Energimärk bilar och hus!

Energimärkningen av vitvaror är en lyckad satsning som ger mycket tydlig information om den viktigaste miljöaspekten. Varför inte utöka märkningen för att även gälla bilar och boende? Det skulle säga mer än bara "160 g CO2/km" om bilar, och ge en helt annan insikt om boendets energiförbrukning. Detta kommer genomföras i Storbritannien, jag bifogar länk för den som är intresserad.

Nu kommer ett litet steg i den här riktningen i Sverige, möjlighet att Svanmärka småhus: "Undersökningar visar att svenskarna vill bo miljövänligt och att en bred majoritet välkomnar svanmärkning av hus. Många uppger också att de är beredda att betala en extra slant för ett miljövänligt boende. Svanen tror dock inte att svanmärkta hus kommer att bli dyrare än andra. Tvärtom lär det bli billigare. Tack vare den låga energiförbrukningen lär kostnaden för uppvärmning bli ungefär hälften jämfört med en genomsnittlig villa."

Ja, det är faktiskt så att det är lagkrav på gång, jag var inte tillräckligt påläst: "Utredningen om byggnaders energiprestanda föreslår att en lag om energideklaration av byggnader införs den 1 januari 2006. En energideklaration ska innehålla uppgift om hur mycket energi som används i byggnaden vid normalt bruk (energiprestanda), referensvärden och rekommendationer om hur byggnadens energiprestanda kan förbättras. "

Mona Sahlin nämner lite om energi och hus i Ny Teknik: "Jag har fått lära mig att 40 procent av all energi går åt till bostäder och byggnader. Därför håller vi nu på att ta fram ett nationellt program för energieffektivisering och energismart byggande som kommer senare i år. Jag vill också få hushållen att känna ett större ansvar för energianvändningen, som de också kan tjäna ekonomiskt på. Innebär det mätning av förbrukningen i varje hushåll? - Ja, och helst all energi man använder, värme, vatten och el. "

Även Stefan Edman är inne på samma linje: "Inför ett benchmarkingsystem för energieffektivisering av flerbostadshus. Ge möjlighet till varmvattenmätning i varje lägenhet."

Idag var det mycket snack om den nya energideklarationslagen på nyheterna, så det är tydligen klart att den kommer träda i kraft. Så här skriver Ekot: "Alla hus ska i princip vara energideklarerade i fortsättningen. Lagen börjar gälla i januari och tre år senare ska alla hus i landet ha gåtts igenom. Flerbostadshusens ska få ha ett anslag i porten som talar om hur mycket energi huset drar. Kostnaden här beräknas bli 50 kronor per år per lägenhet. Deklarationen ska även uppge vilken åtgärd, till exempel ny panna eller fjärrvärme, som skulle kunna minska energiåtgången."

Lagen om energideklarationer är försenad och förväntas nu träda i kraft 1 juli 2006: "Ett förslag till lagtext ligger nu för granskning hos lagrådet och en proposition kan väntas under december. Ett riksdagsbeslut kan sedan tas under våren 2006 och lagen därmed träda i kraft tidigast 1 juli 2006. Därefter kan utsedd myndighet, troligen Boverket, börja skriva föreskrifter. "

Det tog nästan tre år för Konsumentverket att hörsamma mitt krav om energimärkning av bilar! ;-) Tack Kalle Hillman för tipset. "Konsumentverket föreslår en ny märkning för att göra det lättare för konsumenter att välja energi- och miljöeffektivare fordon. Utseendet på märkningen vill verket låna från de energieffektivitetspilar som i dag används för vitvaror." Man föreslår en uppdatering av kraven var femte år. Bra att man har en plan så att det inte blir som med vitvarorna, A+, A++ vilket är förvirrande. Men på de här tre åren har jag också lärt mig en del, och jag har fyra viktiga synpunkter om förslaget: 1. CO2 är inget energieffektivitetsmått. En bil kan med CO2-baserad information dra flera liter biobränsle per mil och ändå hamna i bästa klassen. Med begränsade mängder biobränsle som också orsakar andra miljöproblem frågar jag mig om detta verkligen är genomtänkt? 2. Under 100 gram gör att en bil hamnar i bästa klassen. Jag hoppas att detta inte är de slutgiltiga nivåerna. Alldeles för högt, särskilt om det ska gälla i fem år! 3. Hur har Konsumentverket tänkt hantera information om övrig miljöpåverkan, t.ex. hälsofarliga utsläpp? Kväveoxidnivåerna sjunker inte i våra storstäder, till viss del beroende på en ökande andel dieselbilar med stora kvävedioxidutsläpp. Dagens miljöklass-system är ju inget vidare stöd här. 4. Samordna märkningen med kriterier som används för morötter för energieffektivare bilar (t.ex. dagens rabatt för miljöbilar och eventuella piskor som kan komma för de värsta bilarna (se t.ex. vad London har för regler för bilar med extra höga koldioxidutsläpp)

Här är hela rapporten om märkning av bilar.

Just det, låga koldioxidutsläpp är inget effektivitetsmått. Det ser vi på diskussionen om biobränsletillverkning och ökade matpriser. Därför är det så bra att Mona Sahlin i intervjun ovan talar om energiförbrukning och inte utsläpp. Utsläpp är viktigt när man alstrar energi, medan när man använder energi så gäller det bara att vara så snål som möjligt. Tyvärr hade Mona Sahlin glömt bort den klokskapen när hon ställer sig bakom Förbifart Motorväg för 25 miljarder kr, med hänvisning till att "Det kan rulla annat än miljöförstörande fordon på motorvägar. Jag gillar bilen, men vill få fram andra bilar och bränslen." Källa Arbetaren 15 okt. Det funkar inte att husen ska vara energisnåla, medan bilarna kan fortsätta slösa som vanligt bara man byter bränsle!

Vänta lite här... CO2 är bästa tänkbara mått på energiåtgång. Problemet är att man ibland avseende flexifuelbilar bara uppger den andel som anses komma från fossila bränslen. Räknar man på totalt CO2-utsläpp så hamnar de flesta flexifuelbilarna i klass E och uppåt (enligt bilden till förslaget). Även om verkningsgraden ökar något vid etanoldrift så får jag det till att Saabs 9-5 biopowermodeller alla hamnar i klassen med högst utsläpp.

Ja, det verkar faktiskt vara så att det är CO2-utsläpp från avgasröret som det handlar om, det ställer ju märkningen i en annan dager. Andelen icke-fossil CO2 anges eventuellt som tilläggsinformation. Elbilar och vätgasbilar kommer iofs alltid hamna i bästa klassen oavsett energiförbrukning. Men det är väl OK om kriterierna ska ändras var femte år antar jag. Jag klipper in den del av rapporten som handlar om märkning med koldioxidutsläpp (det finns andra alternativ till märkning som utvärderas i rapporten): Styrkor: Jämförelser inom olika segment/slag av bränslen och fordon kan göras tydligt och med tillförlitlig information. Effekter på CO2-utsläpp ur bilens avgasrör och bränsleförbrukning kan tydligt och enkelt kommuniceras till konsumenter. Enkelhet och tydlighet i informationen och märkningen blir enklare att ta fram. Konflikter med andra styrmedel kan enklare undvikas. Möjligheter: Tilläggsmärkning kan fånga redovisning av fossil och icke fossil CO2-utsläpp i märkningen. Tilläggsmärkning möjliggör inkludering av bilar som drivs med olika drivmedel samt bifuel- och flexifuelbilar. Möjlighet att koppla märkningen till fordonsbeskattningen. Synergier med andra styrmedel kan enklare tas tillvara. Fördelar: Tydligare incitamentsstruktur kan skapas, både avseende producenter och konsumenter, jämfört med övriga två. Komplexiteten i informationen som förmedlas via symbolen i märkningen hålls nere jämfört med övriga alternativ. Enkelhet och tydlighet i informationen och märkningen blir högre än för övriga två alternativ till huvudmärkning. Svagheter: I och med att redovisning av CO2-utsläppsvärden måste ske kopplat till drivmedelsslag kan det bli svårt med jämförelser mellan olika bränslen och fordon. Risker: Negativ trafiksäkerhetseffekt kan befaras då lägre CO2-utsläpp samvarierar positivt med lägre vikt, vilket i sin tur kan vara negativt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Med tanke på att det kan finnas behov att komplettera med information om trafiksäkerhet och eventuellt flerinformationsvariabler kan informationsmängden, d.v.s. antalet informationsposter på märkningsetiketten, bli stor. Samtidigt är det möjligt att variationen mellan bilars vikt och design minskar, vilket kan förväntas vara positivt ur trafiksäkerhetshänseende.

Johan, det sista stycket du klippte in anser jag vara särskilt intressant. Säkerhetsoptimering och nolltolerans mot kompromisser på rådande säkerhetsnivå har en tendens att sätta käppar i hjulen för vilktiga miljöåtgärder. Detta konfronteras också i diskussionen om dubbdäck eller ej. Med dubbdäck sparas si och så många liv jämfört med dubbfria vinterdäck, men pga dubbdäck förloras istället liv tillföljd av luftvägsproblem. Undrar hur resonemanget blir om man tar antal liv tack vare krocksäkra bilar kontra antla liv tack vare lägre utsläpp?

Magnus, bra poäng med klimatdödsfall kontra trafikdödsfall. Vi har redan dödsfall beroende på kolmonoxid. Dessutom att bilar mejar ner mjuka trafikanter. Euro NCAP testar bland annat bilars krocksäkerhet för muka trafikanter. Det är överhuvudtaget en övertro på tekniska lösningar som svaret på trafikdöden. Om en "säker" stadsjeep krockar med en långtradare är det stadsjeepen som blir mosad. Kör långsammare helt enkelt, och ta tåget! Politiker prioriterar inte sänkt hastighet

Jag har en fundering kring krocksäkra bilar och vikt också. Bidrar inte tyngre bilar till ett totalt sett ökat krockvåld på vägarna och därmed också sänkt trafiksäkerhet? Exempel: En liten och lätt bil med fem stjärnor i Euro-NCAP smäller med en stor och tung bil. Den lilla bilen får av naturlagarna ta emot en större andel av krockvåldet och passagerarna blir skadade eller kanske dör, medan passagerarna i den tunga bilen klarar sig. Är det då rätt att argumentera för tunga bilar av trafiksäkerhetsskäl, eller är det kanske smartare att argumentera för färre tunga bilar på vägarna? Jag har en känsla av att perspektivet är för snävt när trafiksäkerhet och fordonsvikt diskuteras.

Johan, jag tror att du pekar på en viktig aspekt av trafiksäkerhet. Om du kör en tyngre bil så gynnar du din egen säkerhet, medan du utsätter andra för ökad risk. På ekonomspråk skulle jag säga att tunga bilar har en negativ extern effekt i det att de sänker säkerheten för andra trafikanter. Det kan leda till att alla bilförare kör runt i tunga bilar för att värna sig själva, fast det kanske vore bättre om alla körde runt i små bilar.

Toyota tjuvstartar med energimärkningen och märker nu alla bilar enligt det förslag som Konsumentverket har tagit fram. Som sagt, jag hoppas att den slutgiltiga märkningen har striktare krav än 100 gram för att en bil ska bli A-klassad om kriterierna ska gälla i fem år framåt. Är det ändå inte lite tokigt att ha en energimärkning som inte är baserad på energiförbrukning utan på koldioxidutsläpp? Hur ska man om ett par år kunna märka olika energieffektiva elbilar? De har ju alla nollutsläpp av koldioxid från bilen, som är det som energimärkningen är baserad på.

Huvudsaken är väl att det fungerar. Och det gör den här koldioxidbegränsningen. Den är tydligt och folk förstår vad det handlar om. Den genomsnittliga motoreffekten och energiförbrukningen för nysålda bilar minskar snabbt. När det gäller energiförbrukningen för elbilar så kommer dess inköpspris att begränsa försäljningen av elbilar som har onödigt stora motorer och batterier de närmaste tio åren. Därefter, när priserna på batterier har fallit till en bråkdel av dagens priser och bilarna kan förses med batteripaket som sväljer över 100 kWh, så kan det kanske bli aktuellt att begränsa deras energiförbrukning (eller antal).

En helsidesannons för VW Touareg R50 i dagen Ny Teknik fick mej att hajja till. Smaka på denna formulering: men i relation till bilens storlek och motoreffekt får du en bränsleförbrukning som är okey Det här är den törstigaste dieseln man kan hitta på konsumentverkets nybilsguide. 12,6 l/mil eller 333 g CO2/km. Ska man bli mörkrädd? Vad blir det för energimärkning på en sådan? Jag gissar på att det blir V eller W enligt bokstavsskalan som Johan visade oss i inlägg #3666.

Ja, det där argumentet är minst sagt slitet bland bilförsäljare och motorjournalister. "Inte illa för en så stor och stark bil", suck. Det verkar vara EU-regler på gång inom detta område också.