut dessa och förbränningsmotorn jobbar mindre, så ska ju tillverkningskostnaderna slås ut på ännu fler mil - så dessa 75 g/km blir snarare 40 g eller kanske tom. 20 g/km. Sen är ju Golf numera en ganska stor bil - så det går ju att sänka utsläppen ytterligare något genom att välja en mindre bil.

- - -
Vi kommer inte ifrån att vi behöver använda bil även i framtiden - det går helt enkelt inte att ersätta alla transporter med tåg, cykel och gång, och i flera fall är bil det klimateffektivaste transportsättet. Det vi kan göra är att ta bort onödiga resor, transportera så effektivt som möjligt (hög fyllnadsgrad) minska utsläppen från varje fordon - men det blir ändå en restpost kvar. Vi får helt enkelt spara in på andra områden.

Det verkar dumt att investera en massa i att byta ut värmeverk när vi i håller på att isolera husen och kommer att stänga ned värmeverken helt.

JOHAN ERLANDSSON 2013-01-26        #21785
Hur stor del av dagens bilism anser du vi kan kapa bort så bara den "nödvändiga" finns kvar? Idag åker vi svenskar ca. 700 mil bil per person och år om jag inte missminner mig, hur många av dessa är "nödvändiga" tror du? Jag vill inte vara dryg med att använda citationstecken, men jag tror att det går att lägga väldigt olika betydelser i det ordet.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-26        #21786
Det beror på om du anser att vi ska ha kvar en levande landsbygd, ambulanser, mattransporter in till städerna och avfallstransporter ut ur dem (eller om vi tycker städerna ska få drunkna i sin egen skit), polis, brandkår, färdtjänst, hemtjänst, glasmästare, elektriker, rörmokare, målare, kaklare etc.


JOHAN ERLANDSSON 2013-01-26        #21787
Levande landsbygd går att diskutera vad det betyder. Är boende några mil utanför staden, dit man åker för jobb, affärer, utbildning, kultur m.m. att beteckna som en del av levande landsbygd? Men min fråga var dock hur mycket DU anser är nödvändig bilism? Hur många mil per skalle blir det ungefär? 700? 350? 100? 10?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-26        #21788
Dagens 645 mil/person skulle med 10 g/km (20 g/km, 2 pers/bil) betyda ett utsläpp på 64,5 kg/år. Trafikverket tror att det går att minska transporterna med 40 % genom planering => 39 kg/person, år.

Jag tror att det går att spara in detta utsläpp på andra ställen - även om vi bara skulle komma ned till 40 g/km - vi kanske kan packa in oss 2,5 i varje bil  :-)







JOHAN ERLANDSSON 2013-01-26        #21790
Varför anger du 20 och 40 gram?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-26        #21791

KARL HILLMAN 2013-01-28        #21816
I One tonne life-projektet räknade de 0,4 ton CO2-ekvivalenter per år för produktion av en Volvo C30 elbil. Räknar man på 15 års livslängd ger det totalt 6 ton. Räknar man om Volkswagens siffra 74 g/km x 150000 km ger det 11 ton totalt för produktion av elbil, dvs. ganska stor skillnad. Eftersom bilarna är likvärdiga har man nog gjort ganska olika antaganden om utsläpp från produktion.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-31        #21832
Volvos siffror bygger nog på en lite längre livslängd - de flesta studier av frågan landar någonstans runt drygt 10 ton för en elbil och runt 5-6 ton för en vanlig bil.

Men även tillverkningsenergin kommer ju att bli alltmer förnybar framöver, så dessa siffror bör i alla fall halveras.

Med trafikverkets 40 % minskning av trafiken och en stark teknisk utveckling så kan just klimataspekten kanske bli av lite mindre vikt för bildiskussionen. Det betyder inte fritt fram för Johans befarade massbilism - vi vill fortfarande bygga städer för människor och inte för bilar - men det går kanske att rädda landsbygden.  

MAGNUS BILLBERGER 2013-01-31        #21833

Med utgångspunkt från resonemanget om "nödvändiga resor":
Man kan ha lite olika perspektiv på "stad" kontra "landsbygd". Vilket som är det mest transportberoende beror helt på vilket perspektiv man väljer. En stad är idag ofrånkomligt transportberoende i det att det inte går att inom staden lokalt producera de råvaror och livsmedel som efterfrågas (behövs). Ett mindre samhälle har här en betydligt större potential att vara lokalt självförsörjande. Drar man det senare till sin spets så faller dock många av de mervärden som erhålls genom våra städer (kapaciteter inom utbildning, sjukvård, teknik, forskning osv.). Som jag ser det så borde det vara möjligt att hitta en fördelning av boende på landsbygd och i stad som minimerar volymen av nödvändiga resor.

Sedan finns det nog all anledning att fundera kring begreppet "nödvändiga resor". Trafikverkets miljödirektör har sagt något i stil med att "vi måste fokusera på de nödvändiga resorna, inte de onödiga i arbetet med att få till ett minskat och mer miljövänligt resande". Jag tycker detta är synnerligen tänkvärt. För majoriteten av befolkningen är resan till jobbet, skolan och affären i hög grad nödvändiga resor. Lite paradoxalt så är det dessa resor ofta företas med egen bil trots att det finna ganska många konkurrenskraftiga alternativ. Samma majoritet är av uppfattningen att nöjesresor och semesterresor knappast kan räknas som "nödvändiga". Att hitta mer miljövänliga alternativ inom denna gengre som är konkurrenskraftiga är dock inte alls lika lätt.

Om vi verkligen ska stimulera till att få ner transportarbetet så tror jag det finns två incitamet som det är särskilt viktigt att stärka. Det ena är att tydligt belasta varors pris med den transport som de krävt. Mjölk producerad i Halland kan kosta 10 kr i Halmstad, men om den ska säljas i Stockholm måste den få ett påslag. Låt säga en viss taxa baserad på vikt, volym och sträcka: 1 kr per kg, liter och 100 km. Vilket skulle innebära ett stockholmspris på 16 kr för hallandsmjölken. Det andra incitamentet behöver gå ut på att begränsa eller åtminstone styra resandet till och från arbetet. Det måste kosta för både företag och anställda ju längre resväg man har till jobbet. Som det ser ut idag så tar samhället (skattekollektivet) på sig stora kostnader för att folk och företag ska kunna etablera sig med sina lokaler/boende så fritt som möjligt (jfr t ex Förbifart Stockholm).

Jag tycker att det är först med en kontroll av sammhälsplaneringen/strukturen som det kan bli meningsfullt att diskutera "hållbara fordonsalternativ". Just hållbarhet är visserligen relativt nytt men inom transportsektorn har detta länge haft en motsvarighet i restid. Dvs man bygger för att minska restider. Restidsvinter värderas här på ett sätt som gör att man kan redovisa beräkningar som visar att infrastrukturutbyggnaden är samhällsekonomiskt lönsam. De analyser som jag känner till i ämnet har dock visat att restidsvinsterna bara omsätts i att man reser längre sträckor. Den enskilde kvitterar alltså ut vinsten i att kunna bo lite längre bort från jobbet på en lite mer attraktiv plats. Vad man glömt här är att det efter sådan investeringar följer nya samhällskostnader i det att kommunerna måste utvidga sin service. Jag är rädd för att en optimering av fordonsparken i första hand kommer att leda till fortsatt massbilism och kanske till och med ett ökat resande.





 


EJ LäNGRE MEDLEM 2013-01-31        #21835
Som jag ser det så borde det vara möjligt att hitta en fördelning av boende på landsbygd och i stad som minimerar volymen av nödvändiga resor.

Det går säkert - men det är svårt att komma dit utan diktatur...
Sen är det kanske så att antingen måste folket flytta runt eller också varorna - alternativet att blanda produktion och folk funkar inte riktigt - det blir för glest och för små människokluster för att folk ska trivas. Många människor vill bo i städer och kommer att göra det även om det inte skulle vara hållbart.

- - -

För majoriteten av befolkningen är resan till jobbet, skolan och affären i hög grad nödvändiga resor. Lite paradoxalt så är det dessa resor ofta företas med egen bil trots att det finna ganska många konkurrenskraftiga alternativ


Statistiken visar tvärtom: i städer som har bra kollektivtrafik så går en mycket liten del av dessa resor med bil. I Stockholm görs t.ex. 80 % av resorna i rusningstid med kollektivtrafiken - och numera finns dessutom 6-8 % cyklister och några procent som promenerar. De som åker mer än genomsnittet bor alla i glesbygdskommuner.

- - -

Att lägga på kostnader på transporter på varan är en tilltalande tanke som förts fram många gånger, men det stupar gång på gång på att transporter faktiskt är så billiga - trots att bilisterna redan betalar betydligt mycket mer för sina transporter än andra.

Enda möjligheten vore att uppvärdera kostnaden för koldioxid rejält (marknadspriset för CO2-utsläpp är idag 4 €/ton - en fullastad lastbil från Halland till Stockhom skulle alltså få ett påslag på ca 17 kr - det blir inte många ören per liter mjölk det...). Men det lär knappast hända - så vi ska nog sluta drömma och hitta andra strategier.

MAGNUS BILLBERGER 2013-02-01        #21838
Jonas: "För majoriteten av befolkningen är resan till jobbet, skolan och affären i hög grad nödvändiga resor. Lite paradoxalt så är det dessa resor ofta företas med egen bil trots att det finna ganska många konkurrenskraftiga alternativ.

Statistiken visar tvärtom: i städer som har bra kollektivtrafik så går en mycket liten del av dessa resor med bil. I Stockholm görs t.ex. 80 % av resorna i rusningstid med kollektivtrafiken - och numera finns dessutom 6-8 % cyklister och några procent som promenerar. De som åker mer än genomsnittet bor alla i glesbygdskommuner."


Det verkar som att du på något sätt vill få mitt påstående till att handla om glesbygd kontra städer. Jag hade inte någon sådan avsikt och jag tycker ditt svar känns irrelevant för det jag försöker beskriva. Du kommer dessutom med några mycket tveksamma statistikpåståenden. Det är mycket riktigt så att storstadskommuner har låg bilandel, men titta på förortskommuner och pendlarkommuner så kommer du i det senare fallet upp helt i paritet med glesbygdskommunenrna (jfr http://trafa.se/PageDocuments/ss_2007_19_1.pdf t ex sid 26).

Dessutom är nog glesbygdskommunerna de allra minst intressanta i ett sammanhang av hur man väljer att göra sin resor då de konkurrenskraftiga alternativen mest lyser med sin frånvaro. Den stora potentialen till mer hållbart resande finns kring större städer där många trots tillgång till verkligt konkurrenskraftiga alternativ ändå väljer bilen (se t ex denna studie som berör Nacka Strand och Sickla). 





EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-01        #21840
Nej - där missförstod du mig. Jag vill dock korrigera lite så att vi pratar med samma siffror som bas.

Jag tycker att du har en något förenklad bild av resvanorna. Jobbresorna sker i storstadsregionen till största delen kollektivt eller med cykel eller gång. Det är övriga resor som drar upp bilanvändandet till de knappa 50 % de ligger på idag i Stockholm.

SCB visar i sin körsträckestatistik mycket tydligt att alla städer och närförorter (med undantag för Vellinge och Lund - som dock är en glesbygdskommun i sin östra del)  kör kortare än Sverigesnittet. Sen kan man kanske tycka att närförortsborna borde köra ÄNNU kortare - men det handlar som sagt inte så mycket om de regelbundna, lättplanerade jobbresorna, som om fritidsresor.

RVU 2005 börjar dels bli lite gammal nu och är framför allt lite för grund, så man ska vara lite försiktig med slutsatserna. Resvanor i Stockholms län är lite djupare, men även den gammal - framför allt är den från FT - före trängselskatten - och sen dess har ju biltrafiken minskat rejält per invånare.

Men nu finns ju tabellerna från RVU 2013 tillgängliga - så nu kan vi grotta ned oss lite till...


KARL HILLMAN 2013-02-14        #21883
Jonas, vill du lägga ut länken till RVU2013? Jag hittar inte den. Tack.

KARL HILLMAN 2013-02-14        #21884
Jag har tittat lite mer på Volkswagens siffror på produktion av elbilar. De verkar baseras på befintlig energitillförsel till fabriken, bl.a. från naturgas. Det framgår också att 33 av 74 g CO2/km kommer från produktion av batteriet. De verkar också sikta på att få ner siffran från 74 till 55 g/km närmaste åren (till 2018 tror jag de menar).


KARL HILLMAN 2013-02-14        #21885
Vad jag kan utläsa från EU-JRC ska siffran för diesel vara 150 g/km bara från produktion och användning av bränslet, dvs. totalt 190 g/km. JRC räknar dock med CO2-ekvivalenter, dvs. ev. utsläpp av metan och lustgas räknas med.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-14        #21886
JRC-rapporten utgår från en standardiserad bil som är räkneexempel just för den rapporten. Golfen är snålare än denna typbil och släpper ut 99 g/km TTW = 113 g/km WTW - se miljofordon.se

Länken till tabellerna för RVU 2013 finns här

ERIK SANDBLOM 2013-02-14        #21887

Jonas, "Jobbresorna sker i storstadsregionen till största delen kollektivt eller med cykel eller gång."

Nej, över hälften av arbetspendlingen i stortstadsregionerna sker med bil. Andelen bilpendling är lägre inom de tre stortstadskommunerna, men ändå ganska hög (50% i Göteborgs kommun).

Källa Arbetspendling i storstadsregioner – en nulägesanalys. Trafikanalys sidan 8 
och
Resvaneundersökning 2011. Göteborgs Stad Trafikkontoret (PDF) sidan 34

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-15        #21893
Samma gamla siffror som alltid - RES 2005-2006.... Nu i NY förpackning!!!

Göteborg ärf.ö.  ingen storstad utan en extrem bilstad byggd för Volvos räkning och på intet sätt representativ för det jag pratar om - storstäder med god kollektivtrafiktillgång.

ANDY RIETSCHEL 2013-02-19        #21934
Detta är en fortsättning på en twitter-konversation då jag ej orkar skriva kort.

Exakt vad som ingår i Renaults miljöbilfabrik hänvisar jag hellre till Renault än att svara på själv. Enligt deras PrM så är utsläppen nära obefintliga (se länk) då de skurit dem med 98%.

http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/renault/pressrelease/view/renault-nissan-inviger-unik-miljoefabrik-i-marocko-732191

Enligt uppgifter så tillverkas iaf deras Kangoo ZE i denna fabrik. 

Samtidigt anser jag att hela diskussionen om utsläpp i tillverkningsledet är extremt påverkningsbar och ej jämförbart. Vad ska man räkna med i detta perspektiv? Transporter åt arbetare till och från arbetsplatsen? Anställda från andra länder som flyger hem till sina familjer på helger? Arbetarnas skyddande kläder i plast som kommer ifrån olja som transporterats runt halva jorden. Om de äter hämtmat eller lagar närproducerat?

Ja som du förstår är jag skeptisk, med tillräcklig information går det att vända och vrida på denna fakta hur man vill. Samtidigt, är det naturligtvis relevant fakta om man ska spåra och sänka utsläppen från transporter. Men det blir lite som att förutspå vädret, till en viss nivå är det förutsägbart, men ju längre bort vi kommer från idag destu sämre blir prognosen. OCH detta resonemang gäller tyvärr all tillverkning.

Men för att återgå till VWs siffror... Är dessa siffror trovärdiga för alla biltillverkare? Nej, som sagt knappast iom att allas förutsättningar är olika. Som nämnt ovan är t ex Renault och Volvos siffror helt annorlunda och återigen beroende på vad som räknas in.

Så från mitt perspektiv finns det ingen anledning att lita mer eller mindre på någon av biltillverkarna så länge deras största finansiella intäkt kommer ifrån ottomotorer och där det finns enorma bakomliggande krafter att fortsätta producera dessa bilar. Både ur företagsperspektiv och ur nationella perspektiv.

Det enda jag anser är tillräckligt mätbart att jämföra är produktionen av el och tail pipe emissions. Med dessa mått slår elbilen bensin och dieselbilen med hästlängder. 

Går vi dessutom vidare till biogasbilar finns det en mycket enkel sak som talar för elbilen kallad energieffektivitet. Med en viss mängd biogas kommer du en viss sträcka med en biogasbil. Med samma mängd biogas som stoppas in i ett kraftverk för att producera el, kommer du 4 gånger längre med en elbil. Ur ett energieffektiviserings perspektiv är elbilen med andra ord ett mycket bättre val än biogasbilen.

Slutligen, kanske är jag något pessimistisk, men jag kan inte på något vis se hur bilresandet skulle minska så pass drastiskt framöver som vi är tvingade till för att uppnå utsläppsmålen med de prognoser som målats upp. Med en växande befolkning, ökad ekonomisk aktivet och ett ökat välfärdssamhälle kommer minst lika många vilja köra bil imorgon som idag. Oavsett vad klimat och miljörörelsen säger. Det är helt enkelt omöjligt ur ett nationalekonomiskt perspektiv. 

Därför anser jag att elbil är det absolut bästa alternativet och bör ges stora prioriteringar då det i grunden inte påverkar vår samhällsstruktur, men drastiskt sänker våra utsläpp, samt minskar bullret. 

Detta och mycket mer är min åsikt. Men ämnet är intressant och kan debatteras i oändligheter. Tills dess jobbar jag för att övergången till elbilar ska bli så smidig som möjligt med konsultarbeten, information och utbildningar. Men vill du debattera detta ämne mer är jag öppen för plats och tidpunkt :).




EJ LäNGRE MEDLEM 2013-02-19        #21935
Elforsk har just gått igenom hu man ska bli fossilbränsleoberoende (definierat som max 20 % fossilanvändning). http://www.elforsk.se/Rapporter/?rid=10_55_

Slutsatsen är att det är svårt, det kräver en stor omställning och en stor minskning/effektivisering av transportarbetet - men att det är möjligt.

En annan slutsats är att alla tekniker behövs - även förbränningsmotorn - men naturligtvis med förnybara bränslen.

En förutsättning är dock att alla krafter riktas på att få bort det fossila - det finns inte plats för att de förnybara alternativen ska slåss inbördes - det tjänar bara oljelobbyn på.




ANDY RIETSCHEL 2013-02-20        #21937
@Jonas, Jo jag har läst den. Absolut intressant och säkerligen möjligt att uppnå. Starka politiska krafter behövs dock för att göra omställningen och frågan är om det är möjligt i praktiken. Man kan inte bestämma över folks fria vilja att köpa/äga vad de vill och vi kan inte göra bilar till rikemansleksaker. 


MAGNUS BILLBERGER 2013-02-20        #21938
Andy:
"Slutligen, kanske är jag något pessimistisk, men jag kan inte på något vis se hur bilresandet skulle minska så pass drastiskt framöver som vi är tvingade till för att uppnå utsläppsmålen med de prognoser som målats upp."

Det finns en faktor som jag tror du har förbisett. Råvaran till bränsle för diesel- och ottomotorer är synnerligen begränsad. Denna problematik illustreras av begreppet "Peak Oil", men det krävs lite mer fördjupning i ämnet för att helt förstå dess vidd. Den stora utmaningen som transportsektorn står inför är att det saknas kapacitet att leverera fordonsbränsle mot en ökande efterfrågan. Det är även så att branschen har svårigheter att bibehålla nuvarande produktionsnivåer och tittar man bara något tiotal år in i framtiden utifrån t ex IEA:s prognoser så pekar det mesta på att produktionen av fordonsbränsle kommer att minska med tiotals procent inom de närmaste decennierna.

Jag har svårt att tro att det skulle vara politiskt möjligt att snabbt eller ens långsamt ställa om till en fossilfri transportsektor. Det ligger liksom i demokratin natur att de styrande inte kan ta allför "obehagliga" beslut. Omställningen måste i så fall ske utifrån en väljarkårs önskemål.

ANDY RIETSCHEL 2013-02-20        #21939
@Magnus,

Jag är väl insatt i begreppet Peak Oil och håller till viss del med dig, men jag har dock svårt att se hur det skulle påverka antal bilar. Påverkan mot alternativa bränslen ja, men antal bilar, mycket tveksamt.

Om det är oljelobbyn som är ute eller ej, så kommer det hela tiden nya uppgifter om att världens oljereserver inte alls är påväg att ta slut än på långa vägar. Däremot kan kostnaden för utvinning öka vilket resulterar i högre priser. Samtidigt ska vi naturligtvis ställa oss frågan hur hållbart detta oljebrännande är, användande av för mycket ändliga resurser är naturligtivs inte bra i längden.

Vi människor har dock en härlig förmåga att vilja förutspå framtiden och däri ligger även en psykologisk effekt att vi är rädda för "domedagen" i alla dess konstlade utföranden. Det är lätt att måla upp en bild av att jorden kommer gå under om vi går över "2-graders-målet". Men så är naturligtvis inte fallet. Vi kommer att anpassa oss och bygga nytt.

Den stora allvarliga biten som jag ser det är den ständiga viljan till ekonomisk tillväxt och ökad välfärdhet med en ökande befolkning. För ett par dagar sedan blev vi 7,1 miljarder på planeten och vi ökar med 2,463 människor varje sekund! Detta tabubelagda ämne är det vi verkligen bör lägga kraft på inte att begränsa vad vi får eller inte får göra.

MAGNUS BILLBERGER 2013-02-21        #21946
Andy, ta en titt på denna artikel. Den är visserligen ett år gammal, men den utgör en i mina ögon ganska balanserad sammanfattning av vilka direkta och indirekta följder som är att vänta på grund av eller kanske tack vare Peak Oil. Det som framför allt finns anledning att fundera kring är den väldigt snabba strypningen av oljetillgång som förutspås.

Inslagen om att oljereserverna alls inte är på väg att ta slut har hittills inte förändrat min bilde av Peak Oil och dess konsekvenser. Om man nu ska kalla dem för motargument så kan de i princip delas upp i naiva projektioner av ekonomiska modeller som påstås förutsäga att allt bara handlar om tillgång och efterfrågan alternativt att man pekar ut produktionspotentialer (effektivare utvinning inom befintliga fält och nyupptäckter) som Peak-Oil-analytikerna är väl införstådda med och som finns med i deras analyser.

En intressant sak som artikel belyser är att minskad oljetillgång (produktion) knappast kommer att drabba konsumenterna jämnt fördelat, utan förväntningen är snarare att vissa länder och aktörer kommer att vara starkare än andra på att säkra sin andel. Förutsättningarna att köra bil kommer att strypas båda av att marknaden driver upp priset, men kanske än mer av att vissa länder ganska snart kommer att tvingas till olika former av ransonering. Alternativa bränslen har givetvis en dämpande effekt, men knappas eliminera den. Det som jag personligen tror faller ut i "andra änden" dvs om något tjugotal år är att transportarbetet kommer att minska dramatiskt och vidare att vi kommer att vänja oss vid mera minimalistiska fordon i stil med den så kallade "bubble cars" som hade sin storhetstid efter andra världskriget. Idag har de sin mest intressanta motsvarighet i den eldrivna velomobilen.

JOHAN ERLANDSSON 2013-02-26        #22001
Volkswagen har länge pratat om sin enlitersbil. Alltså en bil som kommer tio mil på mindre än en liter bränsle. Idag fick jag meddelande om att de lyckats:

"En bränsleförbrukning så låg som 0,9 liter per 100 km har tidigare varit rena drömmen – men nu är den verklighet. Volkswagen kommer att producera plug-in-hybriden XL1 – även kallad ”1-litersbilen”. Den produktionsklara versionen presenteras på bilsalongen i Genève, 7-17 mars."

Detta är väl ändå ett hån mot kundernas intelligensnivå? För det här är en laddhybrid som drar 1 kWh per mil vid ren eldrift. Uppgiften om bränsleförbrukning vid blandad körning är alltså en mix av bränsle och el, men elförbrukningen räknas inte med. Med Volkswagens logik kan man lika gärna få det att framstå som ett under att rena elbilar drar noll liter bränsle per 10 mil. 

Finns också lite andra "godsaker" i pressmeddelandet, som att inte utsläppen från produktionen nämns, och detta:

"Tack vare sitt plug-in-hybridsystem kan denna tvåsitsiga bil köra upp till 50 km helt på eldrift, och då alltså helt utan utsläpp."

Jag tycker det är synd att behöva racka ner på något som ändå är ett tekniskt framsteg på grund av att marknadsavdelningen tar i för mycket. 

JOHAN ERLANDSSON 2013-06-27        #22486
Volkswagen lanserar sin första serietillverkade elbil i höst, och det blir en elversion av den Up! som jag provkörde ovan. En småbil på "bara" 1,2 ton. Den verkar få den lägsta elförbrukningen jag sett hittills. De uppger i vanlig ordning inte elförbrukningen, men med min överslagsmässiga beräkning genom att dela batterikapaciteten med räckvidden så drar den 1,25 kWh/mil, vilket är betydligt lägre än de 2 kWh/mil som elbilar brukar ligga på med denna förenklade beräkning. Men räkna med att verklig förbrukning blir högre på grund av hårdare körning, användning av klimatanläggning (både kyla och värme) och förluster vid laddningen.

1,25 kWh/mil är ca. 10 gånger mer än vad en elassisterad lastcykel drar.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22499
Välkommen på skidsemester i Sälen med din lastcykel!

Du pratar om helt olika användningsområden. En elbil kan ersätta hantverkarbilar, städfirmor, hemtjänst mm. Enstaka entusiaster kan säkert byta ut dessa mot en lastcykel, men har du mer än en anställd kommer facket att protestera högljutt och har du en kund i Hässelby och nästa i Farsta så funkar varken elcykel eller kollektivtrafik.

En elcykel kan säkert ersätta bilen vid shoppingresor för entusiasterna  - men kanske inte när hela lagets bollar, nytvättade tröjor och 4 ungar ska till fotbollsträningen på andra sidan staden. Knappast heller när snögloppet regnar på tvären och det ligger 2 dm modd på alla vägar...


JOHAN ERLANDSSON 2013-07-01        #22500
Vi har varit här många gånger förut Jonas... Jag säger att massbilismen inte ryms i en nödvändig, snabb omställning från 10 till ett ton växthusgaser per skalle och år och ett hållbart resurssuttag. Du säger att det inte är så bråttom och att vi löser det mesta med teknik. Jag vet inte vad det är för vits att vi fortsätter munhuggas, vi har två helt olika utgångspunkter och det kommer inte att leda någon vart är jag rädd.

Jag ser gärna några sol- och vindladdade Up! elbil på vägarna -där de verkligen behövs för att samhället ska fungera. Dina exempel med hantverkare osv. är klart relevanta -men det är ju inte dessa som utgör majoriteten av trafiken.

Fjällresan behöver man inte bil till, går utmärkt med tåg och buss. Efter att ha åkt så några år vill jag inte byta tillbaks till trång bil med farliga trafiksituationer.

"Shoppingresor för entuasiaster" har stor nytta, en stor del av bilåkandet är serviceresor och mycket är vunnet om dessa byts ut mot cykel.

Varför går dina barn i fotbollsträning på andra sidan staden? Finns inget lokalt lag?

ERIK SANDBLOM 2013-07-01        #22501
Jonas, välkommen på skidsemester i schweiziska alperna. Många av skidorterna är bilfria, t ex Zermatt.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22502
Jag tar flyget! Och bokar en heli-skiing-semseter!

ERIK SANDBLOM 2013-07-01        #22504
Jonas, aha så du menar att bil inte alltid är bäst i alla lägen? Den här tråden handlar ju om bilar.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22507
Johan - du verkar fortfarande inte har förstått - eller läst. Jag tycker det är lika brått att minska utsläppen om som du - men du skäller under fel träd.

Massbilismen är ett mycket komplext fenomen, där vi har bra svar endast på en mycket liten del av resorna - jobbresorna. Där har städer som Stockholm lyckats bra - i rusningstrafik sker 80 % av resorna med kollektivtrafik och 5-10 % med cykel och gång. Så värst mycket längre än så kommer vi inte med just jobbpendlingen - så sluta att tjata om den - den är ointressant och utgör en mycket liten del av de totala resorna i en stad med välfungerande kollektivtrafik.

Istället utgör faktiskt den komplexa väv av hantverkartjänster, varutransporter, färdtjänst och taxi och andra resor som med nödvändighet måste ske i en stad den största delen av resorna under arbetstid. En försvinnande liten del av detta kan ersättas med cykel - elassisterad eller ej. Där är elfordon en möjlig väg - och det är ren idioti att motarbeta dessa.

Shopping- och fritidsresor utgör ca 50 % av resorna - och visst kan säkert en del ersättas med lastcykel - men vardagen ser helt annorlunda ut för de flesta. Det är HÄR du bör sätta in stöten. Och då titta i ett totalperspektiv - är det kanske tom bättre ur klimatsynpunkt att 40 000 tar sin elbil till Kungens Kurva, istället för att det kommer 4000 diesellastbilar och ska tråckla sig runt på de smala gatorna för att leverera till 400 närbutiker. Svaret är inte givet.

Fotbollsträningen sker naturligtvis inte på den närmsta planen - den är upptagen av elitlagen - utan på den plan som råkar ha en spilltid över, var den än ligger i staden - det är enorm brist på fotbollsplaner i den täta staden (något som genererar enormt många resor och något som tät-stadsförespråkare bör fundera ett par varv till på). Och varannan match är naturligtvis borta-match.

Detsamma gäller vad du än ska göra - vill du ta en skogspromenad i den täta staden måste du ha bil, vill du bygga en koja, plocka bär, hänga upp en hängmatta, ta en roddtur ... Den täta staden genererar minst lika mycket resor som den sparar.

ERIK SANDBLOM 2013-07-01        #22508
Jonas, "Massbilismen är ett mycket komplext fenomen, där vi har bra svar endast på en mycket liten del av resorna - jobbresorna. Där har städer som Stockholm lyckats bra - i rusningstrafik sker 80 % av resorna med kollektivtrafik och 5-10 % med cykel och gång. Så värst mycket längre än så kommer vi inte med just jobbpendlingen - så sluta att tjata om den - den är ointressant och utgör en mycket liten del av de totala resorna i en stad med välfungerande kollektivtrafik."

Nej det stämmer inte. Det är bara för resor till och från innerstan som SL har en hög marknadsandel, 60%. För hela Stockholms län sker 42% av resorna med bil. Källa Fakta om SL och länet 2010 (pdf) sidan 5.

I hela Sverige sker mer än varannan resa med bil. Detta trots att två av tre bor inom tio kilometer från jobbet, och hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer. Källa infrapropp 2008. 


Diagram från RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen. Enligt samma källa sker 84% av körda kilometer med en eller två personer i bilen. 

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22509
Ett par exempel från min och mina vänners verklighet:

Söndageftermiddag i mars. Ensam med barnen. Farmor, som är gammal och klen ringer och vill bjuda på söndagmiddag och se barnbarnen "innan det är för sent". Farmor bor på andra sidan stan - drygt 12 km. Vad göra?

Cykla? 3-åringen och 6-åringen kan tas på cykeln, men man får bara ha 2 på cykeln så vad med 8-åringen? Hon kan knappast cykla 12 km i snömodd. Och 6-åringen är precis uppkommen ur sängen efter en envis influensa - det finns inte tid för ytterligare en veckas VAB.

Kollektivtrafik? - 3 byten, varav ett 20 minuters uppehåll utomhus - kanske funkar på vägen dit - men hem, med trötta, snoriga ungar som fryser, och kanske har feber...

Taxi - utanför budgeten

Grannens bil - JA!
- - -
Jordgubbsplockning. Närmsta självplock är 3,5 mil bort. 2 vuxna och 5 barn 3-9 år

Cykel? 20 min cykel till pendeln, 45 min pendel, sen ytterligare 20 min cykel. KAN ev gå på ditvägen - men med 5 trötta, kissenödiga ungar på vägen hem - och med magknip efter alla jordgubbar. NEJ!

Det blev grannens bil den här gången också.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22510
Erik - vi har pratat om detta förut
  • Glöm RVU 2006. Skaffa dig Stockholmsdelen av den senaste RVU 2013 istället.
  • Andelen bilresor bland de totala resorna är högre - det är precis det jag säger - men jobbresorna sker med kollektivtrafiken. SL skiljer inte på jobbresor och andra resor i den rapport du hänvisar till
  • Länet är ett irrelevant begrepp i sammanhanget - där inkluderas alla glesbygdskommunerna - Norrtälje, Vaxholm, Ekerö, Nykvarn, Nynäshamn etc. Där finns inget alternativ - kollektivtrafik innebär ofta större utsläpp än individuell trafik.
Slutsatsen står sig - vi vet hur vi ska få bukt med biljobbresorna i städer - det är de övriga resorna som är problemet - och de utgör huvuddelen av Sveriges bilresor. Jobba på dem istället!

ERIK SANDBLOM 2013-07-01        #22511
Jonas. Kan inte familjen komma till farmor får väl farmor komma till familjen istället? Som Johan och jag skriver så är bilar fulla med barn inte det vanliga ute på vägarna. Tvärtom, 84% av körda kilometer sker med en eller två personer i bilen. Du hänvisar till RVU 2013, som inte är klar än. Kan du ange var nya RVUn motsäger 2006 års version?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22512
Läs vad jag skriver! Farmor är gammal och klen - hon kan inte ens ta sig utanför dörren.

Sedan RVU 2006 har trängselskatt införts, peak car slagit igenom och Stockholm har fått 100 000 nya invånare som trängs

Ca 50 % av alla personbilar är företagsbilar eller privatbil i tjänsten - räkna med att det endast sitter en person i dessa - det SKA det göra eftersom det är tjänsteärende. Räknar du bort dessa så är andelen barn i bil betydligt högre. Mina exempel är typiska för en modern familj i storstad.

ERIK SANDBLOM 2013-07-01        #22513
Jonas, din hypotes är att trängselskatten slagit resultaten från 2006 över ända. Kan du ange var nya RVUn bekräftar det? Länk, sida?

Att 84% av körda kilometer körs med en eller två personer i bilen gäller hela Sverige, inte bara Stockholm. Källa RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen sidan 30.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22514
Erik, jag tröttnar snart på det här tramset - håll dig till ämnet!

Vi pratar inte om huruvida det är 84 %  eller 79 % i hela Sverige som åker en eller 2 i bilen.

Vi pratar om att vi inte löser problemet med massbilism genom att motarbeta miljövänligare tekniker för framdrivning - dessa tekniker är helt nödvändiga och ska uppmuntras!. Vi pratar också om att massbilismen är komplex och inte låter sig lösas med enkla medel.

Som jag sade ovan - vi vet endast hur vi ska angripa en mycket liten del av massbilismen - jobbresor i städer som har förutsättningar för god kollektivtrafik. Där har Stockholms stad visat på goda exempel med 80 % av jobbresorna utförda med kollektivtrafik och 5-10 % med cykel och gång. För glesbygden funkar inte detta. Inte heller funkar det för de ca 50 % av bilförarna som använder bilen i jobbet.

Och för huvuddelen av resorna, dvs de - 67 % som inte är jobbrelaterade, har vi eg. inget svar alls - och då hamnar vi i alla dessa småresor - till fotbollsträningen, till biblioteket, till jordgubbsplockningen, till farmor, till affären.



JOHAN ERLANDSSON 2013-07-01        #22515
Tar du grannens bil vid enstaka tillfällen och klarar dig utan annars så låter det ju som att du själv har ett svar på "småresorna"?

Jag har hört det så många gånger Jonas... "Vi behöver göra något åt miljöproblemen, men inte just det här för det här är viktigt för mig, min familj och mina kompisar." Vi har ju vetenskapliga studier som säger att massbilismen står för en mycket stor del av den totala miljöpåverkan. Varför ska vi inte då arbeta med massbilismen, både med teknik och med ett minskat bilåkande genom livsstils- och samhällsförändringar? 

Det finns alla möjliga skäl att rättfärdiga sitt ohållbara resande, både i jobbet och privat. Och tycker man inte det är så farligt eller så bråttom med miljöutmaningarna så låter skälen ofta också fullt rationella. Att träffa nära och kära på andra sidan stan eller en annan kontinent är kanske en av de starkaste anledningarna till att man har inställningen att massbilismen och massflygandet enbart kan lösas med teknik, inte ett minskat resande. Men HUR ska vi snabbt komma ned till ett ton utan att göra något åt mängden producerade bilar och resmängderna? Visa mig den ettonsbudget (mat, boende, shopping, resor) som fungerar med en massbilism på dagens nivå.

Vem har pratat om att motarbeta ny teknik för ett mer hållbart bilåkande? Att ta bort subventionerna för "miljöbilar" är inte samma sak som att motarbeta. Det finna alla möjligheter och dessutom drivkrafter med högre drivmedels- och energiskatter att ta fram resurs- och energisnålare bilar. Det är heller inga småbelopp som pumpas in i bilindustrin av våra skattemedel för denna utveckling.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22516
Jag blir så trött...

Jag SÄGER ju att vi ska jobba med massbilismen - varför läser du inte vad jag skriver? Pränta nu in detta en gång för alla och måla inte upp fler halmdockor.

Däremot säger jag att massbilismen är komplex och inte låter sig reduceras till ett klämkäckt "cykla till jobbet och till Kungens kurva - det kan alla göra - skaffa elassistans om det är tungt". Bilismen bottnar i en komplex väv av resor som vi VILL göra och som vi kommer att kämpa med näbbar och klor för att behålla.

Det är ingen enorm uppoffring att avstå från Thailandsresan eller åka tåg till Åre - även om livet förvisso blir lite fattigare när man blir instängd bland de kommersiella backarna och inte har frihet att själv välja sitt fjäll. Och finns det god kollektivtrafik så använder folk den istället för att sitta i kö och betala trängselavgift - det är ingen stor uppoffring.

Men det är däremot en ENORM uppoffring att inte kunna hälsa på farmor de enstaka dagar hon är klar i huvudet, att vara förvisad till närbutikens torftiga utbud, att inte kunna ta med ungarna och plocka jordgubbar - eller för andra hälften av befolkningen: att morfar ska sitta isolerad i sitt hus, att inte kunna åka in till apoteket i stan, eller att vara förvisad till postorderkatalogernas kläder ...

Om vi inte förstår detta så kommer vi aldrig att lyckas - hur mycket du än skriker om att det är nödvändigt.

- - -
De nya drivlinorna behövs och är nödvändiga - bara genom dem kan vi minska utsläppen från de resor vi inte kan avvara.

Bästa sätten att få fram dessa sitter just nu en utredning och grunnar på. De har redan förkastat högre drivmedels- och energiskatter som ineffektiva sätt och tittar nu på vilka incitamentsystem som snabbast och kostnadseffektivast leder dit. Klart är att miljöbilar under överskådlig tid behöver gynnas - inte motarbetas.

JOHAN ERLANDSSON 2013-07-01        #22518
Hälsa på farmor enstaka dagar -poolbil, grannens bil, taxi, hyrbil, kollektivtrafik, taxi, cykel. Det var ju till och med så du löste det.

Åka och handla: Lastcykel med elassist till den lite större matbutiken, och/eller ett samhälle som inför restriktioner på matbutiker i externhandel som slår ut de matbutiker som finns där folk bor. Hemleverans av mat.

Åka ut och plocka jordgubbar: Cykel, poolbil, grannens bil, hyrbil

Detta är ingen raketforskning, det är enkla åtgärder som spar väldigt mycket resurser och energi, utan behov av skattemiljarder till teknikutveckling. Det är inte så omöjligt med ett förändrat beteende som du vill låta påskina. De som gillar att åka utomlands skulle nog säga ungefär tvärtom, att det är en liten uppoffring att inte ta bilen till mataffären, men rör inte min utlandsresa.

Jag fick inget svar på hur du får in massbilism i en ettonsbudget?

Förresten gillar jag inte din ton. Du behöver inte be mig pränta in saker. Kom med sakliga argument istället. Men de kanske börjar ta slut så du måste börja med ett hånande språk?

Att inte ge skattesubventioner till bilinköp -är det att motarbeta utvecklingen? Kan tänka mig att miljöbilssubventioner är ännu snabbare för att få till teknikförändring än ökade skatter -men då är vi fast i massbilismen och får inte till de livsstils- och samhällsförändringar som är absolut nödvändiga.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22519
Poolbil funkar inte - alldeles för långt bort till närmsta bilpool. Cykel, taxi mm - se tidigare inlägg.

Morfar får ingen färdtjänst  - glöm det. Det finns inte ens taxi att beställa - ens om man hade pengar. Då bor han ändå i en tätort med 7 000 invånare. Man flyttar inte en gammal människa från sin invanda miljö - det är djupt omänskligt!

Du verkar ha väldigt dålig pejling på hur människor faktiskt har det här i Sverige...

JOHAN ERLANDSSON 2013-07-01        #22520
Som sagt, har man inte miljöproblemen för ögonen finns det många rationella skäl för en bibehållen massbilism. Det går naturligtvis att räkna upp hur många ömmande exempel som helst. Men vad går först, den enskildes särskilt ömmande behov att få bo kvar eller slippa närbutiken, eller ett hållbart samhälle?

Hur ser din ettonsbudget ut?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22521
Som jag säger - det finns inga helt färdiga svar - men miljöbilar är definitivt en del av svaret.

Och nej - vi får inte offra vår medmänsklighet i jakten på det hållbara samhället. Det är det inte värt.

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22523
Jag tycker inte om att du lägger åsikter i min mun - kan du vara vänlig att sluta med det!



JOHAN ERLANDSSON 2013-07-01        #22524
Vad är det för åsikter som jag lagt i din mun?

"Offra vår medmänsklighet i jakten på det hållbara samhället". Låter inte klokt i mina öron. Det är ju av medmänsklighetsskäl (och kanske även andra, ännu större skäl) vi behöver nå ett hållbart samhälle. Sjukt mycket lidande vi orsakar om vi inte når dit.

Kan du redovisa din ettonsbudget med massbilism i?

EJ LäNGRE MEDLEM 2013-07-01        #22525
Läs mitt inlägg ovan en gång till, och tänk lite mer på din häcklande ton och att du har en stark tendens att måla upp halmdockor när människor råkar ha en annan åsikt än du.

Jag har varken tid eller ork att diskutera på den här nivån, jag vill diskutera vilka reella åtgärder som kan göras och det är uppenbart att detta är hellt fel forum.

Tack för pratstunden.

JOHAN ERLANDSSON 2013-07-01        #22526
Jag läser dina inlägg. Du får förklara var du hittar en häcklande ton i det jag har skrivit. Jag har fått höra att jag "målar upp halmdockor" och att jag bör "pränta in i skallen" vad du säger.

Jag noterar att du inte har ett svar på hur du får in massbilism i en entonsbudget.

Reella åtgärder för att komma bort från massbilism har jag diskuterat flera stycken. Och även för teknikutveckling: Statligt stöd till bilindustrin för utveckling av ny teknik samt höjda skatter på energi, drivmedel och ändliga resurser.

JOHAN ERLANDSSON 2013-09-05        #22756
Volkswagen presenterar idag två rena elbilar, e-up! och e-Golf. e-up! har en officiell energiförbrukning på 1,17 kWh/mil och e-Golf 1,27 kWh/mil. Ska bli intressant att se vad energiförbrukningen hamnar på i praktiken!

ERIK SANDBLOM 2013-09-05        #22757
Nej det ska väl vara 1,27 kWh/mil för e-Golfen.

JOHAN ERLANDSSON 2013-09-05        #22758
Ändrat, tack Erik!

ÅKE ERLANDS 2013-09-11        #22773
Har någon en synpunkt på detta:
http://www.elvag.se/blogg/wp-content/uploads/2012/01/forstudie.pdf
Det borde vara ett seriöst alternativ även för personfordon. I kombination med batteridrift där fordonet drivs och samtidigt laddas för färd på vanliga vägar.

JOHAN ERLANDSSON 2013-09-11        #22774
Batteriet kan göras mindre, men i övrigt kvarstår det mesta av det som är svårt att få in i en entonsbudget, samt andra miljöproblem. Bilen ska tillverkas, elen ska produceras, vägarna ska byggas och underhållas, barriäreffekter skapas, bullret är kvar m.m. 

ERIK SANDBLOM 2013-09-11        #22775
Åke, det finns trådbussar i Landskrona och på andra ställen. Det skulle kunna fungera för lastbilar också, till och från kombiterminaler och hamnar. Det tycker jag vore en god idé.

Men att elektrifiera långväga lastbilstransporter, som rapporten du länkar handlar om, tycker jag är en dålig idé. Det konkurrerar med sjöfart och tåg, som är säkrare, energisnålare och inte minst tryggare för övrig vägtrafik. Det allmänna vägnätet är just allmänt och måste fungera även för de som inte åker i stora snabba fordon, alltså ryttare, mopedister, cyklister, fotgängare, traktorförare med flera. Sverige tillåter dubbelt så tunga lastbilar jämfört med USA. Det tycker jag är dåligt och jag har skrivit om det här: Miljarder satsas på tung lastbilstrafik i Sverige

ÅKE ERLANDS 2013-09-12        #22776
Även tågnätet elektriferades en gång då man insåg att det var effektivare. . . Dock bor jag på Gotland, här finns ingen räls kvar (ibland cyklar jag på banvallen). Problemet här är att vägarna är för smala för att cykling ska kännas komfortabelt, min fru och jag cyklar mycket.
Vi bor på landsbygden. Kollektivtrafiken är inte som på fastlandet, vi tar buss när det fungerar men ofta är vi beroende av att använda bil. Bilen har jag boostat med HHO-gas, då vi inte har budget till att köpa nyare bil så är detta ett alternativ. Kanske just vätgas i kombination med eldrift är framtiden, vätgas producerat med vind och sol, fordon men även uppvärmning som sedan drivs med vätgasen.
Det allmänna vägnätet är vad jag förstått totalt i händerna på just varutransporterna, det är de som styr planeringen av vägnätet (en fast förbindelse från Gotland till fastlandet via Öland lades i malpåse pga just att den tunga transportsektorn var låst till Stockholm), går det att planera ett vägnät utan varutransporterna?

JOHAN ERLANDSSON 2013-10-11        #22848
Häromdagen kom ett pressmeddelande om att Volkswagens elbil e-up! nu finns till försäljning. I texten nämns att bilen är i princip utsläppsfri om man väljer att köra på förnybar el. I faktarutan anges utsläppen till 0 g CO2/km, utan att ange krav på elval.

Det som inte alls nämns är elbilens CO2-utsläpp från tillverkningen, som Volkswagen själva tidigare i år anger till 74 gram/km för en elbil i Golfklassen. Inget nämns heller om hur brytningen av litiumet till batteriet hanteras.

Jag har kommunicerat med Volkswagens svenske kommunikationsansvarige Marcus Thomasfolk om att få tillverkningsutsläppen för just e-up! samt uppgift om var litiumet till batteriet bryts, men han har inte lyckats få fram de uppgifterna.

EJ LäNGRE MEDLEM 2018-04-14        #24238
Very good brief and this post helped me a lot. Say thank you I searching for your facts. Continuous it..

Black Magic Spell for Someone Love You
Amliyat Wazaif for Marriage

EJ LäNGRE MEDLEM 2018-04-18        #24240
I was surfing the Internet for information and came across your blog. I am impressed by the information you have on this blog.
IT Desk India | Best IT Training Company in Jaipur India
Digital Marketing Course in Jaipur India

EJ LäNGRE MEDLEM 2018-04-30        #24247
bladdra

Thanks for sharing, this is a fantastic blog, in point of fact thank you! in reality Great, utterly neat article post, Thanks Again, Thanks for sharing, this is a extraordinary blog, Fantastic.

 AutoCad Training Institute in Jaipur | Cadd Centre Coaching Classes

Logga in för att svara


Produkter

Småskalig vindkraft (38)
Vindandelar (2)
Konferenstjänster (2)
Elmotorcyklar (1)
Elcyklar (49)
Lastcyklar (4)
Elmopeder (5)
Cyklar (6)
Trikar (16)
Cykelleasing (2)
Konverteringskit elcykel (3)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2769 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen