Cykelfrihet i Nederländerna

Efter att ha hört mycket om cyklingen i Nederländerna blev det till slut dags att boka tågbiljett och göra ett studiebesök själv. Jag valde att besöka två av de mest omtalade nederländska städerna i cykelsammanhang, Groningen och Amsterdam. Jag var ute efter intressanta infrastrukturlösningar för Sverige att ta efter, men fann snart att något annat var mer intressant.

50-60 % cykelandel, hur ser cykelinfrastrukturen ut i en stad som har så hög andel cykelresor? Det var jag ute efter att ta reda på. Men i efterhand så är det inte det mest intressanta att peka på olika infrastrukturlösningar. Det som är desto mer relevant att lära sig av är vad som har givit infrastrukturlösningarna. Det handlar om synen på vad man ska och kan ha en cykel till, en klarsyn på vad massbilism i städer ger, och om modiga medborgare och politiker som vågat förändra. Hur man gör en ordentlig cykelparkering eller fysisk avgränsning mellan trottoar och cykelbana är ju egentligen inte så värst komplicerat, lösningarna kommer naturligt om man bara bestämmer sig för att cykel och kollektivtrafik ska ges minst samma prioritet som bilismen. 

I Nederländerna har omfattande satsningar på kollektivtrafik och cykel gjorts sedan 70-talet, och efter 40 år är det bara att konstatera att det var rätt beslut. Andelen motortrafik är mycket mindre och går långsammare jämfört med svenska städer vilket ger trivsammare, säkrare, effektivare, energisnålare och mer hälsosamma städer. 

Frågan är alltså inte hur vi höjer kunskapsnivån hos trafikplanerare om hur man utformar bra cykelinfrastruktur, utan utmaningen ligger i att få politiker och medborgare att inse att städer där cykling och kollektivtrafik prioriteras blir bättre städer att leva i. Och att den prioriteringen dessutom är en förutsättning om vi ska hålla riskerna låga för katastrofala följder på grund av överträdda planetära gränsvärden, massbilismen är alltför resurs-, yt- och energikrävande. Om en kritisk massa når denna insikt, ja, då kommer god cykelinfrastruktur och övrig samhällsplanering automatiskt.

En konkret utmaning just nu är att politiker och medborgare behöver inse att massbilismens nackdelar kvarstår även vid en övergång till elbilar. En annan att medborgare behöver inse att de själva till stor grad påverkar hur bilberoende deras liv är. 

Men holländarnas cykelbeteende, cykelinfrastruktur, kollektivtrafik och övrig samhällsplanering är naturligtvis inte ointressant för det, det ger mycket inspiration och visar en framtidsbild över hur svenska städer kan se ut om 40 år, eller helst lite tidigare än så. Så, varsågoda!

En holländare cyklar upprätt på sin anspråkslösa cykel, har fungerande cykellyse och bär inte hjälm, varselväst eller särskilda cykelkläder. Detta gäller verkligen överlag, undantagen är försvinnande få.

Den upprätta körställningen tillåter en bättre översikt över trafiken eftersom det är lättare att titta åt sidorna och även bakåt jämfört med en framåtlutad körställning. Och det märks i trafikbeteendet, som vid en första anblick verkar aningen vårdslöst. Cyklisterna kör med små marginaler gentemot andra cyklister, fotgängare och bilister och rödljuskörningar är inte ovanligt. Hastigheten är god men inte hetsig eller farlig.  Cykling i Amsterdam kräver uppmärksamhet på trafikmyllret som för en nybörjare kan vara ansträngande. Men för Amsterdamborna fungerar det utan att tänka, och genomförs med en cigg i handen, samtidigt sms:ande eller med en kompis på pakethållaren.

Nederländerna är platt, och det är förmodligen inte en helt oviktig förklaring till cyklingens framlyfta position. Eller vad säger Erik Sandblom, jag har för mig att du har sagt att det inte gått att visa att platta städer större andel cykel än backiga?

Cykelinfrastrukturen är så utvecklad som man kan tänka sig. Det är inga konstigheter, det handlar bara om att cyklisterna inte blir nedprioriterade gentemot motortrafiken, att de inte blir sammanblandade med fotgängare och att det finns bra parkeringsmöjligheter. 
 

Cykelparkeringarna vid centralstationerna i Groningen och Amsterdam är stora och under tak. I Groningen har man gjort en rolig lösning arkitekturmässigt, och har dessutom yteffektiv tvåvåningsparkering. Det är dock fortfarande brist på cykelparkering i båda städerna, cyklar står parkerade lite hur som helst, överallt. Alltid rejält låsta med minst två lås, cykelstölder är ett stort problem i Holland.

Det är tydligt att rödljus är ett påfund som är nödvändigt för motorfordon, inte cyklar, när man ser trafiklösningen vid korsningar i Groningen. Alla cyklister får grönt ljus samtidigt (se skylten på stolpen), och naturligtvis flyter cyklingen då utan problem, eftersom holländarna är vana vid att ständigt anpassa sig till den övriga trafiken. 

 

Fotgängare separerade från cyklisterna med trottoarkant, och i princip alla cykelbanor är rödfärgade, inte bara vid korsningar. Detta tillsammans med en omfattande cykeltrafik gör att det är relativt sällan en fotgängare kliver ut i cykelbanan. (Groningen)
 

Grönsaksaffär i Groningen. I Amsterdam ligger välsorterade Albert Heijn (matkedja med ännu större dominans än ICA) utspridda i stan, vad jag hörde är det ovanligt att folk tar bilen ut till externa köpcentrum för att handla mat. Det har jag dock inte fått bekräftat än.
 

Cyklister får cykla mot enkelriktat. (Amsterdam)

Bilar lämnar plats åt cyklister på höger sida, och det finns cykelbox. (Groningen)

Möjlighet att leda över cykel trots broöppning för pråm. (Groningen)
 

Cykelanpassade färjor i Amsterdam, som tillkom efter att medborgarna klagat över att bilisterna haft fördel att ta sig till Amsterdam Nord i sin biltunnel. Vi ska tydligen få två liknande färjor till Göteborg, den första kommer i slutet av 2014.

Lastcyklar är vanligt, men ännu vanligare är att barnen transporteras på vanliga cyklar. (Amsterdam)

Bilderna ovan får användas om följande anges tydligt i anslutning till fotot: "Foto: Johan Erlandsson, Ecoprofile"
 

För mer information och inspiration om cykling i Groningen, Amsterdam och Nederländerna generellt, här är några bra tips:

Groningen: The World's Cycling City from Streetfilms on Vimeo.

 

Bicycle Anecdotes from Amsterdam from Streetfilms on Vimeo.

 

In the City of Bikes av Pete Jordan

Det finns anledning att vara skeptisk mot platt geografi som en faktor för cykling, mest för att de flesta orter är tillräckligt platta. De flesta städer är äldre än bilismen, och ligger i platta områden nära floder och kuster. Bolzano är ett bra exempel. Det ligger i alperna i Italien, men själva orten ligger på platt mark vid floden. Trettio procent av resorna i Bolzano går med cykel.

I danska Århus sker 17% av alla resor med cykel trots att stan ligger på en sluttning. Från hamnen mot ringvägen är det 3% stigning i tre kilometer. Det är som att cykla i uppförsbacke i tio minuter.

I platta cykelstäder som Lund och Linköping är det alltid motvind.

http://de.wikipedia.org/wiki/Bozen
http://da.wikipedia.org/wiki/Århus#Trafik

Ett annat argument mot backar är när cyklingen ökar. I Stockholm har cyklingen fördubblats sedan år 2000 och i Köpenhamn har den fördubblats sedan 1990. Det är inte för att backarna tagits bort!

Cyklister som passerar innerstaden. Stockholms miljöbarometer

Köpenhamnsbor ska cykla längre. Ecoprofile

Tack Malin för denna kommentar:


Hej Johan,

Tack för en inspirerande text Johan!

Angående topografins betydelse för cyklingen så är frågan om en stad är platt eller backig ett väldigt trubbigt mått att arbeta med. Det handlar så mycket mer om hur cykelinfrastrukturen är anpassad till en mängd olika parametrar där topografin givetvis ingår. I en backig stad så finns incitament att anpassa cyklingen så att man inte förlorar höjd i onödan eller att man kan få med sig farten från en nedförsback till nästa uppför. Samtidigt kan det vara så att endast en begränsad andel av innevånarna faktiskt berörs av de backar som finns.

Falun där jag själv bor får nog anses som en ganska backig stad där höjdskillnader på över 100 m förekommer med långa sugande uppförsbackar. Ett flertal av backarna är "ökända" och inte särkskilt populära att cykla uppför. Samtidigt har cyklisterna "etablerat" stråk där man tar sig uppför etappvis eller på skrå för att det ska bli lite lättare. En annan aspekt är att cyklisterna i en backig miljö anpassar sig genom att helt enkelt bli starkare cyklister.

Malin Lundmark: Även Malmö har en ganska stor höjdskillnad inom staden, cirka 66 meters höjdskillnad från hamnen till Kungshögarna i Oxie. Merparten av den stigningen sker dock vid själva backen och i Fosie industriområde där få fotgängare och cyklister inte har något ärende så det märks knappt för de flesta malmötrafikanter. 


En annan sak som förklarar Lunds cykelandel är att tätorten är såpass liten till ytan att de flesta stadsborna når "sta'n" inom tre kilometers avstånd så alla cyklar, oavsett socialgrupp och inkomstnivå. Tyvärr har kommunens stadsplanering "Drang nach Osten" gjort att det börjat förändras, känner ett par  på östra Linero som hellre tar bilen när de ska någonstans eftersom det trafikmässigt är en öken (sexans buss går 2 ggr i timmen, tar 20-25 minuter till stationen. Jämförelsevis hinner öresundståget från Helsingborg till stationen i Lund på 27 minuter. ) Därtill är Linero kuperat och från den delen mina bekanta bor i finns det ingen rak gång/cykelväg in till stan som inte innebär omvägar (kolla upp kvarteren mellan Drapavägen och Snorres väg för att få en överblick över vad jag menar) vilket tillsammans med kuperingen gör att vägen till och från stan blir en rejäl utmaning. Sådana stadsdelar har Lund byggt under de senaste trettio åren, allt tal om miljömässigt hänsynsfull planering till trots.