Medlemmar    Om Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Cykel   

Utkast till remissvar till Cykelplan för en nära storstad 2015-2025

JOHAN ERLANDSSON 2014-06-18        #23325

Göteborgs stad har tagit fram en cykelplan för 2015-2025 som just nu är ute på remiss. Jag rekommenderar alla som är intresserade av att Göteborg ska bli en bra cykelstad att göra detsamma, och inkomma med remissvar! Ett alternativ för den som inte vill/kan lägga tid på att läsa planen är att kommentera på mitt utkast här så kan jag kanske ta med den synpunkten när jag lämnar in mitt svar.

Remissvar på "Cykelplan för en nära storstad 2015-2025, DNR 1495/11".

Det är med stor glädje jag läser cykelplanen och ser den nya linjen från Trafikkontoret och staden. Från att för bara ett par år sedan ha kommunicerat att cykelinfrastrukturen är god nog och att allt som krävs är marknadsföring, finns nu en genuin probleminsikt: Cykelinfrastrukturen samt drift och underhåll är under all kritik i Göteborg, och det är huvudorsaken till den låga andelen cykelresor (7 %). Författarna verkar ha gjort sin research väl om vilken cykelinfrastruktur som krävs för att få upp andelen cykel, det är inte mycket att klaga på där. Får vi sådan cykelinfrastruktur som beskrivs i cykelplanen så kommer det innebära ett enormt lyft för cyklingen i Göteborg!

Jag har dock fyra större samt ett antal mindre problem med cykelplanen. De stora är:
 
-att inte vedertagna mått på hur väl man lyckas med sin cykelplanering används i målsättningen
-att de stora resurs- och energimässiga vinster som cykelresor innebär inte nämns som en anledning till varför en satsning på cykel är viktigt.
-att transportsnål stads- och samhällsplanering inte tas upp. 
-att planen har ett ensidigt fokus på pendlingsresor. Service- och fritidsresor tappas bort.

Inget mål om andel cykel

Trafikkontoret konstaterar att andelen cykelresor är på mycket låg nivå i Göteborg, 7 %, vilket är betydligt sämre än många svenska städer, och skrattretande lite jämfört med väl utvecklade cykelstäder i till exempel Holland och Danmark. Andel cykelresor är ett internationellt erkänt mått på hur väl en stad har lyckats med sina cykelfrämjande åtgärder. Varför vågar inte Trafikkontoret komma med en målsättning här? Det hade behövts om vi skulle ta planen på allvar. Att som nu använda absoluta mått som målsättning kan lika gärna innebära att biltrafiken kan tillåtas öka kraftigt den också. Är det inte meningen att vi ska flytta över resor från bil till cykel-, gång- och kollektivtrafik? Och kunna få ner resbehovet överhuvudtaget genom att satsa mer på tillgänglighet än mobilitet?

VARFÖR ÖKA CYKLINGEN?

"Varför öka cyklingen?" svarar författarna på och lyfter fram några argument om framförallt ökad trivsel och mindre tryck på transportsystemet. De enda miljöfördelarna som lyfts fram är minskat buller och bättre luftkvalitet. Dock ingenting om den kraftigt minskade resurs- och energiförbrukningen som en cykel innebär jämfört med bil (och även kollektivtrafik)! Det borde verkligen lyftas fram att samma transportarbete kräver 10 gånger mer energi med spårvagn eller elbil jämfört med elassisterad lastcykel, och oändligt mycket mer jämfört med vanlig cykel utan elassistans. Det finns väldigt mycket ful-el i Europa (462 g CO2/kWh, plus kärnkraftsproblematik), och ju mindre el vi förbrukar desto snabbare kan vi få bort ful-elen. I Göteborg producerar vi el med fossilgas i Rya kraftvärmeverk, vill vi inte få bort det? En elbil kräver också 30 ggr mer resurser i tillverkning än en elassisterad lastcykel, varför tas inte den enorma fördelen med cykel upp?

Jag saknar också de sociala fördelarna trafikanter emellan som cykel ger, friheten att kunna röra sig fritt och säkert i stan med blott en billig cykel som fordon, och det minskade krockvåldet som en ev. kollision innebär jämfört med en minst 10 ggr tyngre bil.

Stads- och samhällsplanering är inte med

Den helhetssyn som sägs eftersträvas finns inte med. En stads- och samhällsplanering som till att börja med inte kräver eller inbjuder till långa resor för att försörja sig och klara vardagstransporter är överhuvudtaget inte nämnt. En del är nämnt i Trafikstrategi för en nära storstad och förmodligen också i andra dokument, som översiktsplanen, men av detta är ingenting refererat till i cykelplanen.

Varför tillåts i Göteborg dagligvaruhandel i externa köpcentrum som det i princip krävs bil till? Eftersom det är lägre priser i dessa storskaliga butiker på billig mark utarmas dagligvaruhandeln där folk faktiskt bor, och så har en ond cirkel skapats. I Holland finns det bra, tillräckligt stora mataffärer utspridda i staden. En holländare skulle inte få för sig att ta till sig de amerikanska matinköpsvanor som har blivit standard i Göteborg. I Trafikstrategi för en nära storstad sägs att behovet av externhandel minskar när fler vardagsärenden kan skötas nära hemmet. Men det måste anses vara naivt att tro att externhandeln skulle konkurreras ut utan att samtidigt begränsa möjligheterna att etablera och driva externhandel med dagligvaror.

Att bygga blandstad, som ger stor tillgänglighet till arbetsplatser, service och kulturutbud på korta avstånd, är inte nämnt. I Trafikstrategi för en nära storstad är det återigen bara vardagsärendena nära hemmet som tas upp, inte att få arbetsplatser närmare hemmet.

Att bygga en stad som fungerar bra för barn tas inte upp alls. Idag flyttar många barnfamiljer ut från staden eftersom de upplever att den inte ger bra förutsättningar för barnen, bland annat på grund av all trafik. Och så skapas ett moment 22, när de har flyttat till ett villaområdet och behöver ta bilen till arbetsplats, service och kultur eftersom det tar för lång tid med kollektivtrafik och cykel. Hitta lösningar som gör att staden fungerar bra för barn, så ökar också möjligheterna att klara vardagen med cykel! I Trafikstrategi för en nära storstad är det enda som tas upp för en mer barnvänlig stad separerade cykelbanor. Ingenting om att göra staden mer barnvänlig på andra sätt, t.ex. genom att planera för barnvänliga stadsdelar, innovativa stadsplaneringar som även lockar dem som i första hand funderar på villaboende, att sänka hastighetsgränserna överallt där fotgängare och cyklister rör sig och/eller minska motortrafiken.

En sänkt hastighetsgräns till 30 km/h överallt där fotgängare och cyklister finns i närheten skulle ge stora fördelar. Det fåtal mycket snabba cyklister skulle utan problem kunna hänvisas till körbanor och därmed skapa ökad trivsel och säkerhet på cykelbanorna. De vill i regel köra där redan idag med 50 km/h-gräns, men måste då bryta mot lagen. Behovet av trafikreglering skulle minska och därmed öka framkomligheter för cyklister enormt. Cykelns främsta argument, att den är det snabbaste sättet att ta sig från A till B, skulle stärkas både genom ökad framkomlighet och genom att den relativt sett snabbare när bilens hastighet sänks. Bullret skulle gå ner, trafiksäkerheten öka och framförallt ge en trivsammare och människovänligare stad. Denna enkla åtgärd är inte nämnd i cykelplanen.

Service- och fritidsresorna är inte med

I cykelplanens del som handlar om cyklingens potential nämns mycket kortfattat att pendlingsresorna utgör 51 % av resorna. Och så verkar man ha nöjt sig med att fokusera på dessa, och avgränsa bort service- och fritidsresorna. Det märks eftersom den stora potentialen som finns att flytta över service- och fritidsresor med hjälp av lastcyklar inte alls nämns. Ingen notis tas om att 24 % av barnfamiljer i Köpenhamn har bytt ut bilen mot lastcykel för sina barntransporter. Ingenting nämns om möjligheten att åka och storhandla med lastcykel. Ingenting nämns om möjligheten att skjutsa barn till olika aktiviteter och utflykter med lastcykel eller cykelkärra. Det är förvånande att detta utelämnas med tanke på den lastcykelboom som äger rum just nu. Göteborg har nu 4-5 lastcykelåterförsäljare, efter att i princip inte haft någon för bara ett par år sedan.

Avsaknaden av insikt om potentialen med serviceresor leder också till att det saknas saker i infrastrukturkapitlet, se nedan.

Cykelplanens fyra åtgärdsområden

Cykelplanen är indelad i fyra områden, vilka jag tycker är rimliga att ha med, även om den grafiska modellen är något märklig.



Vad ska den illustrera egentligen? Ser mest ut som att de fyra åtgärdsområden pressar ihop så att man får så lite attraktiv cykelstad som möjligt. Det är också en felaktig fördelning att lyfta upp kommunikation, stöd och tjänster på samma nivå som infrastruktur och drift och underhåll. Betydelsen av infrastruktur, drift och underhåll är långt viktigare för att få en attraktiv cykelstad än de mjuka delarna. Men jag antar att det är en kvarleva från den gamla synen att infrastrukturen visst är god nog.

Infrastruktur

Som sagt så är det i regel bra research som författarna har gjort i infrastrukturkapitlet. Det är fantastiskt att läsa om alla infrastrukturförbättringar som man vill göra i planen! Jag går inte igenom allt som är bra, då blir detta remissvar väldigt långt. Möjligen kan en del av alla dessa goda målsättningar anklagas för att inte vara riktigt verklighetsförankrade. "Cykel med välpumpade däck ska kunna framföras utan skakningar eller stötar" låter som orealistiskt med tanke på hur enormt ojämnt det är idag och med alla de medvetna gatstensremsor som sätts ut även på nya cykelbanor. Och inte ska väl spårvagnstrafiken tas bort?

Några saker går dock att förbättra i infrastrukturkapitlet, framförallt när det gäller parkering hemma, att inte tro för mycket på cykelfartsgatorna och att ta upp sänkt hastighetsgräns i staden.

Möjligheten till säker parkering av dyra och stora cyklar/cykelkärror hemma saknas. Det är ett kraftigt hinder att det inte finns möjlighet till säker, bekväm parkering av lastcyklar och även dyrare cyklar. Och eftersom det finns forskning på att cyklandet ökar kraftigt om det finns goda parkeringsmöjligheter så verkar det vara dumt att inte ha en plan för hur vi ska bygga säkra, smidiga cykelparkeringar i anslutning till hemmet i Göteborg.


Exempel på utformning av säkert lastcykelgarage i bostadsområde


Cykelfartsgata nämns i positiva ordalag, men vi vet nu efter att ha kört på Västra Hamngatan ett tag att i praktiken så är det inte en lösning som ger bra framkomlighet för cyklister. Bilister blir stående vid övergångsställen eftersom de inte kan slinka igenom på samma sätt som en cykel, och så blir även cyklisterna stående i en kö bakom bilen som har fastnat. 

Olika åtgärder för att öka flytet genom signalregleringar nämns. Men inte möjligheten att helt plocka bort dem! Signalregleringar krävs för att det finns motortrafik. Hade det bara varit cyklister i staden hade inte ett enda rödljus krävts. För kollektivtrafiken får vi nog acceptera att det finns signalreglering, men är det verkligen nödvändigt annars? Varför inte sänka hastigheten till 30 km/h överallt där fotgängare och cyklister rör sig, gatubanta och införa väjningsplikt istället för signalreglering? Det skulle öka framkomligheten enormt, och kanske också öka respekten för den signalreglering som blir kvar.

Drift och underhåll

Snöröjning är oerhört viktigt att det fungerar bra. Den cyklist som behövt kämpa sig igenom snömodd långa sträckor är inte så sugen på att ta risken en gång till. Funktionskravet att cykelbanor ska vara snöröjda 4-6 timmar efter avslutat snöfall kommer innebära att det kommer ligga mycket snö många gånger på morgonens rusningstid, och därmed förloras många vintercyklister. Kan man inte ha som krav att åtminstone pendlingscykelnätet ska snöröjas i ett kort tidsintervall innan rusningstrafiken?

Det står att halkbekämpning ska ske med salt eller saltlake. Är det samma sak som den mycket framgångsrika så kallade "Sopsaltaren" som i princip ger sommarstandard på cykelbanorna i Stockholm vintertid?

Saknar något om alla de tillfälliga hinder som ständigt dyker upp på cykelbanorna i form av parkerade bilar och lastbilar, byggmaterial m.m. Hur ska vi få bukt med det?

Det är alldeles för låg ambition när det gäller tillsyn av cykelbanor. Kontroll av växtlighet tre gånger per säsong, jo då förstår jag varför det är grenar och buskar in på cykelbanan på så många ställen... Besiktning med cykel en gång per år! Det är ju skrattretande lite. Allmän tillsyn månadsvis eller varannan månad är också väldigt lite. Föreslår att en jour med lastcykel tillsätts för att säkerställa ordentlig tillsyn och åtgärder.

Stöd och tjänster

Det som jag verkligen vill ha i form av stöd och tjänster, förutom cykelpumpar och Styr & Ställ, är en riktigt smidig och välfungerande inrapportering av brister och hinder i cykelinfrastrukturen. Det ska vara enkelt att rapportera in både via smartphone och webb, och den som rapporterar in ska få tydlig feedback med vilken åtgärds som görs, när åtgärden är planerad och när den är genomförd. Idag möts man ofta av svaret "Vi har skickat vidare ärendet till entreprenören" och så är det slut på dialogen där. Cykelplanen skulle må bra av en förtydling här. Hur lång tid får det ta innan felanmälaren får besked om beslut om åtgärd? Hur lång tid får det ta från inrapportering till åtgärd?

Kommunikation

När det gäller kommunikation tror jag det viktigaste är att berätta om när ny cykelinfrastruktur är på plats. Skriv ett blogginlägg, ordna en invigning, bjud in pressen. Ny cykelinfrastruktur ska firas!

I cykelplanen står att vi ska sprida kunskap om Göteborg som cykelstad, nationellt och internationellt, via konferenser m.m. Detta tror jag vi gör bäst i att ta det lugnt med tills vi har fått upp en cykelandel som åtminstone är på hygiennivå.

Genomförande

I genomförandedelen av planen nämns möjligheten att tidsmässigt reglera leveranser, för att ge bättre förutsättningar för cykel. Återigen märks att möjligheten med lastcyklar missas. Varför reglera bort leveranser som sker med lastcykel? Jag föreslår att "med motorfordon" läggs till efter leveranser.

Uppföljning

Ett av målen i planen är att 75 % av Göteborgarna tycker att Göteborg är en cykelvänlig stad. Det är viktigt att en sådan attitydundersökning görs av någon professionell, oberoende part, så inte de missvisande resultaten från tidigare attitydsundersökningar upprepas.




ERIK SANDBLOM 2014-06-18        #23326
Jag utgår från att fördelarna med tät blandstad beskrivs i stadens Översiktsplan (som jag inte har läst) och därför inte tas upp i Cykelplanen. Kanske skulle Cykelplanen kort nämna tät blandstad och då hänvisa till Översiktsplanen.

Jag håller med om att parkering av lastcyklar ska beaktas, dels för att vi vill uppmuntra dem som ett alternativ till bilar men också för att de tycks öka i antal. Men vilka konkreta problem innebär det egentligen? Kan inte exempelvis en Bullitt låsas till en vanlig cykelstolpe med öron?

Jag tycker staden gör rätt i att satsa på marknadsföring och kommunikation. Att cykla handlar mycket om attityder och attityder måste påverkas. Dessutom tycker jag kommunikation är något kommunen är ganska bra på, alltså att prata positivt om cykling och inte bara säga hjärndöda, skuldbeläggande saker om reflexväst och hjälm. (Cyklister lever längre och har lägre sjukfrånvaro, även utan hjälm, för er som inte visste.)

Stora frågetecknet för mig är hur denna utmärkta cykelplan ska genomföras när den förra 1999 till stor del stoppades i en låda. Säkerheten prioriterades men framkomlighet för cykel glömdes bort, vilket syns i att cyklingen inte ökat sen 1999.

ERIK SANDBLOM 2014-06-18        #23327

ERIK SANDBLOM 2014-06-18        #23328
Cykelplanen har lite självkritik på sidan 15. Cyklisternas önskemål om komfort, flyt och möjlighet till omkörning fanns med i den tidigare cykelplanen från 1999. Men det har inte beaktats i verkligheten, och målet om ökad cykling har därför inte uppnåtts.

Det borde utvecklas mer i Cykelplanen. Vad hände med komforten och flytet? Det verkar finnas kompetent cykelfolk på trafikkontoret, lyssnar andra på dem? Finns det någon kvalitetskontroll för cykelbanor? Har Stadsbyggnadskontoret förståelse för att cykelbanor inte kan tryckas in med skohorn? Behöver någon politisk nämnd gripa in? Hur ska en upprepning ska förhindras?

JOHAN ERLANDSSON 2014-06-19        #23329
Malin Andersson på Trafikkontoret tipsade om att en del av det jag efterlyser när det gäller transportsnål trafik- och samhällsplanering återfinns i Trafikstrategi för en nära storstad. Detta hittar jag där:

"De senaste decennierna har ökad tillgänglighet varit synonymt med ökad rörlighet, vilket har bidragit till en relativt gles stad. För att få en ur alla aspekter hållbar utveckling, behöver paradigmet bytas mot ökad tillgänglighet genom ökad tillgång i närmiljön. På så sätt kan de ”strukturellt tvungna” resorna minska och det blir lättare att klara vardagen utan att behöva äga bil. Om fler ärenden kan skötas på gång- eller cykelavstånd ger det många positiva effekter som förbättrad hälsa för den enskilde, ett tryggare och livligare närområde och en minskad belastning på trafiksystemet i stort.

De stadsbyggande nämnderna och stadsdelsnämnderna behöver tillsammans göra det möjligt för fler att handla, få service, lämna återvinningsmaterial och ta sig till skola, förskola eller fritidsaktiviteter i närområdet. Det handlar om att stärka lokala torg i befintlig bebyggelse genom att komplettera bebyggelsen för att öka kundunderlaget och genom en medveten lokalisering av offentlig service, förskolor och skolor. Men det handlar också om att öka möjligheten till etablering för många små verksamheter.

Fler boende betyder ett större underlag av kunder, besökare och elever, men för att potentialen ska förverkligas måste det också vara lätt och tryggt att ta sig till det lokala torget eller andra lokala målpunkter till fots eller per cykel. Att fokusera på fotgängare och cyklister genom att öka de lokala gång- och cykelstråkens samt cykelparkeringarnas kvalitet och attraktivitet är därför avgörande. Särskilt viktig är möjligheten för barn att kunna cykla i närmiljön med eller utan sällskap av vuxen, eftersom resvanor grundläggs redan i tidig ålder. En viktig aspekt av den nära tillgången är möjligheten att enkelt nå målpunkter lite längre bort via en bra kollektivtrafik. Därför är det viktigt med trygga, gena gångvägar och en tydlig skyltning mellan hållplatser och lokala målpunkter som stadsdelscentra, idrottsanläggningar och stadsdelsparkers entréer.

Människors möjlighet till rörlighet bidrar till att minska segregationen och därför ska åtgärder som stärker den lokala tillgången i närmiljön främst inriktas på att minska 
de strukturellt tvungna, längre resorna. Staden ska aktivt delta i forskningsarbetet kring begrepp som tillgång för att öka kunskapen om potential, hinder och sociala aspekter vid planering för en transportsnål samhällsutveckling."

Och i en liten inforuta i marginalen hittar jag:

"När fler vardagsärenden kan lösas hemma eller i närområdet, minskar behovet av dagligvaruhandel i externa lägen."

Det är ju bra att Trafikstrategin nämner transportsnål samhällsutveckling, men det måste väl ändå vara naivt att tro att man ska nå några större framgångar med lokal dagligvaruhandel om inte dagligvaruhandel i externhandel begränsas? 

När det handlar om att öka tillgänglighet så är det intressant att jobbresorna INTE är med. Så pass blandad ska staden alltså inte bli så att det finns goda chanser att jobbet ska ligga i närheten av boendet? Här ska vi alltså fortsatt räkna med att vara beroende av motoriserade transporter, för den vanligaste typen av resa, jobbpendling.

Det enda som rör barnfamiljsvänlig stadsplanering i trafikstrategin är separerade cykelbanor. Okidokis förslag häromveckan var ju väldigt spännande, och det finns ju fler exempel ute i Europa där man ordnar förutsättningar som kan konkurrera med det traditionella villaområdet.

Men det som jag efterfrågar för att öka förutsättningarna för att klara vardagen med cykel kanske finns med i översiktsplanen som du nämner Erik? Är det så så tycker jag att det vore självklart att referera till vad som ökar förutsättningarna för cykel i trafikstrategin och detaljplanen.


JOHAN ERLANDSSON 2014-06-19        #23330
När det gäller parkering i anslutning till hemmet av dyra och/eller stora cyklar så är det en svår nöt att knäcka, och desto viktigare att det kommer med i Cykelplanen att man ska ta i frågan. Ta till exempel den första Urban Arrow som såldes i Göteborg igår. Är det tillräckligt att sätta fast den med ett bygellås i en stolpe utanför sitt hyreshus? Jag tror det krävs mer för att man ska känna sig trygg och för att ens dyra cykel inte blir förstörd av väder och vind.

 

JOHAN ERLANDSSON 2014-06-19        #23331
Erik, jag tycker också att man ska satsa en del på marknadsföring och kommunikation. Men jag tycker det blir snedvridet när det framstår som lika viktigt som infrastruktursatsningar. Hur mycket marknadsföring och kommunikation från staden krävdes för vi skulle fylla städerna med bilar? Ordna rätt förutsättningar så kommer cyklisterna.

JOHAN ERLANDSSON 2014-06-19        #23332
Har länkat nu! Tack för påminnelse.

JOHAN ERLANDSSON 2014-06-19        #23333
Visst finns det risk att detta dokument bara är vackra ord, och mycket låter ju nästan för bra för att vara sant. Kanske är det så att man inte ska förvänta sig att Trafikkontoret ska lyckas få igenom så mycket av sin plan. Det som är bra är ju iaf att det sätts tydliga mål. Nej förresten, det gör de ju inte! Tog för givet att de satte upp mål om cykelandel, men det är ju inte med! Finns bara absoluta mål om att antalet cykelresor ska öka, inte att andelen cykel ska upp. Det är naturligtvis helt fel, självklart ska de använda det mest vedertagna måttet på hur väl man lyckats med cykling i sin plan. 

ERIK SANDBLOM 2014-06-19        #23334
Johan, men det är ju inte bara infrastrukturen som gör att folk åker bil. Bilbranschen satsar ju mycket på marknadsföring, flera sidor bilreklam i tidningen varje dag.

Cykelbanorna kunde förstås bli bättre, men den är ändå såpass bra att du och jag och flera andra cyklar mycket utan problem. Avstånden är inte så långa som man kunde tro. Det är en attitydfråga att inte fler cyklar.

JOHAN ERLANDSSON 2014-06-22        #23335
"Det är en attitydfråga att inte fler cyklar". Chockerande uttalande från dig Erik, svängfesternas främste motståndare!

Man kan naturligtvis se det så, eftersom du och jag väljer bort bilen. Hade alla haft samma attityd som oss så hade saken varit biff, trots ett samhälle som planeras efter bilen.  Men de flesta väljer ju transportslag efter hur samhället är planerat, vilket jag tycker att jämförelsen Göteborg-vilken holländsk stad som helst tydligt visar.

ERIK SANDBLOM 2014-06-22        #23337
Svängfester är ett onödigt hinder. Men jag skriver ju ibland om attityder också, till exempel hur de påverkar skolskjutsningen. Färre barn går och cyklar till skolan numera, trots att de bor nära skolan och trots att trafiken är säkrare än någonsin.

Göteborgs cykelkampanjer är ganska bra, särskilt jämfört med det vi får höra från Trafikverket och NTF: "Här kan du läsa om varför det är så viktigt att använda hjälm när du cyklar." Men inte ett ord om att cyklister lever längre.

Så jag tycker Göteborg gärna ska fortsätta prata cykel med en positiv attityd.

ERIK SANDBLOM 2014-08-29        #23397
Det kanske borde stå något i planen om att cykelbanorna måste vara såpass breda att föräldrar kan cykla bredvid sina barn? Det nämns något om bredd, men just föräldrar med barn är en tydlig och pedagogisk kravspecifikation.

Helst ska bredden tillåta att en tredje person kan cykla om föräldern med barnet.

ROLF BROBERG 2014-09-22        #23423
Du sa:
   "Det är ju bra att Trafikstrategin nämner transportsnål samhällsutveckling, men det måste väl ändå vara naivt att tro att man ska nå några större framgångar med lokal dagligvaruhandel om inte dagligvaruhandel i externhandel begränsas?".

Du noterade också att jobbresorna INTE är med i cykelplanen.

Ja, det är väl egentligen sådant som borde ligga i uttrycket "en nära storstad"? Jag gjorde vad jag kunde i min remiss till Trafikstrategin, i http://trafikistan.se/viljestyrd-planering-2035/ om viljestyrd planering:

"Vilka instrument kommer Göteborg att använda för att få näringsliv och andra intressenter att följa planernas uttryckliga vilja? ... det är inte säkert att alla spelar med i det bara för att Göteborg uttalar viljan. Starka aktörer kan finna det lönande att verka i rakt motsatt riktning. ... Strategin säger visserligen att man vill ”öka möjligheterna till etablering för många små verksamheter genom förvaltningsreformer, hyresavtal och arkitektur” (sid 33), men är det verkligen en tillräckligt kraftfull styrning eller bara ett lillfinger på någon annans ratt? Hur bra den viljestyrda planen kommer att lyckas hänger på det. Därför behöver strategin fördjupas när det gäller hur man ska åstadkomma tillräcklig styrförmåga."

Att bygga en nära storstad på riktigt är avgörande för folks möjligheter att välja cykeln.

KALLE ERIKSSON 2014-10-02        #23462
Nedan följer det remissvar jag skickade in till Trafikkontoret. Likt dig Johan är jag i grund och botten positiv även om jag i mitt svar främst tar upp saker som kan förbättras.

Slarvigt skrivet förord

Förordet sätter tonen i cykelplanen och det är således viktigt att det är skrivet på ett bra sätt. Jag upplever att förordet saknar den skärpa och beslutssamhet som en kan kräva i ett strategiskt dokument som detta. Det är helt enkelt slarvigt skrivet. Redan i första stycket finns ett grammatiskt fel då det står ”vara på” när det skall så ”vara i”. Symptomatiskt för förordet som helhet.

Vidare vänder jag mig generellt mot användandet av begreppet ”cyklisterna”, både i cykelplanen i stort och i förordet. Begreppet bär med sig en känsla av homogenitet i cyklistkollektivet.  Låt vara att många cyklister har likartade behov men lika viktigt att betona är heterogeniteten bland cyklister. Olika är de människor som cyklar likaledes som olikheten är stor bland de cyklar som människorna cyklar på.

Relativt andelsmål istället för absolut

I cykelplanen anges ett absolut mål om en tredubbling av antalet cykelresor till 2025 jämfört 2011. Givet att vi endast kan uppskatta hur stort det totala resandet kommer att vara år 2025 är ett andelsmål ett bättre mått för att mäta hur framgångsrikt arbetet för ett ökat cyklande har varit när bokslut görs. Ett andelsmål håller sig ajour med hur den totala resandeutvecklingen ser ut, det gör inte ett absolut mål.

I cykelplanen står att läsa att ett absolut mål om en tredubbling av antalet cykelresor uppskattningsvis ger ett mål om att 12 procent av alla resor skall ske med cykel år 2025. Sett över en tidsrymd över 14 år från 2011 till 2025 innebär det att andelen cykelresor endast behöver öka med drygt 5 procent per år i genomsnitt (2^(1/14)) för att målet skall nås. Med vetskapen om att vi under 2013 såg en ökning av andelen cyklande från 6 till 7 procent, en ökning med ca 17 procent, kan ett mål om en årlig ökning av andelen cykelresor med drygt 5 procent per år knappast betraktas som särskilt ambitiöst. Jag förespråkar istället ett andelsmål om 25 procent år 2025. Det innebär ett mål om att andelen cykelresor skall öka med drygt 10 procent per år i genomsnitt. Ett mål som jag tror är fullt möjligt att nå.

Dialog istället för monolog

I cykelplanen anges fyra åtgärdsområden där ett av de utpekade områdena är stadens kommunikation. Jag upplever dock att staden, i sin beskrivning av den kommande kommunikationsstrategin, lägger för stort fokus på kommunikation i monolog och för litet fokus på kommunikation i dialog.

För företag sägs det att det är viktigt att fokusera på kunden. Detsamma borde gälla för staden även om det för staden snarare handlar om brukarna av stadens cykelinfrastruktur. Att förbättra dialogmöjligheterna  mellan brukare och de som försöker rulla ut den rödaste av röda mattor för cyklisten och i det visa på att tankarna från brukarna tas till vara. Åtgärder för att uppnå detta kan förslagsvis inbegripa följande:
  • Att ett mer utvecklat system för mottagande av synpunkter från brukarna används. Idag sker det relativt ofta, i alla fall för undertecknad, att ingen återkoppling fås på inskickade synpunkter. Blir det någon åtgärd? När kommer åtgärden genomföras?  Får jag information genomförd åtgärd? Leder min synpunkt till generella förändringar? Det ska vara enkelt att följa vad som händer med mitt förslag/min synpunkt. Ge mig inget mer av ”har skickats vidare till entrepenör” och sedan evig tystnad!
     
  • En större närvaro där cyklister finns.  När får vi t.ex. se staden aktivt kommunicerandes om cykel med officiella konton i sociala medier, t.ex. i Facebook-gruppen ”Cykla  Göteborg”? Är superbt med närvarande anställda som engagerar sig i gruppen vid sidan om sin vanliga tjänst men jag önskar en mer aktiv officiell närvaro. Om staden är aktiv i diskussioner där tror jag att staden och stadens cyklister får enklare att nå och förstå varandra.

Fler referenser

I cykelplanen finns referenser till källor, dock inte i den utsträckning som en kan önska. Fler källor till påståenden skulle skänka planen större trovärdighet och förenkla en granskning av den. På flera ställen i planen står ”studier visar” eller liknande utan att någon källa anges. Ett annat exempel är sidan 20 där följande kan läsas:

”Eftersom antalet resor till fots idag är mycket högre än antalet cykelresor så har cykelresorna potential att öka mer än gångresorna”

Vän av ordning undrar då varför? Det kanske är helt naturligt med ett störe antal gångresor än cykelresor?

Rannsakan

Sedan den förra cykelplanen (C99) sjösattes har den andelen cykelresor inte ökat som önskat. I utvärderingar, som det hänvisas till i remissen till cykelplan, anges att en möjlig orsak är att cykelarbetet inte haft tillräckligt hög status. Detta konstateras också i remissen. Jag saknar dock en tydlig strategi som pekar ut riktningen för att inte samma misstag skall begås igen. Hur lyfts cykelarbetet denna period relativt den förra? Vad görs för att inte fastna i samma hjulspår?Vilka åtgärder vidtas om utvecklingen inte blir som önskat?

Det är möjligt att det indirekt har beskrivits i andra delar av planen men jag önskar en tydligare beskrivning av den strategin i uppföljningsdelen på sidan 22.

Jämnt underlag för cyklister

På sidan 39 belyses vikten av att både gångbana och cykelbana får ett jämnt underlag. Jag önskar dock en tydligare skrivning som pekar ut att underlaget på gångbanan måste vara minst lika jämnt som underlaget på cykelbanan när banorna ligger i direkt anslutning till varandra. Iaf att en del av gångbanan har lika jämnt underlag så att incitamentet minskar att ta barnvagnar, rullväskor m.m. på cykelbanan.

Policy om bättre belysning på cykelbana

Jag önskar en policy om att belysningen på cykelbanan alltid skall vara bättre eller lika bra som på intilliggande kommunal väg.

Vägvisning

Gällande avsnittet om vägvisning på sidan 48 önskar jag i tillägg till det som redan nämnts följande:

  • Större text på skyltarna.
  • Att de sitter längre ner.
  • Att skyltarna är bättre belysta där det saknas belysning i övrigt.
  • Skyltning till närmaste cykelparkering och närmaste station för lånecyklar.

Funktionskrav för lokala cykelvägnätet

Jag har förståelse för att det lokala cykelvägnätet inte prioriteras först när det gäller identifiering och analys av det. Dock torde väl funktionskrav för det kunna utarbetas redannu. Det skulle ge en helhet till funktionskraven för cykelvägnätet i stort.


Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (49)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)
Cyklar (6)
Trikar (16)
Cykelleasing (2)
Elmopeder (5)
Konferenstjänster (2)
Elmotorcyklar (1)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 3163 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik