Infrastrukturministern: Motorväg en förutsättning för cykelbanor

På ett cykelseminarium anordnat av Svensk Cykling talade infrastrukturminister Åsa Torstensson om hur hon vill att cyklingen ska ta marknadsandelar. Torstensson pekade ut utbyggnaden av E6 till motorväg som en förutsättning för att bygga ut cykelbanenätet i Uddevalla och Bohuslän. Genom att få bort genomfartstrafiken ur innerstan uppstår ett ledigt utrymme på gatorna som kan tas i anspråk för cykelbanor.

Jag förstår visserligen hennes tankegångar. Det är så större delen av trafiksverige resonerar dessutom. Ändå tycker jag det är korkat. Politik och cykelbanor handlar om att prioritera vägutrymmet, och med motorvägen vid Uddevalla valde man att inte prioritera alls, utan bara anlägga mer asfalt. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer, så det finns gott om onödig biltrafik att prioritera bort.

Förbifarter är ett orwellskt påhitt. De stora trafikmängderna är inte genomfartstrafik utan lokal trafik. Det kan man se på trafiktopparna. Eftersom trafiktopparna inträffar på morgon och eftermiddag så innebär det att trafiken är lokal. Förbifarter är alltså i själva verket lokalgator. Vilken långväga resenär eller transportör skulle välja att genomfara en stad mitt under rusningen? Detta omnämns kort i tre trafikforskares kritik av den planerdae Förbifart Stockholm på DN Debatt.

Jag återkommer med mer rapportering från cykelseminariet.

Göteborgs-Posten och Svensk Cykling har skrivit egna referat:

"Vägverket gillar bara bilar och asfalt"

Infrastrukturministern: "Jag vill satsa mer på cykling!"

Foto Björn Henriksson

Hur skulle du vilja lösa problemet med ont om vägutrymme? Jag menar, som en realistisk, möjlig lösning (en skön utopi för cyklister skulle naturligtvis vara en bilfri stad, men det är väl knappast realistiskt i dagsläget)?

I Stockholm väljer jag helst att inte använda cykelbanorna på många sträckor - det är så trångt att det lätt händer olyckor. Dessutom kan den smala remsan att cykla på ibland ligga läskigt till i vägbanan.

Vad som är realistiskt är just en politisk prioritering, men jag tycker sällan att nya motorvägar är en bra lösning. Då är det bättre att bygga ut järnvägen. Järnvägen mellan Uddevalla och Göteborg är usel och det finns inga större planer på utbyggnad. Man skulle kunna ansluta Bohusbanan till stambanan nåstans vid norska gränsen. Det behövs ingen TGV-bana, men någonting som gör att Bohusbanan inte blir återvändsgränd vore nog bra. Sen är trängselskatt en metod som bevisligen fungerar. När det gäller cykelbanor måste dessa naturligtvis vara tillräckligt breda och raka för att folk ska vilja cykla på dem. Enkelt uttryckt kan man säga, att man som bilist ska uppfatta minst lika hög standard på cykelbanorna som på bilvägarna. Idag är det oftast tvärtom, och självklart kommer cykelbanorna inte bli nån odelad succé då. Samtidigt är Stockholm ändå ett framgångsexempel med starkt ökad cykling. Se länk och figur. Cykelsatsningen har varit framgångsrik.

Ja, jag tycker mig också ha märkt av ökningen, och ju mer det ökar desto större blir problemet med just vägutrymmet för cyklister. Det är risken att kollidera med andra cyklister som på många ställen är större än att det händer något med en bil. Det behövs rejält med mera utrymme för att ökningen av cyklister ska kunna fortsätta. Min bror har haft Stockholms innerstad som arbetsplats per cykel och tillryggalagt ca 7500 km under ett halvår, i alla väder och ofta under tidspress. Han säger också att han gör allt för att slippa cykelbanor när han är ute. Det behövs flera samverkande åtgärder, tror jag, för bättre järnväg och trängselskatt fixar inte hela problemet. Och ändrade attityder bland stadsborna, förstås. Frågan är bara vilka åtgärder som tillsammans skulle lösa utrymmesproblemet?

Trafiksäkerhetsdirektör talade om oskyddade trafikanter Clas Tingvall, trafiksäkerhetsdirektör Vägverket, talade på seminariet om säkerhet och tillgänglighet. Han kopplade ihop detta med att bilarna under efterkrigstiden tagit över utrymmet i städerna och skrämt bort fotgängare och cyklister. Han menar att man nu kan se hur mjuka trafikanters anspråk på säkerhet, trygghet och tillgänglighet har börjat tränga tillbaka bilismen. Han visade bilder på avsmalnade bilvägar med övergångställen och annat, som exempel på hur utrymmet i staden långsamt tas ifrån bilister, och ges till mjuka trafikanter och kollektivtrafik. Vad jag inte tyckte om var hans bruk av termen "oskyddade trafikanter". Man ska inte behöva ha särskilda skydd på sig för att vara ute i trafiken! Det är de hårda trafikanternas ansvar att inte meja ner de mjuka. Något som särskilt fick cykelfolket att reagera var när Claes Tingvall snabbt kom in på skallskador och riskerna med cykling. Tingvall har visserligen helt rätt i sak, men hans analys tar inte med faktum att fler cyklister och fotgängare gör att olycksfrekvensen minskar. Det finns studier som visar detta, t ex Safety in Numbers. Om marknadsförandet av skallskador leder till en utebliven ökning av cyklandet så har det också lett till att olycksfrekvensen ökar. Svensk Cyklings Klas Elm påpekade detta för Claes Tingvall, och fick svaret att man måste få prata om trafiksäkerhet. Satsningar på cykelsäkerhet kan ha motsatt effekt

I augusti förra året skrev SvD att cyklisterna väntades öka i och med trängselskatten, men skrev också att antalet olyckor ökat kraftigt. Trafikpolisens statistik visar på 141 olyckor i Stockholms stad under det första halvåret 2007, vilket kan jämföras med 123 olyckor samma period ett år tidigare. I artikeln anges bland annat att en av orsakerna kan vara att många inte tänker på trafikregler. Det upplever jag förvisso också som ett problem, förutom utrymmesproblemet. Med mindre utrymme blir det bara värre; på vissa ställen är det omöjligt att veja undan. Jag vill absolut inte skrämma bort folk från att börja cykla, jag önskar tvärtom att det blir fler som kan ställa krav på politiker, och så vill jag hitta möjligheter att ställa krav om.

Jag tycker de flesta cyklister sköter sig, men nya cyklister kan nog uppföra sig sämre än de som har cyklat till vardags i stan under i några år. Även i Köpenhamn har man sett en försämring i beteendet i samband med att cyklingen ökade snabbt de senaste åren, sen 2004 ungefär. Cykelregnskab 2006 Som cyklist känner man sig som en tredje klassens medborgare med snirkliga, smala cykelbanor med dålig beläggning, parkerade bilar, oändligt med rödljus, osv. Johan hade ett fint utfall om detta tidigare. Inte konstigt alls att många blir frustrerade och agerar därefter. Jag tog själv några år på mig att börja respektera trafiksystemet. Det hjälpte väldigt mycket att ta körkort, eftersom jag då lärde mig hur jag kan samarbeta med andra trafikanter för att alla ska komma fram snabbare och smidigare. Så jag tror cyklisternas beteende förbättras över tid, men man kan snabba på det genom trafikutbildning för de som inte har körkort, och inte minst genom vettiga, attraktiva, dvs raka och breda, cykelbanor. Tack för alla dina kommentarer Eleonora, jag undrade om alla var lite trötta på alla cykelinlägg! Du ställer alltid bra och tänkvärda frågor så det blir en bra diskussion.

När det gäller prioritering gjorde min svärfar en observation på det när de byggde om vägen hemma hos honom och asfalterade bilvägen och först ett par veckor senare cykelvägen. Extra komiskt tycker jag det blir när man tittar på bilden av det på länken.

Tack, Erik, nu blir jag ju alldeles rörd ju. Jag har definitivt inte tröttnat på cykelinläggen! Jag har inte alltid något att kommentera, men läser det mesta. Ja, det är ju just typiskt, Daniel! Det känns som om cykelbanorna ofta också belamras med vägarbetsgrejer. Tack och lov att en cykel i alla fall kan kryssa förbi lite hur som helst på de flesta ställen!

Att bygga bil-kringfarter för att göra det lättare att cykla i stan är ju så klart fel strategi. - Det ändrar inte färdmedelsfördelningen - Det uppmuntrar inte samspel mellan färdmedel - Det ger inte lägre hastigheter med bil, till nackdel för cykel - Det ökar antagligen stadens trafiks klimatpåverkan

Hej David, kul att se inlägg från någon i "eliten" ;-) I exemplet Uddevalla kan faktiskt motorvägen ha gett bättre samspel mellan trafikanterna och lägre hastigheter med bil, inne i Uddevalla tätort. Förutsättningen är att man tar chansen att dämpa hastigheterna i stan i samband med att motorvägen öppnas. Samtidigt bidrar motorvägen till en ökad utglesning eftersom folk väljer att bo och arbeta i en bilbaserad livstil i ett pärlband längs motorvägen. Till sist finns det inget som hindrar att man arbetar med trafikdämpning, kollektivtrafik och cykling även utan att bygga nya motorvägar. Jag ska återkomma med mera från seminariet senare. Göteborg, Linköping och Malmö hade alla varsin presentation med hur de arbetar med att få fler att överge bilen till förmån för cykeln, så det ska jag referera.

@ Erik: Jag gav nog för enkla svar i mitt förra inlägg, jag blev tagen av stundens allvar. Revidering: Färdmedelsfördelningen kan nog ändras, att fler cyklar. Dock riskerar kringfarter att öka biltrafiken, så att förhållandet bil-cykel ändå ej ändras. Ser fram mot nya rapporter!

Tidningen Sportfack rapporterar från seminariet:

När dagens moderator Fredrik Belfrage bad ministern säga hur stor del av hennes tankeverksamhet som ägnas cykling, svarade hon: – Jag ska vara ärlig, det är en liten del i det stora hela. Men kom också ihåg, att när jag uppvaktas av kommunalpolitiker handlar det i princip bara om bilvägar och motorvägar.

Svensk Cykling ställde ministern mot väggen Det tycker jag är tänkvärt. Hur många kommer att lockas att cykla när kommunens stora drömprojekt handlar om nya fina bilvägar? Kanske dags att skissa på några drömprojekt för cyklismen istället? Cykelmotorvägar, eller varför inte en konstgjord bäck brevid cykelbanan? Dyrt och skrytigt, javisst, men inte lika dyrt och skrytigt som en motorväg! Jag tycker ministern har en bra och viktig poäng här, men det kan bli ännu bättre. Hon kan visa tydligare att cyklingen är viktig. Cykelfrämjandet har delar ut ett pris "årets cykelstad" t ex. Kunde inte ministern närvara vid prisutdelningen, som en markering av cyklingens betydelse för trafik, miljö och hälsa?

Infrastrukturministern vill öka cykelturismen Förutom motorvägar som ett sätt att öka cyklingen hade infrastrukturministern en rad andra förslag och prioriteringar. Som ett led i regeringens arbete med att få fler i arbete vill man bygga cykelbanor längs riksvägsnätet för åtta miljarder kronor. Tanken är att gynna cykelturismen som skulle kunna öka till 1,5 miljarder kronor om året i omsättning. Ministern menar att det finns en latent efterfrågan på cykelbanor. När banorna väl kommer på plats så börjar folk cykla mer. Även omklädningsrum och cykelparkering är ett sätt att öka cyklingen, och här anser ministern att kommunerna har en roll i att aktivt påverka arbetsgivare och fastighetsägare. Medan det nationella vägnätet är regeringens och statens ansvar, så är det kommunerna som sköter det lokala vägnätet och även kommunerna som kan påverka det lokala näringslivet att underlätta för cyklister, menade ministern. Ministern pekade också ut möjligheten att ta med cykeln på tåget som en viktig pusselbit. Hon hoppas att banverket i egenskap av sektorsmyndighet tillsammans med operatörerna kan ordna upp detta. Lagstiftning ser hon inte som en bra väg att gå. En del av detta nämndes i höstas när Vägverket, Banverket och Nutek föreslog en cykelsatsning på 500mkr om året. Det är bra att ministern är med på noterna! Läs mer om satsningen i Svenska Dagbladet: Fler ska lockas ta cykeln oftare

Linköping Linköpings utsände på konferensen var Muharrem Demirok, ordförande i Teknik- och samhällsbyggnadsnämnden. Han berättade Linköping så sent som år 2000 inte hade någon direkt cykelplan förutom att bygga cykelbanor längs alla nybyggda gator och vägar. Ändå skedde då var fjärde resa med cykel. Något som talar för cyklingen i Linköping är att det är platt. Däremot är det alltid motvind oavsett vilket håll man cyklar, sa Muharrem Demirok. Platta ställen tenderar att vara blåsiga. Efter 2000 började man arbeta på en rad andra fronter med cyklingen. Man inrättade ett mobilitetskontor, vilket innebär att man funderar på hur folk bäst ska röra sig, istället för att fundera på hur man ska bygga ut vägnätet. En cykelsamordnare anställdes. Man började med olika riktade kampanjer, bland annat gällande säkerhet, där man uppmanade folk att ge sina cyklar dubbdäck och lyse i julklapp. Man gjorde reklam för hjälm genom att rekrytera spelare i det lokala hockeylaget. De har hjälm på sig både på isen och på cykeln. Trevligt sätt tycker jag, jämfört med den mer grafiska skrämselpropaganda som kommer från vägverket och polisen. Man arbetade med att länka ihop cykelbanorna och ge cyklisterna genvägar med hjälp av egna broar och tunnlar. Tunnlar breddades och lystes upp för att bli mer trygga. Nya täckta cykelparkeringar, cykelgarage, och bevakade cykelparkeringar. Sen hade man olika kampanjer, cykla till jobbet, cykla till skolan. Bilden visar hur mycket pengar man sparar på att cykla till jobbet. Arbetet har varit mycket framgångsrikt. Andelen cykelresor har ökat från 25% före år 2000 till 30% idag. Linköping å hoj! - Cykelstan

Gemensamt för alla städerna, som representerades på konferensen, är att de inte ser cyklingen som en nisch utan som en viktig del av städernas transporter. Där finns en bred politisk samsyn om att cyklingen är varken ett säkerhetsproblem eller ett hinder för annan trafik, utan tvärtom en förutsättning för att få bättre flyt i trafiken och en hälsosammare befolkning. Göteborg Den som berättade om cykling i Göteborg var en av stadens absoluta toppolitiker, Anneli Hulthén, socialdemokratisk ordförande i byggnadsnämnden. Hon menar att man i Göteborg ser på gångare, cyklister och kollektivåkare som en enhet som motvikt mot bilismen. Nio procent av alla resor i Göteborg sker med cykel. Hulthén berättade att man i år satsar 28 mkr på cykelbanor, nästan en dubblering av den tidigare nivån på 15 miljoner. Pengarna ska dessutom gå till ett stomcykelnät som ska bli lite rakare och mer prioriterat. Cyklisterna ska slippa kryssa bilfiler, sa Hulthén. Så kanske är cyklingen en nisch ändå. Att cyklister klumpas ihop med gångare och kollektivåkare är kanske inte det man vill höra som cykelälskare. Och om cyklisterna ska slippa kryssa bilfiler så vore det verkligen bra. Det är nämligen lättare att satsa pengar på cykelbanor än att prioritera vägutrymmet och framkomligheten för cyklisterna. Samtidigt som det är helt nödvändigt. Larvigt slingriga cykelbanor kommer inte imponera på bilister som är vana att gasa på i 50 på breda raka vägar! Ett projekt som verkligen kunde göra stor skillnad för cyklisterna är nya gång- och cykelbron, se karta. Den blir lägre än Göta älvbron och läget ger en mycket kortare väg mellan innerstan och det nya Lindholmen jämfört med dagens högbro (i blått på kartan). Det blir en kilometer mellan Packhuskajen och Lindholmsallén, restiden med cykel blir tre minuter. Avståndet Lindholmen - Gustav Adolfs torg blir samma som Götaplatsen - Gustav Adolfs torg, 1,3km. Bron beräknas kosta 450mkr, varav 40mkr går till att förstärka kajer, något som behöver göras ändå. Hulthén berättade att 80% av cykelresorna i Göteborg är kortare än fem kilometer, och 80% av dem som cyklar är under 50 år. Kan det vara en generationsfråga att cykla? I så fall kommer cyklingen öka automatiskt. Göteborg arbetar med en del påverkansprojekt. Skolor får tävla om att uppnå längsta sträckan som eleverna tar sig till skolan med egen kraft. Man arbetar också med vandrande skolbussar. Den skola som vinner får fruktfat i klassrummen, besök av en cykelreparatör. Bästa klassen får dessutom sova över hos hajarna i Universeum. Hulthén bedyrade att barnen och hajarna skiljs åt av en tjock glasvägg och att det därmed inte föreligger risk för barnen att ätas upp av hajarna.

Linköping: Cykelfartsgata ska gynna cyklister Gatan är trång och det skulle vara svårt att få plats med en vanlig cykelväg. I det ettåriga försöket ska man därför se vad som händer om bilarna tvingas anpassa sig till cyklarna. Cyklister får "egna gator" inne i stan – Liknande system har funnits i drygt tio år i både Tyskland och i Österrike, berättar Hans Lindberg.

Malmö Liksom Linköping arbetar Malmö med positiva reklamkampanjer för att öka cyklingen. Under våren 2007 genomfördes kampanjen "Inga löjliga bilresor" som gjorde att 27 000 Malmöbor kör mindre bil. Hälften av alla bilresor som görs i Malmö är kortare än fem kilometer. En tredjedel är kortare än tre kilometer. Som en del i kampanjen fick man tävla om vem som gjorde den löjligaste bilresan. Man har också haft cykelreklam på parkeringsbiljetter. Det är alltid gratis att parkera om man cyklar. Malmö stad - Inga löjliga bilresor 30-33% av alla resor i Malmö sker med cykel, berättade kommunalrådet Anders Rubin i sitt anförande. 40% av alla arbetsresor sker med cykel. Cykelbanorna hålls i gott skick. Det sker mera reparationer och snöplogning av cykelbanorna i Malmö än det sker på stadens övriga vägnät! I en annan kampanj gav man ut en bok "Berömda människor som cyklat i Malmö". Den beräknas ha medfört att Malmö fick 1300 fler cyklister. Storsatsning på cykeltrafiken Malmö satsar i år 16 miljoner kronor på att förbättra cykelvägarna. Dessutom ska ett antal cykelbanor anläggas i anslutning till större väg- och bostadsbyggen. – Ända sedan sjuttiotalet har det funnits en politisk vilja att satsa på cykeltrafik. Ska vi hålla en rimlig miljö i stan måste vi satsa på andra färdsätt än bil, säger Leif Jönsson, trafikplanerare på gatukontoret i Malmö.

Viktigt med positiva kampanjer Jag noterar att Linköpings och Malmös kampanjer är genomgående positiva, även den om att bära hjälm. Göteborgs broschyr här intill är inte lika positiv. Det är en lista med förbud helt enkelt. Hur kul är det? Knappt alls, man känner sig som en liten miniligist för att man cyklar. Till och med under rubriken "goda råd" är det bara en massa regler och lagar. Det kan ha sin plats, men det är inget sätt att uppmuntra människor att cykla. Satsningar på cykelsäkerhet kan ha motsatt effekt I studien av skillnader i cykelpolitik i de tre städerna (Nederländska Groningen, samt Göteborg & Malmö) visade det sig att det bara är Göteborg som har drivit en omfattande kampanj för att öka hjälmanvändningen. Detta kan vara en delförklaring till den lägre andelen cykelresor i Göteborg. Skrämmande informationskampanjer försämrar i sig säkerheten eftersom de minskar antalet cyklister. Potentiella cyklister, eller deras föräldrar, uppfattar cyklande som något farligt som ska undvikas. - Visst är det säkrare att cykla med hjälm, men det är farligare att inte cykla alls om man inte får annan motion istället, påpekar Ian Fiddies. De positiva hälsovinsterna från regelbunden motion på cykel överstiger långt olycksriskerna.