Nya elfärjor föreslås som alternativ till broar i Göteborg

I en debattartikel i GP skriver idag ett antal forskare och fartygskonstruktörer att miljöanpassade snabbfärjor är en nyckel till att få fler att välja bort bilen och istället åka kollektivt eller cykla. I artikeln framgår inte riktigt tydligt om författarna ser färjorna som ett komplement eller substitut till cykelbron, vars öde ännu inte är bestämt. Jag ringde och frågade Björn Södahl, forskningskoordinator på Sjöfart och marin teknik på Chalmers, en av artikelförfattarna. Svaret jag fick var att färjorna ses som ett billigare och mer tillförlitligt alternativ till cykelbron, där cykelbron kostar 500 miljoner och en färja några tiotals miljoner. Med en stadigt ökande älvtrafik så blir också färjan tillförlitligare eftersom bron måste stängas vid broöppning, medan färjan bara behöver anpassa sin rutt. Vad tycker du? Cykelbro eller färjor? Eller båda? Illustrationer av Karolina Adolfsson.

En bro är ju bra för den ligger där den ligger dygnet runt. Och broöppningar i all o-ära men.. Färjor är, tycker jag, roligt, mysigt och smidigt (Speciellt om det finns flera olika rutter, och särskilt om man går eller cyklar med småbarn). Men om de inte går i rätt tät trafik och dygnet runt vill jag ändå ha bron. Så båda vore väl det allra bästa...^^ Men jag undrar också hur mycket billigare det blir med färjor om man lägger till långsiktiga personalkostnader osv...

Färjor är en epa-lösning. Ingen skulle föreslå att bilarna skulle ta färjan över älven istället för en bro, och det är av precis samma anledningar. Man vill inte vänta på att färjan ska avgå. Med nya bron blir det blott en kilometer mellan Packhuskajen och Lindholmsallén. Det tar tre minuter med cykel. Så även om färjorna går var tredje minut, så kommer bara väntetiden bli lika lång som tiden det skulle tagit att cykla hela vägen. Färjorna är inget sätt att premiera cyklingen. Sen kostar bron visserligen X antal pengar, men enligt den utredning som gjorts kommer bron alstra 1000 nya cykelresor om dagen, och av dessa tas 25% från bilismen. Hälsoeffekterna av det beräknas täcka byggkostnaden. Kommunens resvaneundersökning visar på en för centrala Göteborg mycket låg cykeltrafikandel för de korta resorna över älven. Andelen cykeltrafik sjunker från över 20% i centrala Göteborg till endast 8% i relationen över älven. Detta får ses som ett mått på älvens barriäreffekt för cykeltrafiken, och bron är lösningen på det. Källa Detaljplan för Gång- och cykelbro över Göta älv, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, september 2006 Kritiken mot bron går ut på att det blir svårt för stora båtar att komma in i Frihamnen utan bogserbåtar. Men Englandsbåten går inte där längre, knappast några andra båtar heller. Det vore bättre att slopa brons norra öppning och bara ha kvar den södra, som behövs för älvsjöfarten. Spårvägen behöver andra broar Det har också kommit förslag på att köra spårvagnar på bron, men det är samma problem där. Mellan Chalmers och IT-Universitetet är det cirka fyra kilometer med nya bron, vilket tar en kvart med cykel. Det går knappast lika fort med spårvagn, och räknar man med väntetiden blir cykeln mycket snabbare. Plus att spårvagnar väger 30 ton styck, vilket gör att bron blir ännu dyrare om den ska funka för spårvagnar. Vad som behövs är en ny spårvägsförbindelse mellan Stigbergstorget och Lindholmen, med tunnel från Linnéplatsen, så att man kan köra spårvagnar direkt från Frölunda och Linnéplatsen till Lindholmen. Där är det lite längre avstånd som passar bra för spårvagnar.

Natuskyddsföreningen vill ha bron och menar att vägtrafiken är den största förorenaren i Göteborg. Göteborgarna tjänar på en gång- och cykelbro

Jag måste nog säga att jag tycker det är lite synd att artikelförfattarna ställer färjealternativet mot broalternativet. Med tanke på alla resurser som tagits i anspråk för biltrafik så blir både bro och färjor en piss i älven i jämförelse, och som Erik påpekar, ändå samhällsekonomiskt lönsamt. Får jag välja så bränner jag hellre rätt över bron än stannar upp för att vänta in nästa färja om jag vill korsa älven. Så otroligt många broöppningar kan det väl ändå inte bli? GP går igenom vad politiker och tjänstemän har för reaktioner till debattartikeln nu på kvällen, och det är ungefär vad man kan vänta sig. Sossarna vill först invänta besked från miljödomstolen om bron. De borgerliga tar artikeln som argument för att lägga ner brosatsningen. Miljöpartiet är positiva så länge satsningen inte går ut över cykelbron och undrar också om det verkligen finns så bra färjor som föreslås, de har inte sett några än. Chefen för kollektivtrafiken säger att det ena behöver inte utesluta det andra, heja honom!

Jag är inte helt säker på att det här är det slutgiltiga broförslaget, men det är iaf något i den här stilen, med två ställen som den kan öppnas på. I bifogat dokument kan man läsa att den segelfria höjden är 6,5 meter, så alla motorbåtar kan passera utan broöppning. Fast det är ändå en väldig massa broöppningar som planeras, det låter faktiskt inget vidare. 5 stora öppningar per dag á 11 minuter och 27 (!) små öppningar per dag á 5 minuter sommartid. Det låter faktiskt som det är stor risk för att man blir stående när man ska över. En femminuters öppning är väl iofs inte värre än att vänta på nästa färja. Inte en elvaminuters öppning heller, beroende på hur täta färjeturerna är förstås.

Camino-Caroline skriver om varför hon vill ha en bro (innan hon hört om det nya färjeförslaget).

GP: Miljödomstolen säger nej till bron Domstolen slår fast att farleden i Göta älv och hamnen är av riksintresse. "Däremot kan Göteborgs stads utveckling inte bedömas som ett sådant intresse enligt miljöbalken", heter det. Enligt miljödomstolen finns det en "inte obetydlig risk att en bro på föreslagen plats kan ge en bestående negativ inverkan på de sjöfartsanknutna intressena". Ekot: Avslag för gång- och cykelbro Min kommentar: det verkar som att man aldrig någonsin i hela världsaltet kan bygga en enda ny öppningsbar bro över Göta älv. Bygger man en ny bro måste den vara minst lika hög som Älvsborgsbron och Lärjebron. Eller?

Erik, när naturvetenskap och juridik möts uppstår sällan ljuv musik. En av juridikens uppgifter är att ställa vitt skilda intressen mot varandra och fatta svåra beslut. Det vore väl naivt att förvänta sig att domstolarna är med i fronten när det gäller att ta miljöinnovativa beslut. Man kanske kan trösta sig med att juridikens lagar är lättare att rubba än naturen dito. Jag hyser förväntningar om att det kommer att ändra sig ganska snabbt med anledning av klimat- och energiproblematik och att en cykelbro över älven skulle kunna realiseras redan före 2020.

Är ni så säkra på att det inte ger större miljövinst att lägga över stora delar av dagens lastbilstransporter till fartyg genom Göta Kanal och Vänern än miljövinsten med ökad cykling i Göteborg? Kanske har domstolen gjort en miljöriktig bedömning trots allt? Lite ogenomtänkt så undrar jag om man inte skulle kunna bygga cykelbroar med sådan höjd att fartygen klarar att passera utan att broarna behöver öppnas? För att en sådan typ av cykelbro inte ska ta upp så mycket landyta vid sin anslutning till stranden så bygger man ett torn på varje sida om älven. Själva bron blir då ett spång mellan tornen kanske med några få pelare ned i älven. Med hjälp av stora hissar så kommer cylisterna upp och ned i tornen. Maxtiden för att vänta på hissen bör inte bli mer än några få minuter.

Mikael, brons projektledning gick igenom allting med Sjöfartsverket och hamnen, som sa att allt var i sin ordning, sjöfarten skulle inte påverkas så mycket eftersom bron öppnas för alla båtar som behöver. När det blev remissrunda för ett år sen gjorde Sjöfartsverket och hamnen ett lappkast. Bron kan inte öppnas vid vindhastigheter över 15 meter per sekund, klagar de nu. SVT idag: Nej till gångbro över Göta älv GP 29 augusti 2007: Sjöfartsverket nobbar cykelbro Så jag tycker nog att frågan är fel ställd. Man behöver inte välja mellan sjöfart och cykelbro. Jag väljer båda!

Mikael, din fundering om vad som gör störst miljövinst är relevant tycker jag, det är också artikelförfattarnas argument. Vore intressant att se några beräkningar på det, även om det nu är så att båtar ska kunna passera den här bron. Gods kan iofs skickas på tåg till och från Göteborgs hamn på ett energieffektivt sätt. Dessutom med sol, vind och vattenkraft redan idag till skillnad från båt som lär köra fossilt ett bra tag till. Angående hissidén så förtar det en del av poängen med cykelbro och jag undrar också om det går att få tillräcklig kapacitet. Jag tycker inte heller att det känns så lockande som cyklist med en sådan lösning. Borgarna gratulerar idag Göteborgarna till att de sparar 500 miljoner tack vare att cykelbron inte blir av. Jag skulle bli betydligt gladare om de meddelade att vi sparar 2 725 miljoner tack vare att den bilfrämjande nya älvförbindelsen inte blir av.

Peter Lenken skriver idag i GP: "Det passerar åtta fraktbåtar per dygn under Götaälvbron. Mellan Göteborg och Vänern ska förutom slussarna nio broar passeras. Fem av dem har lägre seglingsfri höjd än den planerade gång- och cykelbron. Dessutom är tre av dem järnvägsbroar där sjöfarten inte har företräde. Med tanke på att den planerade lågbron och Götaälvbron skulle öppna samtidigt är det svårt att förstå de fruktansvärda svårigheter det skulle innebära för älvsjöfarten." Svårt att förstå miljödomstolens beslut

Chalmersstudenter presenterade igår sitt förslag till elfärja. Mycket intressant och ett fint komplement till cykelbron!

Snabb och smidig av- och påstigning.

Färjan tar 50 cyklar och 200 passagerare.

Eldrvna bilfärjor på gång i Norge:

Till 2015 planerar rederiet Norled att sätta in en batteridriven färja mellan Lavik och Oppedal norr om Bergen på Norges västkust. Färjan ska laddas varje gång den ligger vid kaj för att låta bilarna köra av och på.

Bilfärjan går över Sognefjorden och är en del av Europaväg 39, mellan Bergen och Ålesund