|
 Forum för hållbarhet och resiliens |
|
|
|
Resor övrigt Cykel Markbunden kollektivtrafik Krockar trafiksäkerhet med miljöhänsyn?
 De 27 velomobilerna till vänster väger lika mycket tillsammans som den ensamma lilla bilen till höger. Foto Frederik van de Walle Svenska bilar är kända för att vara stora och trafiksäkra. De mindre bilarna med lägre bränsleförbrukning har inte ansetts lika säkra. Men nu säger Folksam att en modern, snål liten bil enligt deras test är lika säker som en 13 år gammal stor svensktillverkad bil. Man kan göra fler intressanta jämförelser. Ur miljösynpunkt är det bättre att åka kollektivt än med bil, och det är mycket säkrare också. Det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil, och ännu säkrare att åka tåg. Om man begränsar biltrafiken och ökar kollektivtrafiken så får man en bättre miljöanpassning, och trafiksäkerheten ökar automatiskt. Hälsofarligt att inte röra på sig I Vägverkets informationsmaterial kan man läsa att oskyddade trafikanter är en olycksdrabbad grupp. Till och med termen "oskyddad trafikant" visar ju att alla ansvarsfulla trafikanter som vill skydda sig bör åka bil eller buss. Men det är inte hela bilden. Enligt Sjukgymnasternas riksförbund är 80 procent av befolkningen över 30 år otillräckligt fysiskt aktiva varav 15-30 procent är helt fysiskt inaktiva. Fysiskt aktiva lever i snitt sex till nio år längre än fysiskt inaktiva. I det moderna samhället är fysisk aktivitet något man får på fritiden. Men det kräver disciplin och engagemang, något som sällan räcker i längden. Under en period kanske man spelar fotboll eller rider häst. Efter en tid ändras omständigheterna. Man slutar tillfälligt och kommer sedan inte tillbaka till träningen. Att gå eller cykla till vardags är däremot något de flesta kan göra minst några dagar i veckan, hela livet ut. Hälften av Sveriges befolkning bor inom fem kilometer från sina arbeten, och det tar 15-20 minuter att cykla. Samtidigt är hälften av alla bilresor kortare än fem kilometer. Det skriver regeringen i infrastrukturpropositionen 2008, sidan 150. Farligare att gå än att cykla Enligt den danska rapporten "Risiko i trafikken 2000-2007" från DTU Transport är det kanske något oväntat farligare att gå än att cykla, och allra farligast är det att köra moped. Uppgiften avser totalrisk per personkilometer. Totalrisk omfattar (till skillnad från egenrisk) både risken för mig själv och risken jag utsätter andra trafikanter för. Rapporten från DTU bekräftar att det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil: Det er således sikrest at køre med bus, hvor 2 passagerer i 2007 blev dræbt eller alvorligt skadet for hver 1 mia. km passagererne tilbagelægger med bus. Førere og passagerer i personbil har en egenrisiko, der er ca. 10 gange så høj, mens fodgængere og cyklister har en risiko, der er yderligere 10 gange højere, så 2-3 personer i 2007 blev dræbt eller alvorligt skadet for hver 10 mio. tilbagelagte km. Endelig er egenrisikoen for knallertkørere derligere ca. 10 gange højere. Det betyder, at der er ca. 1000 gange højere risiko ved at køre på knallert end at køre med bus. Svenska Bussbranschens Riksförbund: Argument för bussen Sjukgymnasternas riksförbund och Gröna bilister: Inte bilen under milen
 Det är farligare att gå än att cykla, enligt DTU Transport (se ovan). Observera att uppgifterna gäller totalrisk, det vill säga både risken för mig själv och risken jag utsätter andra trafikanter för.
 Denna figur kommer från Sika, Vägtrafikskador 2006, sidan 40. Av de omkomna cyklisterna avled ungefär tre fjärdedelar i olyckor med motorfordon inblandade. Färre motorfordon innebär alltså ökad trafiksäkerhet för cyklister.
Som jag skrev häromdagen så innebär fler cyklister också ökad trafiksäkerhet för cyklisterna.
Nederländerna: Världens säkraste cykelland
 Trafiksäkerheten för cyklister förbättras hela tiden i Danmark.
En cykelbloggare i Köpenhamn har kommenterat detta. Han har en pojke i skolan. Många av de andra föräldrarna anser att cyklingen har blivit farligare sedan de var barn, skriver han på sin blogg. Han menar att pressens rapportering om trafikolyckor kan ha medverkat till denna misuppfattning.
Copenhagenize: Youre Safer Than Ever in Danish Traffic
Att miljöhänsyn krockar med trafiksäkerhet är egentligen en trivial observation. Antaget allt annat lika så har ett tyngre fordon fysiken på sin sida när det är fråga om en krock och omvänt fysiken emot sig när det gäller energisnål framdrift.
Vi svenskar anser oss vara trafiksäkerhetsmedvetna och det finns mängder av exempel där man högsta möjliga krocksäkerhet på de bilar som används och numera börjar det finnas krav även på vissa mer aktiva säkerhetssystem. Om jag ska köra bil i tjänsten så ska bilen har 5 stjärnor i euroNCAP, den ska ha antisladdsystem, abs och så vidare. Samtidigt, och kanske lite paradoxalt, så väljer många att ta allt större risker i trafiken. En hyfsad approximation är att de säkraste bilarnas säkerhetssytem reducerar risken för att förolyckas eller skadas med en faktor 10 jämfört med medelbilen. Som förare har man dock ett utrymme att reducera denna risk med en faktor 1000 eller mer genom körsätt, vägval mm. Istället väljer dock många bilister (inte sällan omedvetet) öka risken genom att köra för fort, för trött, för slarvig osv.
Att vi gör detta misstag beror på att vi är generellt väldigt dåliga på att göra riskanalyser. Våra bilar ger en hög upplevelse av robusthet vilket gör det än svårare. Om man leker med tanken att alla bilar i ett svep byttes ut mot cykelbilar enligt den inledande bilden (utrustade med hjälpmotor och med en kapacitet att köra mer än 100 km/h) så tror jag att våra riskanalyser skulle förändras så till den grad att vi faktiskt skulle få färre skadade dödade i trafiken.
 Trafikdöd i Storbritannien. Källa CTC: Safety in Numbers
Den här figuren visar hur många dödsfall som orsakas utanför fordonet. Tunga lastbilar står för en tredjedel av dödsfallen som inträffade utanför det egna fordonet. Lätta lastbilar, bara 7%. Figuren har sammanställts av Krister Spolander. SvD: Lastbilar bakom många olyckor
 Det omkommer 3-4 gånger fler personer per körd kilometer med tung lastbil inblandad än med personbil eller lätt lastbil. En tung lastbil väger över 3,5 ton.
Källa Vägtrafikinspektionen: Dödsolyckor med tunga lastbilar 1996-2005, 060921
Erik, jag undrar lite vad du vill säga med de senaste inläggen. De tycks först och främst illustrera grundläggande fysik. Vid krock med en tung lastbil ligger man illa till även om man sitter i en personbil med mycket högt säkerhetsbetyg. Alltså är det väl logiskt att olyckor med tung lastbil oftare har ett fatalt utfall.
I sammahanget kan det vara intressant att jämföra med statistik från räddningstjänsten. från 1996 till 2005 ökade antalet räddningsinsatser vid trafikolyckor från ca 7500 till drygt 12500. Alltså fler olyckor, men minskat antal dödade.
Magnus, det finns många som inte ser det självklara i att tyngre fordon är farligare. Tvärtom är det många som upplever att "en (tung) Volvo är en säker bil" eller att "franska och italienska (lätta) bilar är dåliga på trafiksäkerhet". Man tänker då bara på den som sitter inne i bilen, inte den som befinner sig utanpå. Vägverket pratar rent av om "oskyddade trafikanter" ungefär som att man är promiskuös och oansvarig om man inte "skyddar sig" med hundratals kilo plåt. Jag tycker man ska säga "mjuka trafikanter".
Se exempel från diskussion i Postvagnen: "Men blir krocken lindrigare om lastbilen blir lättare?"
Postvagnen: Snabbt väldigt dyrt
Erik Sandblom: Men den statistiken verkar bara ta upp det totala antalet olyckor. Om det ska säga något om säkerheten i olika fordon måste man se på hur långt de färdas. Inte heller det säger ju nödvändigtvis så mycket om fordonens säkerhet utan det kan fortfarande finnas andra faktorer som påverkar, som hur de olika fordonen körs.
Fysiken är förstås en självklarhet men det betyder inte att det är just den faktorn som enbart syns i statistiken. Det krävs att allt annat är lika för att man ska kunna dra den slutsatsen. Sannolikt finns det även andra säkerhetsmässiga faktorer som skiljer mellan olika fordon.
Grafen här ovanför har åtminstone med antalet fordonskilometer. Det är en början.
Statistik visar i regel mycket mindre än vad de människor som ser på statistiken tror. Det är nog grunden till varför det anses vara så lömskt med statistik.
Theodor, stapeldiagrammet från 2002 visar hur farligt fordonet är för övriga trafikanter, inte för den som sitter inuti fordonet.
Det är en svaghet att diagrammet inte tar hänsyn till fordonskilometer eller personkilometer. Diagrammets främsta syfte är att visa att cyklister inte utgör en fara för andra trafikanter, men också att visa sambandet mellan tunga fordon och hög risk för de som befinner sig utanför fordonet.
 Dödsrisken för cyklister i svensk vägtrafik är 40% lägre än för fotgängare, räknat per kilometer. Notera att diagrammet inte visar buss. Det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil! Källa: Trafikanalys: Vägtrafikskador 2004
 Även i England är det lägre dödsrisk per kilometer för cyklister än för fotgängare. Road Casualties Great Britain 2007 (PDF) sidan 80.
Det är visserligen vanligt att man jämför "dödsrisk" eller "skaderisk" i förhållande till antal personkilometer, men det finns all anledning att fråga sig om detta är det mest relevanta måttet eller om man alls ska begränsa redovisningen till endast en sådan referensparameter. En alternativ parameter som har diskuterats är restid. Jag har en kopia på en ej publicerad vägverksrapport som behandlar detta. Att restid kan vara relevant faller tillbaka på att människan över tid har haft en tendens till att hålla restider relativt konstanta. Vid jämförelse utifrån restid är det säkrare att cykla och gå än att köra bil. Rimligen medför detta i den engelska studien att cykling är betydligt säkrare än att gå om man ser till restid. Logga in för att svara |
Elcyklar (49) Konverteringskit elcykel (3) Lastcyklar (4) Cyklar (6) Trikar (16) Cykelleasing (2) Konferenstjänster (2) Elmopeder (5) Elmotorcyklar (1)
|
