Toyotas och GMs bränslecells och elhybridsplaner

Kanehira Maruos nyhetsbrev var extra intressant idag, jag publicerar hela nedan.

ABI Research läser mellan raderna i vad GM och Toyota säger och gör

I en artikel "Reading General Motors and Toyota’s Lips in Fuel Cell Race" försöker Atakan Ozbek, Principal Analyst vid ABI, läsa mellan raderna i vad GM och Toyota säger och gör. Ozbeks analyser är personliga och subjektiva men just därför intressanta. Han noterar följade punkter;

• Medan Toyota utvecklar sin FC-teknologi "in-house" och testar/demonstrerar sina FCVs i Kalifornien och Japan har dess ledning skjutit upp dess FCV-kommersialiseringstidtabell från 2010-2015 till 2020-2025. Toyotas ledning betonar tekniska utmaningar men räknar även in bristen på H2-infrastrukturen i sin FCV-strategi.
• Toyota tror starkt att hybridteknologin kan spridas på bred front - till SUVs och trucks. Toyotas ledning anser det klokt att utvidga och utnyttja sin hybridtekniska ledning och omsätta den i kommersiella fördelar under många år som kommer. • Det innebär inte att Toyota trappar ned sin FCV-utveckling. Företaget har mycket gott om resurser. Toyota kommer dock inte att aggressivt driva fram FCV- kommersialiseringen. Toyota vill fortsätta njuta sin ledning i hybridteknologi.
• När Rick Wagoner blev CEO ändrade GM sin strategi och började satsa seriöst på FC-teknologin. Det dröjde inte länge innan man började prata om 2010 och om att bli den första biltillverkare som sålde en miljon FCVs. Över en miljard USD har GM investerat i FC F o U fr.o.m. 2000.
• De stora HEV-marknadsframgångarna tog GM på sängen. GM gav då hybridteknologin mer prioritering och allierade sig med DaimlerChrysler, men de första HEVs från GM kommer ut 2007 - 10 år efter Toyota.
• Eftersom GM har halkat efter Toyota i hybridteknologin och Toyota närmar sig med stomsteg till statusen som världens största biltillverkare satsar GM ännu hårdare på FC-teknologin för att skaffa sig en konkurrensfördel gentemot sin ärkerival och andra konkurrenter.
• GM:s FC-teknologiutveckling har inte nått längre än Toyota:s, men GM kan skaffa sig en ledning över Toyota i FCV-kommersialiseringen. För att lyckas med det måste H2-infrastruktuen byggas upp. Därför arbetar GM hårt för att få med sig världens regeringar i H2-infrastrukturbygge.
• GM har två strategier: 1) att skapa helt ny plattform (concept-FCV - Sequel som är en vidareutveckling av Hy-wire) 2) att stoppa in FC-system i befintliga fordon (HydroGen3 -> Hydrogen4 - min anmärkning) Strategin 1) leder till en radikal förändring i fordonstillverkning och strategin 2) ska möjligöra GM:s FCV-kommersialisering inom 10 år. (Atakan Özbek 2005.01.19. Man kan/måste logga in sig på www.abireserach.com)

Det är en uppmuntrande läsning och Özbeks analyser stämmer väl med mina subjektiva analyser. Özbek missar dock två faktorer:

1) Toyota kan ha börjat skapa sig en framtidsbild utan någon renodlad H2-infrastruktur. Med Toyotas egen HMFC med kompakt reformer kan man potentiellt reducera det tunga infrastrukturproblemet. Det är dock mycket ovisst om Toyota verkligen har en sådan superteknologi.
2) Toyota kan motarbeta H2-infrastrukturbygge. Företaget kan påverka den japanska regeringen. Men, än så länge har Toyota inte visat något tecken i denna riktning.
3) Toyota:s FC-aktiviteter verkar faktiskt ha minskat. Antalet nya patent har minskat. Någon ny FCV har man inte presenterat sedan i slutet av 2002. Medan GM och Honda är mycket aktiva både på patentfronten och i presentationer av nya FCVs.
4) Özbek tittar, i alla fall på denna artkel, inte på psykologiska faktorer. Även om Toyota:s forskare och ingenjörer forsätter ha tillgång till stora resurser kan deras motivation inte vara på 120%, om företagets ledning inte ger dem och omvärlden ständigt positivare signaler. En 100%-ig motivation är inte tillräcklig om man vill åstadkomma en radikal teknikförändring. Medan GM:s Larry Burns fortsätter elda upp sitt manskap verkar den ständigt optimistiska Hiroyuki Watanabe vara åsidosatt vid Toyota.

/Kanehira Maruo

Ingen diesel/el-hybrid på gång från Toyota tyvärr enligt Kanehiras nyhetsbrev: "Toyota:s Dr. Yaegashi fick vid sin extra presskonferens vid EVS 21 en fråga om vad han ansåg om dieselhybriderna. Han svarade då att dieselhybrider för tunga fordon hade Toyota och Hino haft länge och de fungerade bra. Toyota studerar även dieselhybridsystem för personbilar men kostnadsproblemet anses svårlöst. Både dieselteknologi och hybridteknologi är dyr. En kombination av dessa gör bilen ännu dyrare."

Det har varit mycket snack de senaste dagarna om Wagoners besök hos Toyota. Så här lyder Kanehira Maruos senaste kommentarer om mötet:

"GM:s VD Rick Wagoner besökte Japan 2005.05.14 och pratade med Shoichiro Toyoda som är Toyotas heders styrelseordförande, VD Cho och nästa VD Watanabe. Wagoner inställde därefter de planerade mötena med Subaru, Isuzu och Suzuki (alla tre är inom GM-gruppem) och åkte iväg till Kina. Som väntat är alla inblandade förtegna om vad som avhandlades. "Ingen konkret har vi diskuterat", sa Toyotas VD Cho. En källa skriver att
1) Wagoner förklarade GM:s prekära ekonomiska situation och sedan pratade man om
2) ett hybridsamarbete samt 3) ett FCV-samarbete. Median fortsätter spekulera om att:
1) GM och Toyota har idag ca 30% av världens bilmarknad tillsammans. De vill etablera en "golobal standard" för FCVs
2) De två vill dela på FCV-utvecklingskostnaderna
3) Toyota vill, genom att sträcka ut en hjälpande hand till GM, visa "good will" gentemot den amerikanska regeringen och den amerikanska protektionistiska opinionen.
4) Rivalerna Honda och Nissan är inte glada för närmanden mellan GM och Toyota.
5) Kyodo rapporterade två dagar före GM/Toyota-mötet att en eventuell och samägd FCV-fabriken skulle ligga i Georgetown, Kentuckey (och inte i Kalifornien.)

Något svar på den viktigaste frågan - om detta eventuella FCV-samarbete påskyndar eller bromsar FCV-introduktionen, får man inte idag. Om GM:s FC-stack och Toyotas hybridteknologi kombineras kan FCV-utvecklingen komma att ske snabbare. Om det istället handlar bara om kostnadsbesparingar genom samarbetet kan FCV-utveckligen försenas. Man har ganska dåliga erfarenheter från tidigare samarbete mellan GM och Toyota:
1) Deras gemensamma fabrik, NUMMI, är fortfarande den minst effektiva (japanskägda) fabriken i USA.
2) GM/Toyota standardiseringssamarbete med EVs, bl.a, det induktiva laddningssystemet ledde ingenstans.
3) GM och Toyota stoppade Mercedes-Benz FCV-kommersialiseringsplan som var baserade på metanolreformer och metanolinfrastruktur."

Nu har Toyota ändrat sig och sätter högre prioritet på bränslecellsbilarna igen, återigen enligt Kanehira Maruos nyhetsbrev: "Vid paneldiskussionen vid Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project (JHFC) Seminar 10-11 mars 2005 i Yokohama sa Toyotas representant att Toyota accelererade FCV F o U för att kunna starta sin FCV-kommersialisering i början av 2010: "Considering the future supply and demand situation of hydrogen and oil, fuel cell cars will have to reach the real dissemination stage by 2020-30. It has been 8 years since the Prius was released but its share accounts for less than 10% of all Toyota cars. To achieve the full-scale popularization of fuel cell cars by 2020-30, their sales will have to start in the beginning of 2010. Now we are accelerating the R&D of fuel cell cars to meet that timetable." ... Toyotas tidtabell för FCV är alltså: 2010 - Start FCV-kommersialisering 2020-2030 - "Full.scale" FCV-spridning Mr. Oonaka försöker dra en parallell till HEV-marknadsutveckling. Den ser ut så här: 1997 - Start HEV-försäljning 2005 - 300 000 av Toyotas 7,5 miljoner försäljning utgörs av HEVs (4%, I USA är 9,4%) 2010 - En miljon HEVs från Toyota (HEVs andel 12,5%) 2013 - HEVs andel 33,3% i Toyotas totala utbud."

Ingen nyhet egentligen, men så här står det i Auto Motor & Sport idag: "GM kommer att koncentrera sig på de stora bränsletörstande SUV:arna, med Chevrolet Tahoe som första hybridbil i butikerna sent 2007. Först därefter säger man sig kunna få glädje av den nya generation hybrider som nu tas fram i samarbete med BMW och DaimlerChrysler. "När folk tänker bränslesnåla bilar nu, så tänker man Toyota", säger Wagoner."

Dags för ett inlägg i den här tråden efter 8,5 år... :)

Så här säger Bob Carter, hög USA-chef på Toyota:

"Toyota has been in the automotive drive-battery business for a long time. We love batteries. We are the world leader in hybrid electrics. That dedication to battery technology will continue. But compared to battery-electrics, the rate of cost reduction we have seen in fuel cell-electric technology has been staggering. That’s why hydrogen fuel cell electric vehicles will be in our future sooner than many people believe and in much greater numbers than anyone expected."

http://www.greencarcongress.com/2014/01/20140107-toyota.html

Så nu verkar bränslecellen till slut vara på gång. Det som jag 2005 tyckte var en bra miljögrej ter sig dock nu inte lika bra. Bilar är alltför resurs- och energikrävande att bygga, och att ta omvägen via vätgas för att få el ger ännu högre energiförbrukning. Och vi har inte ren energi på flera decennier, om någonsin.

Därmed inte sagt att bränslecellsutvecklingen är bortkastad. Det kan mycket väl fungera bra att ha vätgas som billigt energilager för förnybar energi, och varför inte ha med sig ett litet lätt bränslecellssystem och vätgaspatroner till lastcykeln istället för tunga batterier?