Blandade reaktioner på alliansens utspel om trängselavgifter

Citybanan läggs ner och trängselavgifterna återinförs för att finansiera vägar runt Stockholm. Så såg i grova drag alliansens utspel om trängselavgifterna ut. Det har varit gnäll från såväl moderater som miljöpartister, medan Annika Billström ser det som ett erkännande. Personligen tycker jag är synd om man inte låter avgifter gå till att förbättra kollektivtrafiken för ökad framkomlighet, och istället bygger ut vägar för ett ytterligare ökat bilberoende. Stockholmarna får dyrare att köra in i stan, men får ingen förbättrad kollektivtrafik i ersättning.

En annan aspekt på det är att betalningsviljan för att köra bil självklart stiger om man förbättrar vägnätet. Det blir ingen alls dämpning av bilismen, ingen överströmning till kollektivtrafik och cykel.

Nu finns moderat förslag på högre trängselskatt för gamla bilar. Jag tycker det är tråkigt att de inte helt enkelt går direkt på miljöpåverkan -- sätt en gräns på 225 g/km koldioxidutsläpp som i London. Högre trängselskatt för gamla bilar

Ja, förslaget pekar dessutom på att de inte förstår miljöproblemet (eller är det DN som inte förstår?). Den stora grejen med gamla bilar i stadsmiljö är att det blir en j-a massa hälsofarliga utsläpp, vilket helt riktigt är en viktig fråga att ta itu med. Men i artikeln är det inte det man nämner, utan klimatpåverkan. Nya bilar behöver sannerligen inte släppa ut mindre koldioxid än gamla. Det gör ingen klimatnytta att byta ut en gammal, liten bil mot en ny effektstinn stor bil. Dessutom släpper moderna dieselbilar med partikelfilter fortfarande ut stora mängder kväveoxider, vilket inte är någon höjdare hälsomässigt. Och sist men inte minst, skatteintäkterna från ägarna till gamla bilar föreslås gå till... -Nya vägar! Kan någon please förklara för våra politiker vad nya vägar leder till? Jag blir så trött...

Hälften av danska riksdagen vill införa trängselavgifter -- i hela Danmark! Tyvärr verkar motståndarpartierna ha majoritet, 86 mandat mot 89. Artikeln nedan skrevs dagarna innan valet. Nu er der flertal for roadpricing Det lokala styret i Köpenhamn har velat införa trängselskatt, det går tydligen inte utan att Folketinget säger ja. Ritt B. raser over S-nej til bompenge På länken nedan kan man se mandatfördelningen efter valet.

Det är fel att avgiften ska bekosta nya vägar. De borde gå till kollektivtraffiken.Ragnvald

Gammal nyhet men ändå intressant, från SVT om Cederschiölds överenskommelse. Fler kommer att ta bilen Fler kommer ta bilen och en mindre andel åka kollektivt. Det blir följden av de trafiksatsningar som regeringen vill genomföra i Mälardalsregionen enligt vad Aktuellt erfar. Helt oacceptabelt menar kritikerna.

I Cederschiölds fantasivärld finns inget som heter peak oil, klimathot eller den därav kommande nedgången i världsekonomin. Det är bra att vara optimist men det är inte bra att leva utanför verkligheten. Det återstår att se hur många riksdagsledamöter som ochså lever utanför verkligheten.

Som framgår av inslaget så kan man knappast skylla alla problem på Carl Cederschiölds vilja till vägbygge. Det är mest en konsekvens av hur vi har valt att bosätta oss sedan bilen gjorde sitt intåg. För en fungerande och attraktiv kollektivtrafik krävs en tät stad. När det gäller detta verkar miljöpartiet vara lika goda kolsupare. Åtminstone är de ofta i Stockholm motståndare till förtätningsprojekt och påhejare av låg expolatering per ytenhet.

Theodor, även om vägbyggen inte är allt här i världen så spelar det väldigt stor roll. Nya vägbyggen eldar på den glesa bebyggelse du inte gillar. Det står i artikeln att biltrafiken antas öka med 80% till 2030 bland annat till följd av vägbyggena. Och det är väl inte särskilt konstigt när man lägger 55 miljarder i skattepengar på nya bilvägar. Det motsvarar Banverkets samlade budget i tio år, eller en ny högfartsjärnväg mellan Stockholm och Göteborg (ca 100 mkr/km). Sen är det en myt att Sveriges bebyggelse är gles. Det är den inte. Svenskarna klumpar ihop sig i städer. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer enligt vägverket. Hur går det ihop med alla långa avstånd? Fem kilometer tar 15-20 minuter på cykel.

Mikael, några riksdagsledamöter har redan reagerat på oljepriset: I bland andra Vägverkets beräkningar förutspås ett råoljepris på 76 dollar per fat år 2020. I dag ligger världsmarknadspriset på 125 dollar per fat. Det betyder att alla järnvägssatsningar är underskattade och vägsatsningarna är överskattade, säger Karin Svensson Smith, riksdagsledamot för miljöpartiet. Ekot: Regeringen anklagas för glädjekalkyler Dom har samma problem i Danmark. Skyhøje oliepriser kommer helt bag på trafikkommission

Det är rätt så chockerande att inse att Sverige, liksom de flesta andra länder, styrs av politiker som i allmänhet inte frågasätter de teorier som ekonomer har konstruerat. Traditionella ekonomiska teorier (alltså utan prislapp på miljön) kanske fungerar ganska hyfsat så länge som resurserna är obegränsade och man bortser från miljöförstöring. Så fort resurser börjar bli begränsade (som oljan nu verkar ha blivit) eller miljön skadas på ett sådant sätt att ekosystemtjänster m.m. hotas så har den traditionella ekonomin inga verktyg för att ta tag i problemen. Alltså borde politiker lyssna mer på geologer (liksom klimatforskare, ekologer m.fl.). Gör man det så kommer man nog bland annat fram till att oljan kommer att kosta en hel del mer än $75/fat 2020. Och då behövs inga nya motorvägar!

Eric, helt nattsvart är det ju inte. Göran Persson tog ju fram Oljekommissionen. Sedan beslutade samma regering i och för sig om många motorvägsbyggen, t ex den som ska gå parallelt med järnvägen Trollhättan-Göteborg. Två steg fram, ett och ett halvt steg bakåt?

Erik Sandblom: Om den är gles eller inte beror naturligtvis på hur man definerar gleshet. Klart är att det är möjligt att bygga betydligt tätare än vad som görs idag och att man åtminstone för några årtionden sen explicit arbetade för att öka avstånden mellan olika områden i storstadsområdena (Så kallade ABC-städer med gröna kilar emellan). Att de flesta svenskar bor i städer stämmer om man med städer menar samma sak som tätorter. Dessa har ju dock inget att göra med den klassiska staden med sammanbyggd flervåningsbebyggelse. Istället handlar det ju oftast om punkthus, villor, radhus som är placerade hyfsat nära varandra utan någon sammanhängande stadsstruktur. Det som håller samman större delarna av de svenska tätorterna är ju bilvägarna, särskilt i storstadsområdena. Visserligen finns det ofta cykel- och gångvägar men det är oftast tydligt att de är byggda med hänsyn till hur bilvägarna är lagda och inte tvärt om. 5 kilometer kan låta lite men blir ganska mycket om man ska åka sträckan flera gånger om dagen. Däremot finns det ju inget motsatsförhållanden mellan att uppmuntra folk att cykla relativt långt och att bygga tätare för att underlätta cykling, gång och kollektivtrafik. De nuvarande attityderna och fysiska strukturerna kommer båda att ta lång tid att förändra. Ju kortare avstånd desto enklare att förändra attityderna till cykling och gång och möjligtvis vice versa i och med att ökad cykling och gång leder till ökad förståelse för miljöproblemen i att inte åtminstone i vissa fall bygga väldigt tätt (tät bebyggelse för med sig miljöfördelar även vad gäller andra områden än person- och varutransporterna)

Theodor, det är väldigt vanligt påstå att bilandet är bebyggelsens fel. Men det är ändå en föreställning som inte är förenlig med Vägverkets uppgifter om hur långa bilresorna faktiskt är. Det genomsnittliga pendelavståndet för cyklister i Stockholm är 8,8km, enligt trafikkontorets "Utvärdering av cykelbanor och cykelfält 1998-2006". Det vill säga dubbelt så långt som hälften av alla bilresor. Det är ju jättebra eftersom det betyder att vi kan i princip sluta med dom bilresorna imorgon. Det är en ren vanefråga. Att man anpassar sin livsstil. Jag har hängt lite på YIMBY.se och tycker att det förs många intressanta diskussioner där. Jag tycker det är bra att förtätning är såpass hajpat som det är. Att tidningar som Svenska Dagbladet enligt uppgift är stenhårt emot visar bara att YIMBY och dess fränder är en kraft att räkna med. Det är bra. Men ta inte bland era argument att bilandet har tvingats fram av bebyggelsen. För det har den inte. Använd argument som stämmer med verkligheten istället!

Tack Erik för att du hittade en politiker som inser hur fel man bedömer framtida satsningar på infrastruktur. Det är en stor armada av ekonomer och politiker som lever i drömmarnas värld långt ifrån verkligheten. Och dessa drönare styr utvecklingen. Hjälp! När det gäller bilism och "urban sprawl" så är min uppfattning att det har varit tillgången till billig bensin som möjliggjort denna typ av bebyggelse. Problemet med "urban sprawl" diskuteras väldigt flitigt i USA just nu. Men det diskuteras även i länder som Australien och Kanada. I många länder är det alltså vanligt med förorter och småstäder där majoriteten av befolkningen bilpendlar långa avstånd till närliggande större städer för att arbeta.

Erik Sandblom: Jag pratar förstås inte om något tvång. Det jag menar är att bilen blir bekvämare ju längre man har att åka. Detta gäller även avstånd som kan uppfattas som relativt korta. Att det finns cyklister som cyklar någon mil varje dag betyder inte att alla människor har lust att göra det. Bilen är ett bekvämare alternativ ju längre man har att åka - vilket gäller i princip tills det blir sträckor på mer än några hundra meter. Det går att få folk att cykla en mil om dagen men det är enklare att få dem att cykla en halvmil.

Bilen är bekvämare ju längre man åker, men hur långt är långt? Om resan tar 15-20 minuter med cykel så anser jag att det är cykeln som är skönare. Det är skönt att röra lite på sig. Och 15-20 minuter på cykel motsvarar fem kilometer. Att det är så få som cyklar tror jag bara är gammal vana. På femtiotalet var det ballt med bil, folk hade inte haft det förut. Och på den vägen är det.

Opinionen i Stockholms län, som för knappt tre år sedan sa blankt nej till trängselskatt, har tvärvänt. Idag är nästan 60 procent positiva. Obs hela länet, inte bara kommunen. SvD: Var tredje vill ha höjd trängselskatt

Oerhört glädjande! Alla uppskattar tydligen färre bilar i Stockholm. Märk hur SvD-journalisten förutsätter att alla har bil: Var tredje person kan nämligen tänka sig att betala ännu mer, för att köa ännu mindre. För inte är frågan ställd bara till de som har bil?

Det är en bra fråga Johan, men det kan ju finnas de som väldigt sällan åker bil också. Dessa vill hellre betala mycket för att komma fram utan köer, antar jag.

Daniel Waldenström på Ekonomistas (Hemvist för folk som snöat in på nationalekonomi, mig själv inräknad. Ska enligt vissa uttalas "Ekonom-i-stas") föreslår hur trängselavgifterna i Stockholm kan förbättras. Han har fyra huvudförslag:

1. Öka skillnaden i avgifterna mellan hög- och lågtrafik. Framförallt bör de höjas i högtrafik för att komma åt de värsta trängselproblemen

2. Ha olika avgifter på olika infarter. Samma argument som ovan. Där trängselproblemen är som störst bör avgifterna vara som högst.

3. Ta bort en del av de undantag som finns. Framförallt gäller det bilar som klassats som "miljöbilar" som i dagsläget är befriade från avgifterna. Men en "miljöbil" skapar lika mycket trängsel som en "vanlig" bil, så det finns inga starka skäl att undanta den från avgiften. Vill man gynna "miljöbilar" så får man hitta andra sätt att göra det på (bensinskatt, fordonsskatt mm).

4. Ha olika avgifter mellan in- och utgående trafik. En variant på resonemanget i de två första punkterna.

Jag har inget att invända. Alla förslag är vettiga. Intressant diskussion i kommentarstråden efter inlägget också.

Jag har börjat undra lite över vilken miljönytta det är med trängselavgifter egentligen? De syftar väl bara till att skapa bättre förutsättningar för de bilar som är i stan, om inte avgifterna sätts så högt att det verkligen blir en rejäl minskning. Vilket inte känns som att det kommer hända. Jag kan tänka mig en radda andra åtgärder som skulle vara minst lika effektiva för att skapa ett mer hållbart och trevligt transportsystem i städer.

Hela idén med trängselskatt är naturligtvis att skapa utrymme för bilarna. "I grunden handlar den om att fördela en ändlig resurs, vägutrymme." säger Carl J Hamilton, trafikforskare på Centrum för transportstudier. Lite klädsamt tycker jag ändå det är att han inser att vägutrymme är en ändlig resurs.

I artikeln i SvD som citatet kommer från framgår det också att de flesta numera är för trängselskatter i Stockholm. De enda som fortfarande är tydligt emot är Motormännen som inte tycker om att betala något de redan betalt via skatten.

Miljönytta? Visst har det blivit en rejäl minskning av trafiken. Men det är ju klart att om man snor intäkterna och satsar på motorvägar i stället för kollektivtrafik så kan man ju fråga sig om man inte bara flyttar runt bilarna lite. Just vad intäkterna går till är ju av oerhörd betydelse för miljönyttan, men också för acceptansen, vilket visas i artikeln som Eric nämner.

"I en ny undersökning [...] skulle 67 procent av invånarna i Storstockholm som har en åsikt rösta ja om det var omröstning i dag. [...] Om intäkterna oavkortat skulle gå till kollektivtrafik säger 82 procent att de skulle rösta ja."

Oavsett har man i någon usträckning avhjälpt det lokala miljöproblemet som drabbar en miljon stadsbor i form av buller, kväveoxider, partiklar och olyckor.  Sannolikt är där dock ändå en total utsläppsminskning i Storstockholm på grund av att trafiken flyter, men det är nog svårt att mäta. "Cykelrevolutionen" i Stockholm verkar sammanfalla tidsmässigt också, vilket är en viktig del av aspekten "fördelning av vägutrymme".