|
 Forum för hållbarhet och resiliens |
|
|
|
Markbunden kollektivtrafik Nya lösningar på järnvägens vinterproblem
 Avisning med glykolblandning i Hagalund. Foto Jonas Strömblad. Järnvägen har inte klarat sig bra genom årets vinter. Redan i början av
januari ställdes många tåg in ända till slutet av februari. Två dagliga
X 2000, åtta InterCity och fem dubbeldäckare ställs in, och tre dagliga
X 2000 ersätts med dubbeldäckare eller InterCity. Under flera dagar i
sträck stod Hallsberg, Sveriges största godsbangård, stilla på grund av
snöfall. Tågförseningarna har inte varit så många i en decembermånad
sedan 1986, och januari och februari lär inte bli bättre.
Men det finns några idéer på hur man skulle kunna få trafiken att klara vintern bättre. Dels gäller det att avisa tågen med glykol, hur man ska kunna få växlarna att fungera mer pålitligt och hur spåren kan plogas. Tågen skulle kunna avisas snabbare med glykol, som man gör inom flyget. Idag avvisas tågen med varmluftsfläktar, vilket tar flera timmar för varje tåg. I depån i Hagalund i Stockholm har man börjat testa en liten anläggning som sprutar en 80-gradig glykolblandning på tågen. Avisning med glykol har under många år framgångsrikt tillämpats inom flyget. Glykolens smältpunkt ligger på minus 13 grader. Det tar bara några minuter att spruta på glykolen. Det är stor skillnad mot konventionell avisning med varmluft, som kan ta upp till fyra timmar, är mycket energikrävande och dessutom kräver en specialbyggd hall för ändmålet. Glykolavisning har tillämpats i Oslo sedan 2005. Trafikmagasinet: Avisning av ett helt tåg på mindre än 30 minuter Ekot: Många tåg försenade under december Banverket: Snöovädret stänger Sveriges största godsbangård
 Det samlas mycket snö på tågen. Här X 2000 på Årstabron i Stockholm. Foto Ulf Berlin. Ett enda tåg kan föra med sig 20-30 ton snö och is, som så småningom faller ner i spåret.
 En liten isklump som var nära att stoppa växelns funktion. Foto Foto Åke K När de nerisade tågen kör genom växlar så uppstår vibrationer som gör att isklumpar ramlar av tågen och ner i växlarna. Om isklumparna ramlar ner mellan växeltungan och rälen så kan växeltungan inte smita åt. Detta är ett stort problem för järnvägen vintertid.
 Snösugen Railvac. Foto Carl. Det finns några idéer på hur man löser problemet med isklumpar i växlarna. En av dem är att suga upp isbitarna med en jättestor dammsugare. De jättestora damsugarna heter Railvac och används främst för att suga upp grus och ballast, exempelvis i tunnlar, istället för att använda grävmaskiner. Men maskinen kan som sagt också användas till att suga i sig isklumpar och allmän snöröjning. En kille i Ny Teknik tyckte att man kunde ha en gummiflärp på växlarna, som hindrar isklumpar från att trilla ner på fel ställe. Ny Teknik: Han har lösningen på tågeländet
 Ojämn räls gör att isklumparna ramlar av tågen på rätt ställe. Foto Åke K. En annan idé är att låta tågen köra på ojämn räls innan de kommer till växlarna. Den ojämna rälsen gör att isklumparna vibrerar loss innan tåget kommer till den känsliga växeln. Det behöver inte skapas starkare vibrationer än vad växlarna själva orsakar. Anordningen behöver inte heller nödvändigtvis installeras permanent.
Jag jobbar i tågdepån i Hagalund och är inte så imponerad av avisningen. SJs VD har visst i en intervju i DN (hittar dock inte artikeln) sagt att det som du antyder tar 8 h för ett X2000-tåg att avisas med dagen metod. Denna tid halveras med lätthet genom att man manuellt tar bort lös snö och is, men detta görs ytterst sällan (om jag inte är där och pekar med helan handen, trots att jag egentligen jobbar på ett helt annat företag).
Glykolavisningen är en superbra idé, men det finns nackdelar. För det första funkar den inte så värst bra - åtminstonde märks ingen större skillnad när tåget kommer in i underhållshallen. Det andra är att glykol-beläggningen försvårar underhållet (man ser t.ex. inte om det är sprickor i bromsskivorna på samma sätt).
En lösning som dock skulle kuna funka är att man, som med flyget, glykol-behandlar i förebyggande syfte. Dvs när tåget väl är avisat enligt gammal varmluftsmetod låter man det gå igenom glykolanläggningen och mindre is fastnar till nästa gång.
Det största skälet till att nedisningen av tåget fortsätter att vara ett problem, trots att det finns lösningar är att SJ inte mäktar med att styra sin personal. På högre nivå i företaget vet man vad som behöver göras och känner trycket från resenärerna. Ombordspersonalen likaså, av uppenbara skäl. Den personal som SJ har lokalt i Hagalund har man dock helt enkelt inte kontroll på.
Daniel, hur lång tid tar det för att den giftiga glykolen ska avdunsta eller droppa ner i uppsamlingsanläggningen? Hur många dagar brukar ett X 2000 gå i trafik innan det måste in på verkstan för underhåll?
Skulle man t ex kunna glykolspruta tåget vid trafikdagens slut, så får tåget avisa sig självt under natten? Då borde det inte bli lika isigt när det är dags för underhåll.
Jag vet inte hur lång tid det tar för glykolen att droppa ner, men det brukar hinna in i verkstaden innan det slutat droppa.
Det grundläggande förebyggande underhållet sker var 6750:e km (med viss tolerans upp och ned). Eftersom de vanligaste turerna är Sthlm-Gbg och Sthlm-Malmö/Köpenhamn och ett tågset hinner med 1-2 vändor per dygn blir det i snitt ca var 3-5:e dag.
Underhållet sker när tågen inte går i trafik. Alltså måste ett nedisat tåg avisas OCH underhållas i samma depåstopp. Längden på ett sådant är mellan 3-5 timmar dagtid (morgon till eftermiddag) och 5-8 timmar nattetid. Glykolanläggningen används idag inte i förebyggande syfte, endast sporadiskt för att förkorta avisningstiden (som sagt med icke signifikant förbättrat resultat).
Dock ska vi komma ihåg mitt företag inte driver glykol-anläggningen, så jag har inte 100%-ig koll på varför den används som den (inte) gör och hur allvarliga de störningar som SJ dragits med anläggningen har varit.
Intressant att lära sig lite om varför problemen uppstår. Vi pratade just hemma om att vi har svårt att förstå hur det kan uppstå såna problem. Jag råkade ut för ett växelproblem när vi skulle hem från Storlien, och det verkade vara ett rätt amatörmässigt sätt som de försökte lösa problemen på. Först gick lokföraren ut och skottade, sen gick någon från bistron ut och hjälpte till (tror till och med de sa att de hade med sig varmt vatten). Efter ett par timmar kom det någon från Banverket och löste problemet. Jag tyckte det var märkligt att inte Banverket var på plats snabbare, känns ju som ett växelproblem inte borde få uppstå till att börja med, och vara högprioriterat att åtgärda om problem trots allt skulle uppstå.
Sitter just nu på tåget till Östersund, fyra timmar sena just nu. Sonen säger att "det här är inte normalt, det brukar vara tre timmar försenat". Olika bud från olika tågvärdar om vad orsaken till förseningen är, men det verkar vara en kombination av en timmes försening pga av snö, två timmar pga någon olycka norr om Stockholm och de sedvanliga följdförseningarna när man måste stanna för att släppa förbi snabbare regionaltåg osv. Och i den långa kön till bistron hör jag folk prata om billiga flygbiljetter.
I går tog Aktuellt upp SJ:s/Banverkets problem med att få tågen att gå enligt tidtabell nu i vintertid. Frågan aktualiserad av att var femte tåg nu är försenat och att många ordinarie avgångar ställs in för att ordna lite marginaler på det järnvägsnät som sedan många år utnyttjas till sin maximala kapacitet. Många orsaker nämndes som förklaringar, bl.a. det faktum att runt 1500 personer färre nu arbetar med t.ex. snöröjning jämfört med för några år sedan (90-talet?). Ett intressant inslag som går att se på svt play i några dagar till. (Börjar efter 4 min) http://svtplay.se/t/102534/aktuellt Trevlig resa Johan! :-)
 Foto Martin Långström I Luleå finns en avisningshall för ståltågen. Hallen avisar tre vagnar i taget på fem minuter, med varmvatten. Ståltågen är särskilt drabbade av nedisning eftersom de lastas med varma stålämnen och kör sedan ut i den kalla snön. I sitt inlägg i postvagnen beskriver lokförare Martin Långström med bilder och text hur avisningen går till:
Ny Teknik: SJ kan rädda tågtrafiken med teknik från vindkraften En folie som snabbt värmer upp ytor och smälter is kan vara svaret på SJs tågproblem. Tekniken testas redan på vindkraftverk i Sverige.
Vi sitter just nu på en Swebus Express-buss på väg hem från vår sportlovsresa till Östersund. Vårt nattåg som skulle gått 21.20 avgick 02.10. På måndagsmorgonen fick vi kliva av tåget i Stockholm för att växlarna var frysta i Hallsberg. Inga tåg gick tydligen på Västra stambanan (mellan Stockholm och Göteborg) igår. Som tur var erbjöd Eleonora oss husrum över natten, men jag undrar vad det blev av alla andra resenärer som fastnade i Stockholm? Hotell? Vem betalar det? I morse bokade jag ett Intercitytåg som skulle gå 11.07. Allt var frid och fröjd fram till kl. 11 då tiden flyttades fram till 11.30 på grund av "en vagnskada". Den tiden ändrades sedan till 11.45, 12.00 och 12.30. När klockan var 12.30 blev tåget inställt på grund av "rådande väderlek". Med hänvisning till nästa avgång, som naturligtvis var fullbokad. Om jag är imponerad av SJ, Banverket och regeringen? Nej, detta liknar mest ett skämt. Avskeda alla, skrota alla tåg, byt politiker, riv bort rälsen. Låt folk flyga, åka bil och buss och bygg upp allt från början igen så kanske vi kan få ett tågsystem som är i närheten av pålitligt om ett decennium eller så.
Var lugn Johan. Vår statsminister har ju uttalat sig och rest frågetecken kring bl.a. hur Banverket och SJ skött detta. Så nu blir nog allting bra ska du se. Han får dock mothugg av SJ:s VD. Ett mycket underhållande blame game är därmed igång. :-) "Det är trots allt så att vintern är en av våra fyra årstider och vi måste ställa oss frågan varför vi inte varit bättre på att hantera den här situationen, säger han och ser ett behov av att klargöra om SJ och Banverket skött sina uppdrag. SJ:s vd Jan Forsberg tycker dock inte att politikerna har gjort tillräckligt för att förebygga problemen. Enligt honom varnade SJ regeringen redan 2005 för en situation som dagens. - Järnvägsnätet i Sverige har inte
underhållits som sig bör. Sverige är det land i Europa som är näst
sämst på att sätta av medel för att löpande underhålla
spåranläggningar, svarar Forsberg." http://www.svd.se/nyheter/inrikes/reinfeldt-missnojd-med-vinterkrisen_4309173.svd
 Foto 21 februari i Aalborg av Michael Julsrud Ekot: Flera brister bakom järnvägskaoset Efter snövintern 1965-66 köptes 30 snöplogslok. Nu finns bara tolv kvar, men som i princip inte används enligt Banverket. Ansvarig chef på Banverket Tommy Johnson ska nu undersöka om plogloken kan börja användas mer. Det är dyrt att hålla sig med ploglok för enstaka snörika vintrar. I Danmark används vanliga lok med plogvagnar tillkopplade, se foto. Vagnarna kan barlastas till önskad vikt. En tung plogvagn är ofta bättre, eftersom den annars riskerar att spåra ur om snön är tung eller packad.
Under den gångna veckan så har det som bekant snöat lite grand. Väg- och flygtrafiken har i stort sett flutit på som vanligt medan det blivit mer eller mindre stopp i den spårbundna trafiken. Då kan man undra vilken som är den grundläggande orsaken till att det blivit såhär?
Både vägverket och LFV är, precis som banverket, statliga men deras snöröjning fungerar på det hela taget bra - störningarna har varit små. Om det varit så att banverket medvetet valt att chansa genom att prioritera annat framför utrustning och förberedelser för snöröjning borde det få konsekvenser. Men att orgainationsformen/ägaren per definition skulle vara ett problem borde vara nonsens.
Det jag reflekterar över är att man säger att 1400 personer är ute och röjer växlar för hand. Vad är detta!? 1800-talet? Jag kan lova att det antagligen inte hade fungerat så bra att röja alla sveriges vägkorsningar med 1400 snöskottare.
Det måste finnas relativt enkla lösningar på ett så trivialt problem som att snö trillar ner på spåren, det går ju tåg i Canada och Ryssland. Mitt förslag är några hundra kW värmeelement per 10 m sträcka, ström finns ju. Inte så miljövänligt men det behövs ju inte användas så ofta. Hur som helst, detta går att lösa men det har varken funnits intresse eller incitament.
Jag håller med dig Joel, det måste finnas en mer rationell lösning än att hacka bort isen manuellt. Beträffande elvärme så finns det inbyggt i viktigare växlar. En enda växel drar tydligen lika mycket el som en hel villa. Men det räcker inte när det trillar ner snö och isklumpar från passerande tåg. Ofta är det bara några minuter mellan varje tåg. Dom hade nån järnvägsexpert från KTH på radion som sa att trafiken flyter bra i Norrland eftersom luften är torrare där. Han sa att luften är torrare i Schweiz också, och som stöd för detta anförde han att -10 i Stockholm känns kallare än -20 i Luleå. Kanske ligger nåt i det?
Ny Teknik: Slätstrukna tåg slipper is Banverket testar just en ny typ av skivor som ska hindra is, snö och sten att fall ned mellan rälsen och växeltungan. Verket ska också installera ett nytt styrsystem för växelvärmen och undersöker också om det går att flytta eller montera fler värmeelement i växlarna.
Det är knappt att jag vet om jag ska skratta eller gråta när jag läser att problemen i Hallsberg delvis beror på en omfattande, dyrbar modernisering för några år sedan... http://www.dn.se/nyheter/banverket-kan-behova-bygga-om-hallsberg-1.1055213
Fokus: Utredningen som snöade inne 2002 tillsattes en utredning för att se till att tågtrafiken klarar vinterkyla. Men det har SJ glömt. Banverket: 29 av 33 punkter från järnvägssektorns vinterutredning genomförda
DN: Unckel får utreda snökaoset Landshövding Per Unckel har fått regeringens uppdrag att utreda järnvägens vinterkaos. Utredningen ska presenteras senast den 15 oktober.
Seko-tidningen: Anläggning för avisning nerpackad För ett par år sedan köpte SJ två nya avisningsanläggningar. En står i Hagalund och fungerar hjälpligt. Den andra var tänkt för Göteborg men står fortfarande nerpackad. I Norge används den i förebyggande syfte.
 Felix på Postvagnen skissar på en snöklumpssäker växel med en sorts tak mellan stödrälen och växeltungan. Postvagnen: Isklumps säker växel? Sista försöket den här vintern
 Högeffektsplattor för växelvärme
Safetrack som tillhandahåller systemet har även levererat ny värmekabel till SL de senaste åren. Se mer på www.safetrack.se
SVT: Underhåll hamnar mellan stolarna Avregleringen av järnvägsmarknaden var en bidragande orsak till vinterns tågkaos. Det menar Bo-Lennart Nelldal, professor i tågtrafikplanering på KTH, som säger att underhållet hamnat mellan stolarna när marknaden privatiserats. Tågforskaren Bo-Lennart Nelldal tycker inte att det är fel att avreglera, men säger att det är väldigt mycket som man inte har tänkt på.
SvD skriver om värmefolien Svenska Dagbladet: Uppfinningen som kan rädda SJ – Vi har tagit fram ett koncept som vi presenterat för SJ, Banverket och Bombardier. Vi har kommit fram till att vi kan sänka tiden för avisning av vagnarnas hjulhus från åtta timmar till två timmar, säger Arnulf von Zedtwitz-Liebenstein, vd på Conflux.
Göteborgs-Posten: Fler inställda tåg under februari X2000-tågen Uddevalla-Stockholm och Jönköping-Stockholm samt två X2000-tåg mellan Sundsvall och Stockholm är inställda till slutet av februari. Även ett antal InterCity-tåg är inställda. Dalarnas Tidning: SJ tvingas ställa in tåg längre tid
Nya infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd intervjuas Svenska Dagbladet: Kaos på spåret Frågan är hur rädd hon är att det bristande underhållet på de svenska järnvägarna till slut leder till att människor fryser ihjäl under en tågevakuering i glesbygd eller att det på annat sätt sker en riktigt allvarlig olycka? – Ständigt orolig är jag inte. Det är klart att det kan ske akuta stopp där det blir allvarligt. Men när det gäller evakuering av ett tåg finns det riktlinjer. Det ska aldrig ta mer än två timmar, säger Catharina Elmsäter-Svärd. Dagens Nyheter: Ministern nöjd med SJ:s hantering Väl förberedda. Insiktsfulla. Bra på att kommunicera. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) är mycket nöjd över hur Trafikverket och SJ har hanterat tågkaoset. Vad säger du till dem som inte kommer fram med sina tåg till julafton? – Jag kan förstå irritationen och känslan. Det kanske till och med är så att man inte kan fira jul på julafton, utan att man får ställa sig in på att ha julfirande någon annan dag. Det är ju verkligen supertråkigt.
I sommras var tog det 6 timmar som folk fick sitta i +60°C. Där fick personer tas till sjukhus av värmeslag när tåget kommit fram till Södertälje och nästa gång något sådant inträffar så kanske någon dör av värmeslag. I stort sett varje gång en kontaktledningsrivning inträffar så blir det evakueringstider långt över 3 timmar så man kan undra hur infrastrukturministern skall göra för att se till att tiden på 2 timmar hålls i framtiden?
Skånskan: Tävling kan ha löst vinterns tågproblem Ett gupp strax innan växlarna så tågen skakar till och ett tak som behåller värmen. Det kan vara två lösningar på vinterns tågproblem. Trafikverket fick kreativa svar och sex studenter får nu resa till New York. Skakningen ska göra att isklumpar trillar ner innan tåget kommer till växeln. Isklumparna kan nämligen hindra växeltungan att gå i läge, se foto ovan.
Ny Teknik: Världens största snösmältare byggs i Skelleftehamn I mitten av november ska Trafikverket testa en snösug som suger upp snön och sen smälter den. Det verkar vara en större modell av den snösug som avbildats ovan.
 Ett problem året runt är slitna strömavtagare som river ner kontaktledningen. Därför sätts nu kameror upp som fotograferar strömavtagarna när tågen kör förbi. Bilden analyseras automatiskt i en dator, och om bilden ser konstig ut så skickas den till tågledningen. Enligt kameratillverkaren beror 30% av tågförseningarna på nedrivna kontaktledningar. På senare år har loken också börjat utrustas med så kallad autodrop, som gör att strömavtagaren går ner automatiskt när den är skadad eller utsliten. Det gör att tåget inte river ner lika mycket kontaktledning. Den tryckluft som håller strömavtagarn uppe har en slinga som går igenom själva kolslitskenan (den gråa ytan som ligger emot kontaktledningen). När den slits ner så mycket att ledningen punkteras, tappas trycket och strömavtagaren faller ned. Strömavtagareövervakning - Sensys Traffic AB SJ ställer in 50 avgångar i dag efter snökaos - Ekot
 Foto Railcare.se Ibland är det svårt att bli av med snön så Trafikverket har skaffat en snösmältare från Railcare i Skellefteå. Snösmältare ska lösa snökaos - Svenska Dagbladet Den spårbundna snösmältningsmaskinen består av en snöslunga som sprutar in snön i en container. Där smälts den med hjälp av en dieseloljepanna på tolv megawatt, lika mycket energi som behövs för att värma upp 1 500 villor. Ändå räknar man med att spara omkring 30 procent bränsle jämfört med vad det gått åt att ta hand om snön och forsla bort den med hjälp av traktorer och lastbilar. Snösmältare i Hallsberg gör succé - Ekot Maskinen har smält en halv miljon kubikmeter snö på bara några dagar, något som Trafikverket trodde skulle ta uppemot en månad att smälta.
Snö och brandskador gör att SJ ställer in tre snabbtåg i varje riktning Stockholm-Malmö/Göteborg varje dag 12 december - 19 december. Även regionaltåg ställs in, men de nya reginasnabbtågen SJ 3000 går som vanligt. Vinterreducering 12-19 december, fjärrtåg - SJ
 Snösmältaren kan utrustas med borstar som röjer snö på perrongen. Maskinen stationeras på Tomteboda i Stockholm. På bilden syns infrastrukturministern. https://twitter.com/elmsatersvard/status/403482171966357504
En sak man inte gärna skyltar med är vilka gigantiska mängder energi som snösmältaren gör av med. 1-2 kubikmeter olja i timmen handlar det om....
Det står längre upp på sidan: "Ändå räknar man med att spara omkring 30 procent bränsle jämfört med vad det gått åt att ta hand om snön och forsla bort den med hjälp av traktorer och lastbilar." Logga in för att svara |
Konverteringskit elcykel (3) Elcyklar (49) Lastcyklar (4) Cyklar (6) Elmopeder (5) Konferenstjänster (2) Elmotorcyklar (1) Trikar (16) Cykelleasing (2)
|