Färja värre än flyg?

Jag är på Gotland nu, och kan förstås inte låta bli att räkna på växthusgasutsläppen från resan. Färjeresan är helt klart svårast att få siffror på, rederiet Destination Gotland vill inte lämna ut några exakta uppgifter.

X2000 Göteborg-Stockholm 0 kg (Bra Miljöval-el)
Buss Stockholm-Nynäshamn 1 kg (15 g/pkm och fem mil)
Färja Nynäshamn-Gotland ca 9 kg

Färjan står alltså för absolut största andelen. Jag fick fram siffran genom att fråga i infomationsdisken om färjans utsläpp. De sa att de inte offentliggjorde de siffrorna, men att "den gamla färjan" drog 18 liter olja/minut. Den var tydligen mindre, och jag frågade om 20-30 liter/minut kunde vara rimligt, vilket de trodde. Det var 1500 passagerare på båten: 30*180*2,5/1500=9 kg. Jag räknar alltså med att 1 liter olja ger 2,5 kg CO2. Räknar jag på flyg Arlanda-Visby så ger det 55 kg enligt SAS kalkylator. Färjan är alltså klart överlägsen. Trots det hittade jag en artikel där miljöforskaren Jonas Åkerman kommit fram till att det är bättre med flyg än färja till Gotland, men då måste han ha räknat på snabbfärja (jag åkte vanlig färja) och sämre beläggning på båten.

Mycket spännande uppgifter, och bra journalistiskt fotarbete! Snabbfärjor har dragits i smutsen en del på sistone och det är väl bra. Vad jag önskar skulle komma fram bättre är vilka utrymmen som egentligen behövs på en färja där resan tar tre timmar. Vanliga färjor snabbfärjor brukar ha flera bildäck plus generösa utrymmen för passagerarna att gå omkring på. Jämför detta med ett tåg, där resan också tar tre timmar. Där tar man sällan med sig några bilar, och "lyxutrymmena" begränsar sig till baggagehyllor, toaletter och bistrovagn. Om man inreder snabbfärjan på samma sätt som man inreder ett snabbtåg borde man alltså kunna få en mycket, mycket mindre och lättare färja som drar mindre bränsle samtidigt som den är snabb. Jag har förstått att färjorna är kraftigt subventionerade. Med en mindre och snålare färja borde man kunna sänka subventionerna. Får jag bestämma skulle snabbfärjorna ersättas med modeller som bara tar enstaka bilar men ändå är snabba, medan de som vill ha med sig sina egna bilar får ta de långsamma färjorna. Man kan ju hyra bil på Gotland också, om det behövs. Bättre för plånboken, bättre för miljön!

snabbfärja är sämre då energiförbrukningen för båtar ökar mycket med ökad hastighet. Dessutom kan vissa avgångar under lågsäsong ha ca 200 passagerare. Enligt en diskusion på forumet Landgången kan vissa avgångar generera utsläpp på upp till 200 kg CO2 per passagerare. Jag tycker att det är mycket dåligt av Destination Gotland att inte redovisa sina utsläpp. Det är ju trotts allt så att skattepengar används för att driva Gotlandstrafiken och då borde vi som betalar också kunna få reda på hur mycket utsläpp en resa genererar. På t ex SAS är det ju bara att på hemsidan räkna ut hur mycket utsläpp resan genererar. Dom hemlighåller inte detta för kunderna. Nu kan ju flyget inte helt ersätta färjorna då det skulle vara svårt att frakta fordon med flyg men frågan är väl om man verkligen måste köra höghastighetsfärjor. Båttrafiken kanske skulle kunna köras med långsamtgående färjor medan dom som har brottom fick flyga. Den kommersiella båttrafiken till Åland och Finland körs ju helt med långsamgående färjor och borde därför ha betydligt lägre utsläppsvärlden. Att allt körs med snabbfärjor borde ju dessutom höja priset och innebära att mera subventioner behövs.

Johan, jag trodde att alla färjor till Gotland från Nynäshamn nuförtiden var snabbfärjor? Alla tar väl tre och en halv timme?

Marcus, det finns tydligen extraturer som görs med den konventionella typen av färja.

Jonas, det är inte bara färjans hastighet som påverkar bränsleåtgången, det är storleken också. Tar man bort bildäcket och hytterna så spar man mycket på bränslet. Linda Line kör färjor i hela 40 knop på Tallinn - Helsingfors. Men där finns inga hytter (behövs inte för tre timmars överfart) och inget bildäck. Linda Lines CAT No 1 tar 432 passagerare och har motorer på 9280 kW. 40 knop. Det blir 21,5 kW per passagerare. M/S VISBY tar 1500 passagerare och har motorer på 50 000 kW. 29 knop. Det blir 33,3 kW per passagerare, 50% mer än båten som inte tar bilar, trots att den snåla färjan är 38% snabbare! Nu har jag räknat på motoreffekt och inte bränsleförbrukning, men ändå. http://www.faktaomfartyg.se/cat_no_1_1999.htm

Nu är det nog svårt att avskaffa bildäcken på Gotlandsbåtarna. Hur skall fordonen och godstrailerna kunna fraktas till/från Gotland då? När det gäller Linda Lines trafik Helsingfors-Tallin så finns det andra bolag där fordonen kan fraktas men det gör det ju tyvärr inte till Gotland. det skulle nog bli ett ramaskri om Gotlanningarna inte kunde ta med sig bilen till fastlandet. Hytter behöver man ju dock inte ha för en resa som tar 3 timmar så dom kan avskaffas omgående.

Jonas, visst måste man ha kvar en och annan färja med bildäck. Det finns fyra snabbfärjor i Gotlandstrafiken, som alla har bildäck och hytter. Sen finns det några konventionella färjor också. Man skulle kunna behålla de konventionella färjorna med en daglig tur för bilar, medan snabbfärjorna byts mot mindre båtar utan bildäck och hytter. Kör man med mindre och snabbare båtar kunde man dessutom köra fler turer på bättre tider, som passar bättre till tågtrafiken i Nynäshamn och Oskarshamn. Och varför inte en avång som går rätt in till Nybrokajen i Stockholm? Det vore inga problem med en mindre båt.

Jo, det stämmer nog Marcus att det var en snabbfärja jag åkte mellan Nynäshamn och Visby. 29 knop måste nog anses vara snabbfärja antar jag, jag blev lurad av utseendet på båten och att den tog bilar och lastbilar (hade Stenas snabbfärja till Fredrikshamn i tankarna, den ser lite mer fräsig ut). Stämmer det att effekten är 50 000 kW, Erik? Har för mig att det stod 58 000 hästkrafter på informations-teveapparaterna. I vilket fall så är det otroligt mycket effekt, eller? 9 kg CO2 per skalle var ju inte så farligt, men det är klart att det gör skillnad att färjan var full. Att köra samma koloss i 29 knop med 200 passagerare ger ju uppåt 70 kg per person, mer än ett normalfyllt flyg, så länge vi bara räknar CO2 iaf. Kan en lösning vara att köra med mindre båtar när det är mindre beläggning? På vår Gotlandsresa tog vi oss vidare med buss från Visby till Klintehamn, det ger väl ett par kilo C02 till. Sen tog vi en mindre färja till Stora Karlsö. Den drog 75 liter diesel enkel resa, och vi var ca. 25 personer ombord. 3 liter per person således och 7,5 kg CO2. Den här lilla färjan gjorde 19 knop och hade knappt 1000 hästkrafter fördelade på två Volvo Penta-dieslar. Denna korta färjeresa gav alltså nästan lika stora utsläpp som den betydligt längre resan mellan Nynäshamn och Visby. Totalt gav alltså själva transporterna under resan 0+1+9+2+7,5= ca. 20 kg CO2 enkel resa. Några invändningar mot mina beräkningar? Är det här stora eller små växthusgasutsläpp?

Hur är det med svavlet? Ang nyheterna kring Maersk och godstransporten på haven... Har passagerarfärjorna samma usla krav på sig, eller är Östersjöflottan undantagen och kraven högre? Någon som har koll? Baltiska länderna, Ryssland, Polen, Sverige... skillnader?

Tyvärr är färja inget alternativ för USA-resor heller, Queen Elizabeth drar 1,7 liter per personmil. Flyg drar ungefär en halvliter per personmil.

Ja lyxkryssarte typ Queen Elizabeth brukar inte vara speciellt energisnåla eftersom dom ofta tar ganska få passagerare i förhållande till sin storlek eftersom man vill ha mycket svängrum ombord. Dessutom tar väl lyxkryssarna oftast inget gods. Det är mycket vikt per passagerare som skall förflyttas jämfört med flyg och reguljära båtar. Hur mycket drar Finlandsbåtarna per personmil? Borde vara mindre än vad en lyxkryssare eftersom dom tar mera passagerare i förhållande till sin vikt och dessutom tar en del gods.

Att passagerarfärjor som dessutom skeppar passagerarnas bilar inte är så värst energieffektiva har vi skrivit om tidigare i denna tråd. Nu skriver Fred Pearce i The Guardians artikelserie Greenwash om att många av de färjebolag som korsar Engelska kanalen tar ut högre biljettpriser för passagerare som inte har bil med sig på färjan än för de som har bil. "One of them is P&O Ferries. The company is big on the environment. Its website says it has "taken a leading role in adopting practices that minimise environmental impact". Except that it operates a fares policy that discriminates against anyone who wants to come on board on foot rather than in a car. Last weekend, before the blockade of ferry ports by French fishermen began, I checked the companys website for the cheapest price to take four adults from Dover to Calais next week. It turns out I could take all four across the channel for £25 provided we entered and left the ship in a car. But if we have the temerity to turn up without a car the price is £40. If we want to go to France on Wednesday evening, P&O will still take four in a car for £25 but it wants £56 to take four without a car. So the car will cost minus £31."

"I samband med Rederi AB Gotlands årsstämma presenterade rederiet sin framtidsvision för Gotlandstrafiken. Visionen innehåller på kort sikt utveckling av Gotlandstrafik österut och på längre sikt färjor som går på vätgas." Visionen för år 2020 är att köra färjorna på gotländsk biogas, och för år 2030 på vätgas.

Effekt magasin skriver att bränsleförbrukningen skulle sänkas med 40 % om farten sänktes från 28 till 22 knop på Gotlandsfärjorna, vilket ger 45 minuter längre överfartstid. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd ska ha föreslagit detta, men då mött starkt motstånd hos gotlänningarna.

http://www.effektmagasin.se/peak-oil-tog-farjan-till-gotland-peak-oil-gotland

En enkel lösning för att minska kostnader och utsläpp vore att köra färjorna långsammare under lågsäsong.

Dagens upplägg är väldigt bilcentrerat. Kanske är det det som menas när färjebolaget pratar om "gods" och säger att det blir orättvist att bara räkna utsläppen per passagerare. Om jag tar med mig 1000 kilo bil på färjan går det naturligtvis åt mer energi.

Så en annan lösning på utsläppen skulle kunna vara att göra det enklare att åka utan bil, till exempel med mindre båtar som går hela vägen in till Stockholm. Idag tar det fem timmar med buss & båt från Stockholm till Visby. Om det går att matcha med direktbåt skulle nog en del hellre välja det alternativet.

Ny Teknik har en artikel om Jonas Åkermans jämförelse flyg/färja

Snabbfärjor värre miljöbovar än flyget. Ny Teknik

5 timmar blir nog svårt att matcha med direktbåt med tanke på att det är hastighetsbrgränsningar i Stockholms skärgård. Är ju föst vid Sandhamn som färjorna kan dra på fullt och det brukar ta ungefär 3 timmar dit och att då köra Sandhamn-Visby på 2 timmar skulle nog vara väldigt svårt. Är nog bättre att köra dessa mindre båtar till Nynäshamn så att passagerarna där får byta till buss eller pendeltåg.

Problemet med byte är att då åker många bil eller flyg istället. Det går att köra via Saltsjöbaden och Baggenstäket. Det är närmare än via Sandhamn. Men bara mellanstora båtar får plats, t ex de största Waxholmsbåtarna.

Fast även flyget kräver ju att man ansluter med buss eller tåg så det är ju inte så stor skillnad mot att åka till färjan i Nynäshamn. Båtar i storlek Waxholmsbåtarna låter inte allt för kul på öppet hav då det kan vara stormvindar. Då känns det ändå mer lockande att åka med en något större båt från Nynäshamn.

Stormarna kommer i säsonger, så när det inte är stormsäsong går det att köra mindre båtar som kan ta genvägar genom skärgården.

Varför jämför du med flyget? Flyget attraherar resenärer för att det är snabbt. Färja är inte snabbt. Trettio knop motsvarar 60 km/h vilket är inte ens en tiondel av vad ett flygplan gör. Det en båtresa skulle kunna erbjuda är en resa utan byte. Alltså som X2000, att man kommer från centrum till centrum utan byte. Det finns inte till Visby idag och jag utgår ifrån att de flesta åker bil eller flyg istället.

Utmaningen är alltså att skapa en attraktiv, relativt energisnål förbindelse mellan Visby och centrala Stockholm. Tänk X2000, kör båt!

Katamaraner och Trimaraner har mindre vattenmotstånd vid fart.
Det skulle vara intressant att få driftsdata på den nya katamaranfärjan på linjen Ystad-Rönne, på Bornholm. Där är sjön rätt gropig och borde ge utslag.
Danmark har flera katamaraner i drift. De har driftsresultat över tid, om de nu är villiga att förmedla.
Jag hittade en artikel om en dansk katamaranfärja som korsat Atlanten i 40 knop. Vädret torde ha varit gott, när hastighetsprovet lades, men man blir helt klart imponerad.
En annan utvecklingsvariant är bärplansbåtar. Ryssarna har använt dessa sedan länge på sina floder, men även i Svarta havet och Kaspiska havet.
Finns det egentligen någon gräns för hur stor en bärplansbåt kan bli ?
Minskar man den våta ytan, så går det lättare.

Borde väl inte finnas någon exakt gräns för hur stor en bärplansbåt kan bli men desto större än bärplansbåt blir desto snabbare borde den behöva köra för att plana upp på bärplanen. Skall man som det föreslagits tidigare föreslagits här i tråden köra via Saltsjöbaden och Baggenstäket så finns det väl dock en begränsning i hur stora båtarna kan vara och då hjälper det inte så mycket att det byggts större katamaraner eller bärplansbåtar som kan korsa Atlanten eftersom dom antagligen inte kommer igenom farleden. Kör man i stället omvägen via Sandhamn så går det naturligtvis att ha större båtar men då blir det nog svårt att köra på 5 timmar oavsett båtens toppfart.

Jag såg att även Boeing har byggt bärplansbåtar för passagerartafik.
Det är fascinerande att se båttypen i god fart med nästan obefintligt vågavall. Bärplanen måste orsaka undervattenströmmar, med frågan är vilken räckvidd de har. Grunda passager kan möjligen bli muddrade. 
Hamnar och farlederna maximerar alltid fartygsstorlek, helt klart. Min fundering över storlek på bärplansbåtar, var om det skulle gå att bygga ro-ro båtar/färjor med denna teknik. I första hand för att spara bränsle, i andra för att minska skrovets påkänningar vid kraftig sjögång.
 
Transport är den sektor som måste genomgå den mest genomgripande revisionen från nu och framåt.
Skall kommande generationer kunna leva här måste energiförbrukningen ner. Det gäller inte bara för driften, även  livslängden på tillverkade farkoster måste bli längre. Vi måste börja se på alla metaller som bristvaror.
Det vore klokt av världen slutade bygga passagerarplan, som måste skrotas pga framtida bränslebrist.