Bygg mer vid järnvägsstationerna!

Vid järnvägen i centrala Stockholm har det byggts stiliga nya hus den senaste tiden. Nu vill Malmö göra samma sak. Minst tolv till fjorton våningar. För att det ska gå att bygga tätt läggs grönskan på taken, både för boende och för dagisbarn. I en rapport slår länsstyrelsen slår fast att det går att fördubbla Skånes befolkning om alla kommuner bygger tätt kring sina stationer. Bakom rapporten "Stationsnära läge" ligger även Skånetrafiken, Region Skåne och Trafikverket.

Rapporten grundar sig på en dansk studie som visar att andelen kollektivåkare vid arbetsplatser minskar markant om det är längre än 500 meter till närmaste station. Upp till 500 meter så åker mellan var tredje och varannan kollektivt, men redan vid sjuhundra meter har andelen halverats. Därför sätter man upp 600 meter som gräns, eller 1000 meter för bostäder.


Avståndet till stationen påverkar hur många som åker kollektivt. 


Norr om Malmö Central, längs Carlsgatan, planeras nu för 15 000 kvadratmeter bostadsyta, eller 150 lägenheter. Dubbelt så mycket, eller 30 000 kvadratmeter, ska enligt planen bli kontor. Planarbetet för bygget beräknas ta två år.


Det finns gott om ledig mark vid järnvägsstationerna i Skåne.

Ett hinder för stationsnära bebyggelse som pekas ut i rapporten är rädslan för olyckor med farligt gods på järnvägen. Farligt gods ska av säkerhetsskäl gärna gå med tåg istället för med lastbil. Resonemanget blir då att området närmast järnvägen bör hållas fritt från bostäder just på grund av olycksrisken. Rapporten nyanserar detta resonemang med att påpeka att det blir färre bilolyckor om fler reser med kollektivtrafiken istället. Det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil, och tåg är ännu säkrare. Till detta kommer att många städer inte klarar EUs luftkvalitetsmål, på grund av trafiken.

 En annan viktig punkt i rapporten är att bebyggelsen måste prioritera gång och cykling. Under efterkrigstiden har man annars försökt tillgodose både biltrafik och gång/cykling genom trafikseparering. Tanken med trafikseparering är god, men i praktiken bildar biltrafiken barriärer för fotgängare och cyklister. Det kan innebära omvägar på flera hundra meter. Ramper och gångtunnlar kan inte ersätta klassiska stadsgator i plan.

 Något som tangeras i rapporten är betydelsen av att blanda bostäder och lokaler i samma kvarter och hus. Detta behövs för att gatorna ska vara levande under en stor del av dygnet. Det i sin tur ger skyltläge och underlag för småskaligt, lokalt näringsliv men också en ökad trygghet med fler ögon på gatan.


Yimbys förslag till stadsplan för Frihamnen i Göteborg

Nätverket Yimby Göteborg har liknande idéer för stadsutvecklingsområdet Frihamnen. Yimby betonar att området måste få gator i rutnät och slutna kvarter. Det gör att alla bostäder och lokaler får en tyst innergård, och rutnätet underlättar för gång och cykling. Yimby vill också se att den planerade tågtunneln dras med en station i Frihamnen.

Länsstyrelsen i Skåne län: stationsnära läge

Sydsvenskan: Malmö siktar på eget Manhattan

Jernhusen: Södra Nyhamnen

Yimby GBG: Stadsplan Frihamnen

Dalarnas Tidning: Tågperrong blir längre
Två tredjedelar av alla invånare i Dalarna har mindre än fem kilometer till närmaste järnvägsstation.

Wikipedia > Trafiksäkerhet > Val av färdmedel

Emmali Jansson: Segregation och det fysiska rummet
Nu läser jag äntligen en fin debattartikel av vår nya integrationsminister, folkpartisten Erik Ullenhag. Han kritiserar Danmarks hårda ghetto-politik och efterlyser i stället aspekten om "hur stadsmiljö och boendeområden samverkar med segregationen". Han ser att många av de fattiga områdena består ensidigt av bostäder, har enformig arkitektur och är isolerade med öar med få vägar in och ut.

Erik Ullenhag (fp): Sverige ska inte ha ”gettolagar” - Aftonbladet

Rädslan för olyckor med farligt gods är en intressant aspekt. Jag vill påstå att denna rädsla är i det närmaste grundlös om man kopplar den till järnvägsstationer. Det är just begreppet farligt gods som blåser upp denna risk och väldigt få människor är tränade och har förmåga att göra relevanta och sakliga riskanalyser. Farligt gods på järnväg är visserligen en reell risk, men om man gräver sig ner lite i denna risk finner man att det är väldigt sällsynt med sådana händelser. En sådan händelse kan givetvis leda till mycket svåra konsekvenser, men det finns så anledning att se vilka möjligheter det finns att hantera denna risk. Om vi tar Malmö som exempel så finns det egenligen ingen anledning alls ha några godståg beblandade med persontrafiken.

I de fall man ändå "måste" låta det farliga godset passera stationerna så skulle jag säga att riskanalysens slutsats torde bli att just denna risk är ganska obetydlig i jämförelse med den mängd andra jämförbara risker som man tvingas acceptera som boende i en större stad.

Nya underjordiska centralstationen i Stockholm får ett hus ovanpå. Det blir 400 hotellrum och 20 bostäder.

Klubbat och klart för nya Station City. Vi i Vasastan