Toyotas sverigechef kritiserar regeringen

Toyotas sverigechef, Hans-Eric Almebäck, kritiserar regeringen och kräver en bred och långsiktig överenskommelse för miljöbilspolitiken. Eftersom Toyota har valt en till synes sund och rationell miljöstrategi som grundar sig helt på förbättrad energieffektivitet, är det lätt att förstå kritiken av de s.k. flexifuelbilarna. Intervju med Hans-Eric Almebäck

Definitionen på så kallad "miljöbil" som en bil som släpper ut mindre än 120 gram koldioxid per kilometer tycker jag är tydlig och bra! Tillverkare som satsar på alternativa bränslen måste självklart få tillgodogöra sig detta genom att kunna sälja fler så kallade "miljöbilar". Att Toyota vill luckra upp detta med olika regler för olika storleksklasser är helt förkastligt. Det om något frångår ju frågan om effektivitet! Tvärtom borde 120g-gränsen kompletteras med en maxvikt för bilen, t ex 1000 kg.

Varför är det självklart att tillverkare skall få tillgodogöra sig miljöbilsklassning genom att sälja bilar som går på alternativa bränslen? Det måste väl ändå vara i vilken utsträckning miljön påverkas under bilens livstid som styr huruvida en bil får klassas som miljöbil eller inte? Jag tycker Toyota framstår som en av de mest ansvarstagande fordonstillverkarna, bl.a. eftersom man valt att satsa på energieffektivitet som koncept och energiklassning av sina personbilar. Detta visar på förståelse för, och engagemang i, miljöarbetet.

Menar du en livscykelananlys som även omfattar tillverkningen? Det kanske vore bra men det låter komplicerat och tungrott. 120g/km och 1000kg tycker jag är lättare att hålla reda på. Sen finns det väl regler för skrotning och vem som betalar för att deponera batterier mm. Jag undrar om inte tillverkarna själva fixar att tillverka resursnålt i och med att de vill hålla sina kostnader nere, i kombination med lokala miljöföreskrifter i tillverkningslandet. Energisnålt är alltid bra, men jag tycker man går lite för långt när man helt dömer ut energikällans betydelse.

Energikällans betydelse bör speglas av hur man hanterar densamma. Att särbehandla flexifuelbilar känns som en väldigt trubbig, indirekt metod. Jag instämmer med kritiken mot lättnader för flexifuelbilar. Ska dessa ges lättnader så bör man ge samma lättnader till dieselbilar som kan köras på diverse olika biobränslealternativ. När det gäller olika storleksklasser så tycker jag en differentiering vore bra. Men med tydligt incitament som "missgynnar" den som väljer en "onödigt" energikrävande bil. En 1500 kg bil som kan transportera 500 kg nyttolast vid ett CO2 utsläpp på 120 g/km måste anses mindre miljöbelastande än en 1000 kg bil som klarar 300 kg nyttolast vid samma utsläpp. Alltså borde det finnas en 1500 kg bil (500 kg nyttolast) som är likvärdig med ett högre utsläpp än 120 g/km som är likvärdig miljömässigt med en lättare bil med lägre nyttolast.

En möjlig invändning mot Magnus argument för differentierade nivåer baserat på storleksklass är att det ofta ändå bara sitter en person, utan last i bilen, oavsett storlek. Det är bara att gå och kolla när pendlarbilarna rullar in i stan. Och som vanligt är jag inte så värst förtjust i de här gränsdragningarna, den effektivaste policyåtgärden borde rimligtvis vara att göra fulbränslen och ful-el så dyrt som möjligt. Det stimulerar både teknikutveckling och beteende. Kanske kompletterat med lite pengar till forskning och utveckling. En 110-grammare som körs 2000 mil per år är värre än en 130-grammare som körs 1000 mil per år. Och en 110-grammare som sätts på gatan är värre än ingen bil alls. Men det hade nog inte Toyotachefen gillat, eller någon biltillverkare för den delen.