|
 Forum för hållbarhet och resiliens |
|
|
|
Cykel Ekonomisk tillväxt Samhällsplanering Cykling ger styrka åt lokala ekonomin
 Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning Bilkramare framhåller gärna att bilister betalar mycket skatt. Och visst stämmer det, för hälften av bensinpriset består av olika skatter. Så om färre kör bil minskar statens intäkter, fortsätter resonemanget. Men så enkelt är det inte, för om folk kör mindre bil hamnar pengarna förmodligen nån annanstans, som till exempel kvarterskrogen eller frisören. Och att halva bensinpriset består av skatt betyder förstås att andra halvan går till oljeindustrin. Bilister skickar också pengar till biltillverkaren, som ofta finns långt bort. Att minska bilismen kan därför ses som ett sätt att styra om dessa pengaflöden så att de i större utsträckning hamnar lokalt. Genom sina planmonopol har kommunerna möjlighet att styra pengaflödena. I dagens globaliserade, finanskrisande värld kan det vara värt att titta närmare på. De flesta kommuner vill att staten ska bekosta tjusiga förbifarter som flyttar trafiken bort från innerstan. De vill också dra till sig köpcentra som skapar jobb och skatteintäkter. Men i längden leder förbifarter till mer biltrafik och mer avstånd. Likriktade köpcentra i periferin blir utbytbara och därmed sårbara. Kanske vore det bättre för kommunens ekonomi att tacka nej till statliga vägsatsningar, sluta tvinga fram bilparkering som krav vid bygglov, och satsa på cykling istället. Det är inte bara mycket billigare. Det gör det också lite lättare på sikt för ortens näringsidkare att konkurrera om konsumenternas pengar, när pengarna inte försvinner bort i den globaliserade bilbranschen. Det är fullt realistiskt att satsa på cykling som transportmedel. Två av tre kunder reser kortare än fem kilometer för att handla dagligvaror, och varannan bor inom fem kilometer från sin arbetsplats. Det tar 20 minuter att cykla. Att gynna lokal handel kan vara bra på flera sätt. I en globaliserad värld med turbulent ekonomi är det bra att ha ett starkt lokalt näringsliv som kan stå emot tvära kast. För ekonomi handlar inte bara om kapital, räntor och löner. Det handlar om förtroende också. Om människor inte har förtroende för varandra blir det inga affärer. Ett bra sätt att skapa förtroende är att prata, och det gör man enklast med folk i närheten. Lokala nätverk kan fungera även när finansbranschen kärvar. Det finns också mer konkreta fördelar med mer cykling. Cyklister är bra kunder. De handlar något mindre per tillfälle än vad bilister gör, men om man slår ut det per kvadratmeter så handlar cyklister mer. Att parkera en cykel tar nämligen mindre yta än att parkera än bil. En enda p-ruta för bil tar 25 kvadratmeter, inräknat yta för att svänga i och ur rutan. Cyklande kunder ökar därmed försäljningen per kvadratmeter om man räknar in parkeringsytan. Även byggbranschen kan tjäna på en omställning av den lokala trafikpolitiken. De flesta kommuner tillämpar så kallade parkeringsnormer som gör det förbjudet att bygga hus utan parkeringsplatser. Det är kostnadsdrivande eftersom parkeringsplatser under huset kostar uppåt en kvarts miljon kronor per plats i byggkonstader, enligt en inventering från Stockholms markkontor. Parkering i ytläge är billigare att anlägga men tar värdefull tomtyta i anspråk. Varje p-ruta tar 25 kvadratmeter inklusive ytan att svänga i och ur. Cyklister är bra anställda. De har färre sjukdagar och lever längre. Det minskar arbetsgivarnas kostnad för sjukersättning, ökar produktiviteten och ökar utbudet av arbetskraft genom att människor kan arbeta längre. Det finns alltså gott om spakar som kommunen kan dra på för att styra om pengaflödena så att de gynnar lokalbefolkningen. I finansellt turbulenta, globaliserade tider kan det vara mycket värdefullt. How bicycling will save the economy (if we let it) - Grist Imagine getting a $3,000 to $12,000 tax rebate this year. Now imagine it coming again and again. Every year it grows by around a thousand dollars. Imagine how this would change your daily life. Cyclists Are Better Shoppers Than Motorists - Copenhagenize Parkeringssituation Göteborg - YimbyGBG Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning. sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm Systemfel i stadsplaneringen - YIMBY Det andra systemfelet är att kommunerna tar mångdubbelt mer för byggrätter i centrum än för byggrätter i periferin, trots de högre kommunalekonomiska kostnaderna i periferin. Det blir därför olönsamt för byggbolagen att bygga i centrum. De flesta rör sig inom tio kilometer - Ecoprofile I Sverige reser 66% av kunderna kortare än fem kilometer för att göra inköp av dagligvaror, enligt Svensk Handel Nationella vägsatsningar urholkar lokala samhällen - Ecoprofile Vad är resiliens? - Stockholm Resilience Centre Resiliens är ett systems långsiktiga förmåga att klara av förändring och vidareutvecklas. Om projektet Hälsocyklare - Örebro kommun De två första åren (2003-2004) hade antalet sjukdagar minskat med 75 procent enligt officiell statistik från landstinget. Reduced sickness absence in regular commuter cyclist can save employers 27 million euros - Fietsberaad Elly Blue's Bikenomics Employees who bike are in better mental and physical health, perform better, and have fewer sick days. Customers who bike tend to have more disposable income and likely live in the community, meaning greater loyalty. And you don't have to pay for parking for either. sv.wikipedia.org/wiki/Cykelhjälm#Emot Cyklister lever längre
Planmonopolet är ett synnerligen teoretiskt maktinstrument. Redan innan du kommer till sista stavelsen kommer du att få höra argumentet att om vi inte tillåter det här kommer de att göra det någon annan stans. Den lokala ekonomin är inte så självklar i detta sammanhang. Finns det inte en motorvägsnära plätt åkermark eller skog beredd med lämplig byggrätt för en billig peng här så finns det en där. Kommuner spelas ut mot varandra på en nationell och ibland global marknad där företag som ska lokalisera nya arbetstillfällen och byggherrar som ska bygga nya bostäder noga överväger hur krångliga olika kommuner är att ha med att göra. Men i övrigt har du såklart rätt. I viss utsträckning kanske kommuner med liknande attraktivitetsprofil skulle kunna bilda planmonopolkarteller med hårdare krav, men vägen framåt är nog att övertyga företagen.
@Kami "Den lokala ekonomin är inte så självklar i detta sammanhang." Jag tycker du överdriver. Om marknaden är så nationell och global skulle H&M kunna ha en enda superbutik i Ullared. Men det har de inte. De vill ha butiker i tätorterna där kunderna finns. I den utsträckning kommunerna kan spelas ut mot varandra är det främst bilismen som gör att det är så. Om man slutar förbjuda hus utan parkeringsplatser, och slutar bygga ut vägnätet, så kör folk mindre bil och då blir handeln mer lokal eftersom folk inte vill åka så långt för att handla.
Vad jag säger är att de kommuner som aktivt försöker använda planmonopolet ganska snart upplever dess konsekvenser. Självklart finns det flera parametrar som företagen tittar på, men det är ett problematiskt faktum att enskilda kommuners progressivitet i hållbarhetsfrågor ses både som för- och nackdel. Ditt exempel är illustrativt: H&M vill ha en butik i stadens centrum och en butik i varje köpcentrum längs motorvägen runt staden. Vill kommunen inte tillåta nya köpcentra byggs det ett stenkast bort längs motorvägen på andra sidan kommungränsen. Detta är en högst aktuell fråga i min kommun till exempel och säkert en ganska generell problematik.
Om politiken enbart går ut på att säga nej till externa köpcentrum så håller det inte i längden, det fattar jag med. Men planmonpolet omfattar mer än så. Det finns möjlighet att stimulera byggandet genom att sluta med parkeringsnormer. Man kan också tacka nej till att bygga ut motorvägen som leder till köpcentrat. Gör man alla tre saker borde det gå bättre än att bara göra en av dem.
Kanske vore det bättre om fler planfrågor hanterades på regional snarare än på kommunal nivå?
@Mattias Varför det? Det viktiga är att man fattar rätt beslut. På vilken nivå besluten fattas är mindre viktigt. Att bygga stadsmotorvägar, förbjuda hus utan parkering och godkänna externa köpcentra är dålig politik oavsett vem som fattar besluten. Jag förstår inte hur ett extra lager med byråkrati skulle göra det bättre.
@Erik: Du är bra på att hitta de konkreta svagheterna i planmonopolet... Motorvägar byggs sällan av kommuner, och kommuner har sällan mycket att säga till om. Vad gäller de höga parkeringsnormerna så är de närmast ett exempel på hur planmonopolet behöver användas mindre eftersom det är detta som medger dem. Politiken går ut på att med mycket möda bearbeta de dominerande partierna (S/M) och de tjänstemannaorganisationer de byggt upp ideologiskt. Arbetsmarknadsstatistik, bostäder för medelklassen och krisande välfärdssystem trumfar det mesta. Till och med engångsintäkter från markförsäljning verkar numera ligga högt i prioriteringarna relativt hållbar omställning av samhället. Det är därför som det kanske vore en idé att vända en större del av det politiska hållbarhetsarbetet mot företagen, för att utbilda och övertyga dem direkt. De ekonomiska argumenten finns ju ofta, men måste kommuniceras. Men även fortsättningvis bör huvudinriktingen vara att omställningen ska ske hos envar, människor är mindre rörliga än kapital. Det är således en viktig hållbarhetsstrategi att ha kompetent arbetskraft i form av medvetna medborgare. Detta gör att företag attraheras och samtidigt tvingas intressera sig för mer hållbar lokalisering. @Mattias: Ökad regional planering på landstingsnivå är ju en förekommande diskussion. Inslaget av statlig inblandning via länsstyrelserna en annan. Mer kommunalt samarbete en tredje, där den större kommunen tog ett ansvar för att påverka den strategiska planeringen i sin omkrets. I många fall är det viktigt att hitta en modell som gör det möjligt att regionalplanera över en länsgräns eller rent av nationsgräns.
@ Erik: Poängen med att lyfta delar av planeringen från kommunal till regional nivå skulle vara att man då undviker olämplig konkurrens mellan kommuner inom en region. Ett av argumenten för en kommun som vill ha ett externhandelscentrum är att man kan locka över en del detaljhandel från grannkommunerna och därmed "skapa jobb" i sin egen kommun. Om planering istället sköts på en mer övergripande nivå så tar man (i teorin) det beslut som är bäst för hela regionen.
@Kami Lerums kommun stoppade utbyggnaden järnvägen till fyrspår. Jag antar att kommunerna kan stoppa motorvägsbyggen också. Inget fyrspår genom Lerum - Ekot Kommunerna kan alltså stoppa både motorvägsutbyggnader och nya externa köpcentra. Enligt plan- och bygglagen kan de stoppa husbyggen om de saknar parkering, men de måste inte. Det ligger i kommunens händer att fatta de rätta besluten. @Mattias Visst vore det bra om köpcentrumsfolket inte kunde spela ut kommuner mot varandra. Men regionalisering verkar som en trubbig lösning. Externa köpcentrum är inte något enkelt marknadsmisslyckande utan ett symptom på en alltför bilvänlig politik, t ex att man förbjuder hus utan parkering. Det är bättre att gå till roten med problemet än att försöka dämpa symptomen.
@Erik: I teorin tycker jag att det verkar vara en bra lösning att lyfta vissa typer av planbeslut till en högre nivå. Hur väl det fungerar i praktiken kan jag inte riktigt uttala mig om. Men det har ju i alla fall förekommit i den allmänna samhällsdebatten lite då och då. Jag skulle snarare säga att både externhandeln och parkeringsnormen är del av en alldeles för bilcentrerad poltik, och att effekterna av dem förstärker varandra. Båda behöver motverkas
@Erik, jo det stämmer att vissa moderatkommuner lyckats stoppa eller åtminstone fördröja viktiga järnvägsprojekt så länge att staten gett upp och sökt andra alternativ. Detta betraktas nog allmänt som en brist i lagstiftningen, emot de intentioner om skydd av riksintressen som man nog tänkt sig.
@Kami Jag vet inte precis vad lagstiftningen säger men jag tänker mig att man skiljer mellan att å ena sidan bygga ut väg- och järnvägsnätet, och att klippa av det å andra sidan. Exempelvis fick Göteborg enligt domstol inte bygga en låg cykelbro eftersom det sades att det skulle hindra sjöfarten. Så att tacka nej till en utbyggnad är förmodligen okej, men om man minskar framkomligheten kan det nog stoppas av rätten.
 Enligt Jonas Åkerman på KTH kostar det tio gånger så mycket per mil att köra bil jämfört med att cykla. Räknar man in arbetstiden för att tjäna ihop till bilen är tidsåtgången för att cykla samma som för att köra bil. http://effektmagasin.se/tidstjuven-bilen
Intressant grafik. Jag har haft olika funderingar på hur man skulle kunna överföra kostnaderna för anställdas resor till och från arbetet på arbetsgivaren, både avseende direkta utgifter och tidsåtgång. Tanken är inte att det ska bli dyrare för arbetsgivaren utan att personer som väljer väldigt dyra färdmedel (tid/pengar) får en sämre anställbarhet och sämre löneförhandlingsläge. Effekten blir att dyrt bilåkande direkt blir kännbart och på sikt att arbetsplatser och anställda kommer att närma sig varandra fysiskt, vilket gör det omotiverat att inte gå eller cykla, och integrerar staden. Man kan se på det som ett sätt att synliggöra kostnaden för arbetsresorna. Grafiken visar att utgånsläget skulle vara jämt oavsett hur man väljer att resa, däremot skapas just incitamentet till midre avstånd mellan bostad och arbetsplats, och detta skulle i sin tur ge dubbelt så stor besparing per minskad kilometer för den som cyklar jämfört med den som kör bil.
Jag fick tips om att Länsstyrelsen redan idag har befogenhet att stoppa kommunens detaljplan (bygglov) om man inte samordnar sig med grannkommunerna: Plan- och bygglagen 2010:900. Elfte kapitlet, 10 §: Länsstyrelsen ska överpröva kommunens beslut, om beslutet kan antas innebära att regleringen av sådana frågor om användningen av mark- och vattenområden som angår flera kommuner inte samordnas på ett lämpligt sätt.
Why Bicyclists Are Better Customers Than Drivers for Local Business - Streetsblog Cyclists travel at what Portland Bike Coordinator Roger Geller calls a “human-scale speed” that allows them to “stop and buy something.” Besides, Economides said, if you’re car-free you’ve got an extra $6,000 jangling around in your pocket that you otherwise would have spent on gas and car maintenance (actually, $8,776 if you believe AAA). According to researchers with Intelligent Communities, a program of the National Building Museum, only 16 percent of household car expenses stay within the local economy.
Naturskyddsföreningen skrev visst redan 2003 en PM om PBL och externhandeln (pdf). Varken nya Plan- och bygglagen eller annan lagstiftning verkar ha tagit mycket intryck av förslagen. Det behövs inskärpas i lag att planeringens miljöaspekter ska vägas tyngre än andra, och att ett helhetsperspektiv inkluderande ickelokala externaliteter och risker ska beaktas.
Åkermans slutsats om att det kostar tio gånger så mycket att köra bil jämfört med att cykla ska man vara mycket försiktig med att extrapolera utanför de givna förutsättningar. Åkerman lägger själv in ett antal brassklappar, men det finns mer att beakta: Exempelbilen Volvo V70 2.4 kan bytas mot en Volvo V50 DRIVe eller en Skoda Oktavia TDI Greenline och brukandet kan flyttas till en plats utan trängselavgifter mm. Då mer än halveras bilens milkostnad.
Portland Is Top Bike-To-Work City As Lawyers Hit Street - Bloomberg “Every dollar spent on a car in Portland is a dollar that leaves the city,” Mayor Sam Adams said in an interview. “We don’t make cars, we don’t have oil wells, and we don’t have a major car insurer headquartered here.”
@Magnus Du kan få en extremt fin ny cykel för 5000kr som klarar sig i många år. Och om man kikar på begagnat så kan du lätt hitta en cykel för allt från 500kr för helt ok cyklar. Det finns även loppis mm, du kan alltså hitta en cykel för en hundring om du vill. Årsservice för en cykel ligger på runt 150kr. Och om man tar med i beräkningar att vevlagret går sönder eller kedjan behöver bytas ut, så kostar inte dessa komponenter mer än 100-200kr, och behöver kanske bytas en gång var femte år. Kanske blir det någon punka om man har sämre däck, där kanske det kan vara värt att investera 500kr i bra däck. Cyklar en lång livslängd och man kan ofta byta ut trasiga komponenter för att förlänga denna om man är mån om ekonomin.
Mer liv i stan än köpcentrum utanför. Expressen Ledare av Liv Landell För kommuner är grandiosa shopping-anläggningar, som nya Ikea vid Torp Uddevalla, också lockande. Men om fördelen med dessa initiativ är arbetstillfällen och stimulans för handeln, så är nackdelen att lokala krafter försvagas samtidigt som utbudet likriktas.
 Kunder som kom med cykel shoppade för 2,05 miljarder euro i Köpenhamn 2012. Bilbundna handlade för 2,04 miljarder. Are cyclists good customers? Cycling Embassy.dk Att cyklisterna handlar mest beror på att de är största trafikantgruppen i Köpenhamn. Bilister gör större inköp per köptillfälle, men är färre till antalet. Indkøb og transportvaner i København (PDF) Københavns Kommune, Center for Trafik Juni 2012. sidan 5
En studie från Bern visade att cyklister handlar mer än bilister, om utgifterna slås ut per kvadratmeter parkering. €7500/kvm för cyklister, €6625/kvm för bilister. En studie från Münster visade att bara var fjärde bilist lämnade mataffären med fler än två kassar. De flesta hade alltså utan problem kunnat få med sig allt på en cykel. I broschyren står det även något om hur försäljningen ökar när biltrafiken dämpas i innerstadsmiljöer, sidan 21: Cycling: the way ahead for towns and cities (pdf)
Varje mil du kör bil kostar samhället och dig själv 50 kronor, på grund av bland annat miljöpåverkan och negativa hälsoeffekter. Att ta cykeln kostar bara en sjättedel, visar en ny forskningsstudie från Lunds Universitet - som slår fast att investeringar i cykelvägar är en ren vinstaffär för tätorter.
 Anna Windal är trafikplanerare i Örebro. Hon skriver apropå studien ovan att Trafikverket borde satsa på cykel. Idag brukar det nämligen anses att cykel är en fråga för kommunerna och inte Trafikverket, eftersom cykelresor brukar vara lokala. https://twitter.com/AnnaWindal/status/594113995759624192
 Bilkörandet har minskat i Portland och nu sparar invånarna 138 miljoner dollar om året som de kan göra roligare saker med! Portland’s drop in car use frees up $138 million in our local economy every year. BikePortland Logga in för att svara |
Elcyklar (49) Konverteringskit elcykel (3) Lastcyklar (4) Cyklar (6) Trikar (16) Cykelleasing (2) Elmopeder (5) Konferenstjänster (2) Elmotorcyklar (1)
|