Medlemmar    Om Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Markbunden kollektivtrafik   

För stort vinstfokus bakom SJ:s problem?

JOHAN ERLANDSSON 2010-08-09        #15413

Här styr lokföraren sitt X2000. Frågan är hur SJ AB styrs?

SJ har fått utstå mycket spott och spe på sistone, inklusive från mig själv. Jag har suttit på kraftigt försenade tåg ett antal gånger. Ibland har det varit Trafikverkets fel, ibland SJ:s. Häromdagen fick även Birger Schlaug ett frispel på SJ. Det är helt klart så att SJ och Trafikverket med sin opålitliga tågtrafik fördröjer den gröna omställning som många vill bidra till genom att välja tåget. "Nästa gång tar vi bilen" och "Nästa gång tar vi flyget" har jag hört flera gånger ombord på stillastående tåg med tom bistro och trasiga toaletter.

Visst kan en hel del skyllas på omständigheter utanför SJ:s kontroll. Visst satsas det mer på väg än järnväg i Sverige. Växlar som krånglar är Trafikverkets ansvar. Och visst var det en riktigt jobbig vinter i vintras. Visst är det stor efterfrågan på tågresor. Men en stor del av försenade och inställda tåg är det trots allt SJ som ansvarar för. 

Idag inleder DN Ekonomi en granskning av SJ:s kris och visar i siffror att utvecklingen går åt fel håll när det gäller olyckor, tillbud samt inställda och försenade tåg:

Flera lokförare som DN Ekonomi talat med berättar om hur SJ överutnyttjar snabbtågen samtidigt som underhållet släpar efter.

Vanligtvis får en lokförare på X 2000 minst en A4-lista med brister och fel som bör åtgärdas på det tåg han just ska köra. Sommarens kaos har också i stor utsträckning berott på trasiga X 2000-tåg.

DN Ekonomi tror att roten till problemen är ett för stort fokus på att gå med vinst, och påföljande sparprogram:

Under 2009 genomförde vd Jan Forsberg ett sparprogram som skulle minska kostnaderna med 15 procent för att vinstmålen skulle uppnås . Investeringarna nästan halverades jämfört med året innan och underhållskostnaderna pressades.

Ett sparprogram kan såklart vara väl motiverat om en verksamhet går med förlust. Men så är inte fallet:

Bolaget har uppfyllt regeringens krav på avkastning och utdelning med råge. De senaste tre åren har regeringen plockat ut närmare 200 miljoner kronor per år ur bolaget som utdelning.

Enligt bolagets årsrapport för 2009 är målet att öka lönsamheten ännu mer.




MATTIAS CARLSSON 2010-08-09        #15415
Staten har de senaste åren plockat ut 200 miljoner årligen i utdelning från SJ. Har denna vinst uppkommit genom att man snålat på underhåll och förnyelse av fordonsparken så känns som det som ett samhällsekonomiskt slöseri. De samhällsekonomiska kostnaderna av försenade tåg har med största sannolikhet varit långt större än utdelningen till staten.

En grundläggande frågan här är om staten ska hantera SJ som ett bolag som ska generera utdelningar eller mer som ett statligt verk med en samhällelig huvuduppgift att erbjuda goda tågkommunikationer till medborgarna. Jag lutar åt det senare.

Man kan även fundera på hur det skulle se ut om SJ hade haft mer konkurrens från andra tågoperatörer. Skulle SJ bättra sig om det fanns en större risk för att kunderna valde att "rösta med fötterna" och istället reste med någon annan operatör?

JOHAN ERLANDSSON 2010-08-09        #15417
Jag fick ett intressant mail från en som jobbar med tågunderhåll:

Kvalitetstänkandet hos vår kund (beträffande tågens skick och underhåll) och därmed hos oss är mycket lågt prioriterat. Detta påverkar förstås hur många avvikelser/fel som tågen går med (högtalare ur fkn, korglutning ur fkn, nedsatt hastighet, bistro ur fkn osv...), men även sannolikheten att ett tåg drabbas av problem ute på linan.

Fokus är definitivt mera på cost än på kvalitet. Därmed inte sagt att det inte finns stora kostnadsbesparingar att göra - utan att det behöver påverka kvaliteten negativt. Tvärt om finns det massor att göra som kommer ge både bättre kvalitet OCH lägre kostnad - framförallt högre kvalitet per krona.

Grunden till problemet tror jag dock inte ligger i privatiseringar eller i kostnadfokus i sig - jag tror att det beror på vår medfödda feghet att ta tag i de verkliga problemen och ta obekväma diskusioner - mera konkret menar jag att vi försöker ställa om till ett hållbart samhälle (i princip enbart) med morötter och inte alls med piskor. I detta fall rör det sig om att tågtraifken ska bli snabbare (höghastighetståg) och billigare (t.ex. genom nedskurna underhållskostnader på 15% 2011) för att kunna konkurrera med bil och flyg.

MEN det finns ju ett annat alternativ - att flyg och bil verkligen får ta sina kostnader fullt ut. Dvs piskan. Då kommer nuvarande kostnadsnivå på tåget vara attraktiv.
Sedan är ju X2000 en indikator på vad folk egentligen INTE vill ha. De jag känner som åker tåg väljer hellre de äldre tågen, lite längre restid till trots, för att sannolikheten att an kommer fram i tid är så mycket högre (och priset lägre). Hur blir det då med höghastighetståg - ännu mera opålitliga och dyra?

Den avreglerning som tågbranchen står inför hoppas jag verkligen kommer att göra gott - då tvingas nuvarande SJ lyssna på vad kunderna vill ha (komma fram i tid, gärna till lågt pris) istället för att köra de snabbaste tågen till bristningsgränsen. Samt förstås att läga av med en massa då-tids-olater som man har för sig som är av ren slöseri-karaktär och som får fortleva enbart pågrund av bristande ledarskap.

ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15418



"De jag känner som åker tåg väljer hellre de äldre tågen, lite längre restid till trots, för att sannolikheten att an kommer fram i tid är så mycket högre (och priset lägre). Hur blir det då med höghastighetståg - ännu mera opålitliga och dyra?"

Jämför med Japan där snabbtågen Shinkansen kör mycket fortare och är mycket punktligare än i Sverige. Det beror mycket på att tågen har helt egna spår.


DANIEL HäGERBY 2010-08-09        #15419
Det finns så oerhört mycket att göra med befintliga spår så jag tycker det känns ytterst tveksamt att bygga nya spår för höghastighetståg - bara för att kunna konkurrera med ett fly som om några år ändå kommer att vara ytterst begränsat - helt enkelt för att det blivit för dyrt för massorna.

Vi har ett exempel på vad vi med svensk kultur "klarar av" när vi har liknande förutsättningar som Shinkansen. Arlanda-tågen. De är också mycket mera punktliga - men till vilken kostnad per resa. Att de sedan marknadsförs med miljöargument är ju direkt löjeväckande eftersom poängen med resan är att få flyga - med de utsläpp som det innebär... 

Vem skulle t.ex. kunna tänka sig att arbetspendla till den kostnad som det innebär att åka Arlanda Express? Att de kan ta ut de priser de gör är ju bara för att de konkurrerar främst med taxi. Men det är inte många som arbetspendlar 10 mil om dagen med taxi ... 

ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15420

"tveksamt att bygga nya spår för höghastighetståg - bara för att kunna konkurrera med ett fly som om några år ändå kommer att vara ytterst begränsat"

Nej, det behövs ändå nya spår längs E4 och R40 så att tågen kan konkurrera med biltrafik mellan Östergötland, Småland och Västkusten. Idag måste man byta tåg för att göra såna resor.

"Arlanda-tågen. De är också mycket mera punktliga - men till vilken kostnad per resa. "

Man kan också jämföra med tunnelbanan som är mycket punktlig och inte särskilt dyr att åka med. Punktligheten i tunnelbanans olika linjer ligger på 95–98 procent, enligt DN. Nya t-banechefens mål 99,7 procents punktlighet



DANIEL HäGERBY 2010-08-09        #15421
Jag tror dock samma sak om biltrafiken. Lagom till när eventuella nya spår är färdiga kommer de inte behövas, eftersom bilen inte kommer vara ett särskilt attraktivt alternativ när soppan kostar 40 kr/liter.

Vad gäller tunnelbanan är det dock ytterst intressant. Jag undrar vilka läxor som finns att göra och vilket utbyte som skulle kunna hjälpa SJ.

ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15422



Oljan handlas globalt och det är inte säkert att världsekonomin klarar högre priser än 140 dollar per fat, som det var under 2008. Då faller efterfrågan tillbaka och BNP-tillväxten avtar eller blir negativ. Så man kan vända på resonemanget: vi bör nu investera så mycket som möjligt i hållbara, fossilfria transporter, för att göra övergången till fossilfri ekonomi så mjuk som möjligt.

En anledning till att tunnelbanan är så punktlig är att tågen går på helt egna spår.


MATTIAS CARLSSON 2010-08-09        #15423
Även om bensinen kostar 40 kr/liter så kan biltransport vara prismässigt likvärdigt med tågresande. Redan idag finns det gott om bilar som drar mindre än 0,5 liter per mil, och om bensinpriset drar iväg så kan det bli väldigt vanligt med bilar som drar väsentligt mindre än så.

Ett en enkelt räkneexempel: För en resa från Stockholm till Göteborg (ca 40 mil) med bil som drar 0,5 liter per mil kostar bensinen i så fall (40*0,5*40=) 800 kr, vilket är ungefär vad du får räkna med att två tågbiljetter på samma sträcka kostar.

Visserligen finns det andra kostnader kopplade till bilåkande/-ägande, men jag tror att det kommer dröja länge innan tåg kan få några större prisfördelar jämfört med bil.

Det tåget kan konkurrera är att det erbjuder mer kvalitativ restid än vad bilresande gör. Men kvalitén på en tågresa försämras avsevärt om man inte kan lita på att tidtabellen hålls. Fokus för tågtrafiken borde därför, enligt min mening, vara komfort och pålitlighet snarare än att man kapar biljettpriserna med ytterliggare några procent.

ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15425

Jag håller med Mattias.

Det är intressant att genomsnittsbilen är så mycket törstigare än den behöver vara. Det är inte tekniken eller ekonomin som saknas. Kan det vara så att de snålare bilarna är oattraktiva, och att folk hellre väljer andra färdmedel än att köra en snål bil?


ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15426
Nu har jag läst DNs artiklar. Jag håller med om att ökad lönsamhet inte borde vara SJs prioritet just nu. Samtidigt tycker jag det verkar som att de flesta förseningar till vardags beror på fel i signalutrustningen i X2000, och på elektroniken som styr motorerna i samma tåg. De andra tågen tycks gå mycket bättre. "Av sju olika tågtyper är snabbtåget det som är överlägset mest försenat," skriver DN. Tråkigt att man inte lyckats lösa detta.

ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15427

Är kris verkligen rätt ord?

Om man bortser från enstaka händelser så är punktligheten inte sämre än vanligt; 90-91% under april-maj och 78-80% för X2000. Så har det varit under flera år nu, så det är ingen kris, i betydelsen kort och dramatisk period. Men personligen tycker jag det är lite konstigt att vart femte snabbtåg är försenat (mer än fem minuter), år ut och år in.

Punktlighetsstatistik 2010

ERIK SANDBLOM 2010-08-09        #15430



SJ slår tillbaka mot DN: "Det är inte sant"

SJ satsar miljardbelopp på underhåll och nya tåg
I artikelserien påstås att SJ både halverat investeringarna och dragit ned på underhållet för att öka lönsamheten. Det är inte sant. De senaste tio åren har SJ investerat 3 mdr i nya regionaltåg som trafiksattes 2004. Därtill beställdes 20 nya snabbtåg 2008 för 2 mdr som kommer i trafik under nästa år. De nya tågen blir ett komplement till X 2000 - flottan. Det senaste året har SJ även rustat upp InterCity - tågen för drygt 400 miljoner kronor.

Underhålls- och säkerhetsfrågor är av central betydelse för SJs verksamhet. De senaste fem åren har SJ ökat underhållet med 10% per år från ca 250 mkr till 335 mkr per år vilket motsvarar 1,4 mdr för hela perioden. Samtidigt har SJ därutöver under samma period investerat ca 600 mkr i X 2000-flottan avseende komfort- och teknikförbättringar.

Under hösten planerar SJ att förelägga sin styrelse ett förslag till investeringsbeslut om ytterligare ca 20 nya snabbtåg som till del ska ersätta nuvarande X 2000 fordon. Det är en investering som beräknas uppgå till ca 6 mdr kronor.



MATTIAS CARLSSON 2010-08-11        #15439
DN fortsätter sin artikelserie om SJ. Idag med en artikel om statens avkastningskrav på bolaget. När SJ bolagiserades sattes det årliga avkastningskravet till 12% på eget kapital. Efter kritik från Riklsrevisionen har det senare sänkts till 10%. Dessutom ska en tredjedel av vinsten delas ut till staten.

Näringsminister Maud Olofsson (c) vill, enligt SJs årsrapport, inte ändra på avkastningskravet. Karin Svensson-Smith (mp) anser att kravet på utdelning bör avskaffas och att vinsten istället till fullo bör återinvesteras i verksamheten (underhåll, nya tåg, andra investeringar). Lena Hallengren (s) vill behålla ett avkastningskrav men vill samtidigt komplettera med fler målvariabler, exempelvis ökat resande.

Själv tycker jag inte att det är fel att staten har ett avkastningskrav på SJ. Men det behöver kompletteras med andra mål som relaterar till att jag tycker att SJ även har ett samhällsansvar för att utveckla och förbättra resurssnålt resande. Exempel på sådana mål är punktlighet, antal resor och kundnöjdhet. Den här typen av icke-finansiella mål implicerar att SJ inte bör vara ett bolag i mängden, utan att de bör verka i gränslandet mellan bolag och statligt verk. Liknande kvalitetskrav bör även ställas när man öppnar upp tågtrafiken och annan kollektivtrafik för konkurrens från andra privata och offentliga aktörer.

ERIK SANDBLOM 2010-08-12        #15440



DN: Han larmade SJ om brister

DN skriver att SJs anställda inte vågar påtala fel och brister. Efter att ha skrivit brev till ledningen sades en lokförare upp. Hans fall ska drivas av fackföreningen SLFF i Arbetsdomstolen under hösten. SLFF är en utbrytarförening ur lokförarnas vanliga fackförening, Seko. (Seko gick för tio år sen med på lönesäkningar och kortare semester, om jag inte minns fel. Sedan bildades SLFF.) Enligt uppgift har uppsägningen redan provats en gång i domstol, och SJ fick rätt.

SLFF: Arbetsdomstolen beslut den 8 juli

Idag skriver DN att snön i vintras och inlåsningen i Flemingsberg i somras gynnar flyget.

DN: ”SJ:s haveri spelar flyget i händerna”


ERIK SANDBLOM 2010-08-12        #15441

Vinstkrav på SJ debatteras i P1 kl 17 idag

Miljöpartiet vill slopa SJ:s vinstkrav och satsa pengarna på underhåll och tåg. Debatt idag mellan Karin Svensson Smith, (MP) och Ola Alterå, statssekreterare Näringsdepartementet (C).

Mina kommentarer: Jag kan inte se någon direkt koppling mellan vinstkravet och bristande underhåll. SJs ledning är inte dumma, de förstår att punktliga, hela och rena tåg är en förutsättning för att attrahera resenärer och gå med vinst.

Jag kan sträcka mig till att vinstkravet (10% av kapitalet) kan sänkas, eftersom det än så länge inte finns någon omfattande konkurrens i persontrafiken. Hade det funnits konkurrens så hade SJs höga vinstkrav kunnat bana väg för uppstickare som accepterar lägre marginaler.

ERIK PIHL 2010-08-16        #15463
Jag har flera gånger läst att SJ genom outsourcing skalat bort en massa verksamhet och bland annat sålt sina tåg och vagnar för att sedan hyra tillbaka dem. Detta skulle också kunna vara en stor rot till problemen som bolaget står med, vid sidan om vinstkrav. Nu står det ovan att SJ köpt in fler tåg, hur hänger det ihop? Någon som kan detta i mer detalj?

(Man får förresten påtala att vi svenskar är väldigt bortskämda och vill att allt ska fungera perfekt, även i extremt väder, men gärna inte kosta så mycket. Visst, tågen i Japan är punktligare och snabbare. Men där bor också 20 ggr mer människor på ungefär samma yta...)

ERIK SANDBLOM 2010-08-16        #15464
Erik Pihl, hur blir det förseningar genom att SJ säljer och hyr tillbaka tågen?

MATTIAS CARLSSON 2010-08-17        #15470
SJs vd Jan Forsberg intervjuas i DN. Vid bolagiseringen för ett tiotal år sedan styckades SJ upp i flera enheter. Flera av dessa enheter har privatiserats med avsikten att öppna upp delar av verksamheten för konkurrens. Underhållet bolagiserades under namnet Euromaint, som numera ägs av investmentbolaget Ratos, men enligt DN så har de ingen egentlig konkurrens och Euromaint gjorde i fjol en rekordvinst.

ERIK PIHL 2010-08-17        #15471
Erik S: Det är en ekonomisk fråga. Om man säljer ut delar av sin verksamhet på ett oklokt sätt så kommer det in en aktör som tar ut vinster på den verksamheten utan att kvalitén höjs. De vinsterna innebär att pengar som kunnat användas för underhåll försvinner ur verksamheten, vilket ger sämre underhåll, vilket ger sämre kvalitet - däribland punktlighet.

Nu hittade jag artikeln om SJs styckning:

http://www.dn.se/ekonomi/drommen-om-marknaden-drev-sj-till-ruinens-brant-1.171538

Där kan man läsa att problemen består dels av en extrem press att minska kostnader, för att ge vinst, och en marknadsfundementalism som gjort att man sålt ut det mesta av den egna verksamheten - och allt kunnande som byggts upp under decennier. Några citat:

"Ett syfte med att bolagisera underhållet var att få konkurrens som skulle pressa priset och öka kvaliteten. Problemet var bara att det inte fanns någon konkurrent."

"SJ ville ha så korta avtal som möjligt med bland annat underhållet i Euromaint, allt för att kunna pressa priset.
- Attityden var hela tiden att man skulle halvera kostnaderna och frågan var ständigt "Vad får jag för halva priset?" "

"I dag är SJett anorektiskt bolag utan egna tillgångar. Fastigheterna, underhållet, städningen, dataenheten är borta. Inte ens tågen och vagnarna äger man själva. De har sålts till amerikanska bolag i ett avancerade skatteupplägg där miljardräkningen kommer inom några år."



ERIK SANDBLOM 2010-08-17        #15472

Erik Pihl, jag håller inte med. Att SJ inte kan hyra sina tåg på ett klokt sätt stämmer lika lite som att man inte skulle kunna hyra sin lägenhet på ett klokt sätt. Det är bara ett annat sätt att finansiera verksamheten. Antingen köper man sin bostad och betalar ränta på banklån, eller så ägs den av någon annan och man hyr den istället.

Visst gjordes det misstag när SJ styckades för tio år sen, men det rättades till med kapitaltillskottet på två miljarder 2003. 

Det stämmer inte riktigt att Euromaint har monopol på underhåll. Norska Mantena ska underhålla pendeltågen i Östergötland och bygger därför en ny verkstad i Linköping. De underhåller även pågatågen i Helsingborg.

Mantena har vunnit ny vedlikeholdkontrakt i Sverige

Mantena: Verksamheten i Helsingborg

Enligt Tågoperatörerna måste Jernhusen tillhandahålla fler billiga lokaler för tågunderhåll. Det kan vara ett sätt för staten att bidra till bättre tågtrafik, men det är förstås inte förvånande att Tågoperatörerna önskar sig billigare lokalhyra.

Ekot: Flera brister bakom järnvägskaoset


ERIK PIHL 2010-08-17        #15473
Erik S: Grunden för att outsourca och leasa är att man bara använder något en begränsad tid, eller att någon annan är mer specialiserad. T ex kan det vara smart att leasa in en skördetröska som bonde, om man bara använder den tre dagar per år. Kostnaden för en vara eller tjänst kan delas på flera, vilket ger lägre kostnad för alla. Detta är dock inte fallet för SJ, då man varit enda kunden. Det är också svårt att se att det skulle finnas mycket mer kompetenta bolag som sköter de avknoppade delarna, då SJ hade enormt lång erfarenhet med tåg. Nuvarande händelseutveckling antyder snarare att kompetensen varit lägre.

SJs styckning framstår som ännu en av en rad utförsäljningar av statliga bolag, för att vinster från bolagsverksamhet skall hamna i privata händer, istället för att komma statskassan och därmed befolkningen till godo. I andra fall har det skett mer öppet under devisen "privata aktörer sköter detta bättre än staten" (vilket i första hand varit ideologi och sällan kunnat styrkas med något konkret), i SJs fall valde man att göra det "i smyg" genom att knoppa av verksamhet medan SJ låg kvar i statlig ägo.

Tåg tenderar att bli ett naturligt monopol, eftersom de är så spårbundna, och det handlar om få enheter. Även om vissa delar av landet kan vara öppna för andra aktörer så gäller det inte överallt. Att ha konkurrens på en viss del av tågnätet innebär att man måste ha dubbel verkstadskapacitet, vilket knappast kan vara mer kostnadseffektivt än att ha en verkstad som drivs inom tågoperatörens bolag.

ERIK SANDBLOM 2010-08-17        #15475

Erik Pihl, "Grunden för att outsourca och leasa är att man bara använder något en begränsad tid, eller att någon annan är mer specialiserad."

Vad baserar du detta på? Att hyra en lägenhet är samma sak som att "leasa" och det går utmärkt att göra så i flera år. Ett enda tågsätt kostar 100 miljoner kronor. Det är alltså ett stort kapital, och det är inte självklart att SJ ska äga det kapitalet om någon annan är beredd att äga och hyra ut tågen till SJ.

"Detta är dock inte fallet för SJ, då man varit enda kunden."

Hur menar du nu? Det troliga är väl ändå att banken som äger SJs tåg har samma typ av affär med många andra kunder.

"Att ha konkurrens på en viss del av tågnätet innebär att man måste ha dubbel verkstadskapacitet"

Nej. Varje underhållsbolag kan ha flera kunder och dessutom finns det flera underhållsbolag att välja på.

Visst är tåg på sätt och vis ett naturligt monopol, men frågan är var man drar gränsen för monopolet. Måste tågunderhållet och tågdriften göras i samma bolag? Måste samma bolag även sköta tillverkningen av tågen? Måste smörgåsarna som serveras ombord bres av tågbolaget eller kan de köpas in? Måste biljettförsäljningen  ske med egenutvecklad programvara eller kan detta köpas in? Jag anser inte att det finns några eviga sanningar. Fördelningen av uppgifter måste göras pragmatiskt.


MATTIAS CARLSSON 2010-08-17        #15476
"Fördelningen av uppgifter måste göras pragmatiskt."

Ja. Men intrycket av hur staten skötte bolagiseringen och styckningen av SJ tycks snarare ha skett i en dogmatisk tro om att privata aktörer alltid löser uppgifter bättre och mer kostnadseffektivt än offentliga.

Jag ställer mig, liksom Erik Pihl, frågande till om det verkligen var så klokt att bryta ut viktig kompetens kring underhåll ur SJ för att istället köpa in dem från det nybildade, fast nu privatiserade, bolaget.

Jag är egentligen för dåligt insatt i hur SJ har skötts genom åren för att ha en kvalificerad åsikt. Men DNs artikelserie har lyft flera frågor som SJ inte har svarat särskilt övertygande på och där brister förklarats med att man velat pressa kostnader för att nå avkastningskravet.

DANIEL HäGERBY 2010-08-17        #15478

Euromaint har visst konkurrenter. Den tydligaste i detta fall är tillverkaren av tågen, Bombardier Transportation (tidigare ABB). Euromaint förlorade så sent som för några månader sedan en upphandling av underhållet på de nya tåget som det skrivs så mycket om till just Bombardier.

Det är klart att SJ vill minska sina underhållskostnader. Dock gäller det förstås att samtidigt hålla koll så att man inte får några försämringar i kvaliteten. Men vet man om vilka enorma slöserier som begås dag ut och dag in i verksamheten förstår man att besparingar kan göras SAMTIDIGT som kvaliteten förbättras.

Att tro att kostnad är lika med kvalitet är urbota trångsynt. Är en dyrare amerikansk bil av bättre kvalitet än en billigare japansk t.ex.?


ERIK SANDBLOM 2010-08-17        #15480

Två viktiga fördelar med att bryta ut underhållet är att det blir lättare för underhållsföretaget att ta in uppdrag från andra branscher än tåg, och det blir lättare för operatörerna att välja en annan underhållsleverantör.

Egna underhållsbolag kan jämna ut beläggningen i verkstäderna och därmed finansiera större lokaler. Exempelvis kan man ge mer plats för tågen under vintern, samtidigt som man tar in uppdrag från andra branscher under resten av året.

Att tågoperatörerna kan välja en annan leverantör antar jag ger möjlighet att välja en leverantör som bättre passar ens inriktning t ex.

För info verkar det som att lokalerna för underhåll numera tagits över av statliga Jernhusen, som hyr ut dem till underhållsföretagen. Ett visst förstatligande har därmed redan skett.

Så jag kan hålla med om att styckningen var lite ideologiskt driven och kanske gick för fort. På samma sätt tror jag att ett ideologiskt drivet förstatligande skulle leda till nya problem.


Logga in för att svara


Produkter

Lastcyklar (4)
Cyklar (6)
Konverteringskit elcykel (3)
Konferenstjänster (2)
Elmopeder (5)
Trikar (16)
Cykelleasing (2)
Elmotorcyklar (1)
Elcyklar (49)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2760 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik