Ny järnväg Uppsala-Enköping?

Det finns i dagläget ingen järnväg mellan Uppsala och Enköping, vilket ter sig lite märkligt med tanke på det korta avståndet mellan städerna (40-50 km). Den järnväg som fanns en gång i tiden lades ned 1979, för att därefter rivas upp. Kvar finns delar av den gamla banvallen (söder om riksväg 55) som numera fungerar som gång-/cykelväg, främst för rekreation då den går genom naturreservatet Hågadalen-Nåsten. Jag använder själv den vägen när jag cyklar till min systers familj i Ramstalund. De senaste åren har intresset för att bygga en ny järnvägslinje ökat. En sådan järnväg skulle öka möjligheterna för jobbpendling mellan Uppsala och Enköping/Västerås. Även mindre samhällen mellan Uppsala och Enköping, ex Ramstalund och Örsundsbro, skulle bli attraktivare för pendling om stationer byggdes där. Järnvägen skulle också avsevärt förenkla tågresandet från Uppsala västerut till hela norra Mälardalen. I dagsläget får man antingen åka buss till Enköping, eller ta tåget söderut till Stockholm, och kliva på tåget där vidare mot Västerås-Örebro. Nu har Uppsala kommun preciserat en framtida bansträckning (se länk). Den följer Salabanan ut ur centrala staden och hakar sedan på den gamla banvallen väster om naturreservatet. Det ar dock osäkert när finansiering får plats i Banverkets planering, och kommunen räknar med att planerna kan sättas i verket allra tidigast om 15 år.

Det låter som en väldigt trevlig idé. Järnvägen behöver inte byggas för intergalaktiska hastigheter. Med lutande tåg kan man köra runt 150 km/h i kurvor där vägtrafiken är begränsad till 110 ungefär. Fem mil järnväg av den sorten behöver inte kosta oändligt mycket pengar. Det finns många såna här trevliga, mindre järnvägsprojekt runt om i landet. Ett exempel är Östersjöbanan Norrköping-Söderköping-Västervik-Oskarshamn-Kalmar-Karlskrona. Genom att dra tågen den vägen passerar man större orter än nuvarande bana via Hultsfred. Man kan korta restiderna ordentligt även om man har samma kurvradier som på en 90-väg. På tyngre sträckor som Stockholm-Göteborg/Malmö kan det vara klokt att framtidssäkra genom att bygga för 300-360 km/h, medan man i andra relationer får stor nytta även med betydligt mindre insatser. Pengar saknas inte. Vägverket brukar få lika mycket pengar som Banverket i budgeten. Vägprojekt brukar motiveras med ökad säkerhet. Men sänkt hastighet på vägarna och mer tågtrafik ökar också säkerheten, utan att samtidigt öka vägtrafiken.

Erik. Har du koll på hur mycket olika järnvägstyper kostar? Vad kostar det exempelvis att bygga 40-50 km järnväg för tåg som går i max 150-200 km/h?

I Sverige räknar man med att det kostar ungefär en miljard kronor per mil dubbelspår. Så mycket kostade förbifarten vid Falkenberg som nyligen öppnades. Där ingår station, en lång bro, en tunnel, och en dryg mil spår. Hastigheten blir då ungefär 150-350 km/h. Är banan avsedd även för godståg blir det 150-250 km/h för samma pengar. Botniabanan kostar 13,2mdr kr för 19 mil bana, 140 broar, 25 kilometer tunnel, 7 resecentrum (inkl. Umeå C). Den tillåter 250 km/h för lutande snabbtåg och 120 km/h för godståg med 25 tons axellast. Bara enkelspår. Jag tänker mig att det kostar lite mindre att bygga enkelspår för lutande passagerartåg i 150, men jag har inga siffror på det.

Tack Erik. Sträckan Uppsala-Enköping är mestadels platt åkermark. Så det borde inte behövas något tunnlande, däremot ett gäng broar förmodar jag. Så 4-5 mil spår + kanske ett par små stationer borde inte behöva kosta mer än max 2-3 miljarder.

Om man tar ett steg till borde denna förbindelse utvidgas vidare söderut via Strängnäs mot Katrineholm. Detta borde kunna avlasta Stockholm väsentligt.

Jag har varit i kontakt med Uppsala kommun och fått ta del av en preliminär utredning som gjorts av berörda kommuner, länsstyrelsen och Banverket. Banan motiveras inte i första hand av bristande kapacitet i järnvägsnätet i stort, utan snarare av den stora efterfrågan på helt ny tågtrafik som antas finnas i regionen. Restiden väntas kortas till 20-25 min mellan Uppsala och Enköping, och till 40 min Uppsala-Västerås, jämfört med 40 repektive 70 min med bil. Kostnaden med enkelspår beräknas till 2,7 miljarder, med dubbelspår blir det 3,5 miljarder. Båda fallen inkluderar 4 nya stationer. Kostnaden kan däremot stiga till uppemot 5 miljarder, och inbegriper då dubbelspår samt planskilda spår och trippelspår vid anslutningarna till Dalabanan och Mälarbanan. I rapporten förs en diskussion om nyttan av å ena sidan av stationer på mindre orter/stadsdelar längs vägen (Stenhagen, Librobäck, Ramstalund, Örsundsbro) och korta restider mellan Uppsala och Västerås. Dessa två ambitioner står delvis i konflikt med varandra.

Några kostnadsuppgifter för järnväg, enligt rapporten i föregående inlägg. Enkelspår: 40 000 kr/m Dubbelspår: 60 000 kr/m Station inklusive mötesspår: 150 miljoner kr

Jag har åkt bilvägen Enköping-Strängnäs-Katrineholm ganska många gånger. Min erfarenhet är att den går genom relativt kuperad terräng med mycket vatten som ska korsas, framförallt vid Strängnäs. Kostnaden för en sådan järnväg blir nog väsentligt högre än Uppsala-Enköping.

Borde man inte skippa den här järnvägen och istället bygga en bana Bålsta-Märsta-Arlanda-Norrtälje? Då kan man köra tåg Uppsala-Enköping via Arlanda eller Märsta, men även Enköping-Märsta-Arlanda-Kårsta-Norrtälje, vilket man inte kan om man bygger Uppsala-Enköping direkt. Detaljer i Arlandatråden nedan:

Erik. Fördelen med ditt förslag är att mängden nytt spår blir klart mindre. För att koppla ihop Uppsala och Enköping behöver man endast bygga spår mellan Bålsta och Märsta. Denna sträcka är kort men kan ändå bli relativt dyr då man förmodligen behöver ta sig över en del av Mälaren. Nackdelen är att sträckan mellan Uppsala och Enköping blir åtminstone 10-15 minuter längre jämfört med den kortare sträckningen som beskrivs längst upp i tråden. Det kan i längden också bli trångt på spåren mellan Uppsala och Märsta som idag trafikeras av Uppsalapendeln samt alla tåg från Stockholm till Dalarna och Norrland. Uppsalapendeln är redan idag drabbad av många förseningar.