Är velomobiler säkrare?

Cykelsäkerhet är ett lite infekterat ämne. Många uppfattar det som farligt trots att det per kilometer räknat är lika säkert som att gå. Och vardagscyklister lever faktiskt längre eftersom det är så hälsosamt att röra på sig. Men cykling uppfattas som farligt, så är det, och därför kan man fundera på om velomobiler kan göra det tryggare och säkrare. De är stabilare än cyklar och har ett skyddande skal. Samtidigt är de lite lägre vilket kan påverka sikt och synbarhet.

Trafiksäkerhet handlar om lika delar teknik och psykologi. Om trafikanterna invaggas i för mycket trygghet kan de börja slarva och därmed öka riskerna. Andra sidan av myntet är att om man skrämmer upp folk inför velomobiler så missar man fördelarna, som till exempel att de är lättare än motorfordon och därmed har mindre skadekraft.

Velomobiler är stabilare än cyklar eftersom de har lägre tyngdpunkt, något som framhålls i reklamen för Leitra. Man har också ett skyddande skal runt sig. Samtidigt väger velomobilen + förare cirka 100 kilo, bara en tiondel av en bilist. Skadekraften gentemot andra trafikanter är därmed också en tiondel.

Jag frågade Todd Edelman som är påläst i cykelsäkerhet, och han kommenterar att velomobilen kanske är lite för låg för att synas bland bilister.

Men allt beror på vad man jämför med. Carl-Georg Rasmussen, som har tillverkat velomobilen Leitra i 30 år, fick inte sin velomobil godkänd av danska myndigheter för att han satt får lågt. Men Carl-Georgs kompis hade en låg sportbil som var okej. Då Carl-Georg skriftligen påtalade att sportbilen var två centimeter lägre än velomobilen lämnades han ifred av myndigheterna.

I grund och botten handlar det om det klassiska: dämpa motortrafiken och uppmuntra de som tar sig fram för egen maskin.

Introduction to the Leitra Velomobile
With its three wheels the LEITRA will not overturn on a slippery road. A low center of gravity (typically 35 cm over the ground) and a wide gauge (90 cm) of the front wheels reduce the risk of overturning. The steering is not affected by extra luggage load, because the luggage is kept low, under the seat. At starts and stops, e.g. at traffic lights, it is not necessary to get on and off the bike. 

Wikipedia. Cykelhjälm > Emot Cyklister lever längre

Wikipedia. Trafiksäkerhet > Val av färdmedel

Danish Cycling Pioneer - Carl Georg Rasmussen and his Leitra - Copenhagenize
Another letter to the Ministry. He asked them how they could let MG cars drive around, approved, on the streets with such a low eye level. Shortly afterwards he recieved approval to ride the Leitra in Denmark.

Mitt försla inlägg på detta forum.

Ang velomobilsäkerhet. Bälten? Är det inte rimligt att tänka sig att det kan kommer krav från staten på bälten. Tvingar man barn att bära cykelhjälm så tror inte jag det är otroligt att bältestvång kommer på velomobiler som liknar bilar både i utseende och till hastigheten. Speciellt om velomobiler blir ett vanligare inslag i trafiken.

Eller vad tror ni?

Jag är kluven. Att krocka oskyddad med en velomobil i 50km/h, känns spontant riktigt farligt. På nåt sätt lite läskigare än med vanlig cykel.

Jag kollar på bilden ovan med velomobilerna och min spontana reaktion är att de är super-awesome-coola men också supersmå och superbräckliga. Jag vet inte om jag gillar att hamna så lågt och få så dålig överblick. Och jag vet inte om bilister kommer att se så små och låga saker om de hamnar framför motorhuven på någon gata. Vad jag däremot vet att jag skulle gilla är det låga luftmotståndet och möjligheten att cykla snabbt. Fast just nu tillåter inte Sveriges medeltida cykelinfrastruktur hastigheter över gångfart eftersom cyklister blandas med fotgängare överallt. Men med bättre och komplett cykelinfrastruktur så skulle det absolut vara ett riktigt bra alternativ.

Nils: Bälten i framtida velomobiler är kanske inte omöjligt, men jag tycker det kan brista lite i logik. Ska man i så fall också ha bälte på liggcyklar? Liksom velomobilen så har även vissa liggcyklar mycket goda hastighetsegensakper och kan köras i medelhastigheter över 40 km/h och utan vidare över 60 km/h i nedförsbackar.

Frågan är också vilken nytta man faktiskt kan uppnå med sådana bälten. Så länge man inte sitter i en stabil bur som bältet är upphängt i så kan jag inte se att bältet skull ha någon större betydelse. Det skulle till och med kunna förvärra en krocksituation åtminstone i de flesta av dagens velomobiler. En framtida velomobil uppbyggd som cockpiten på en F1-bil skulle dock förändra förutsättningarna en del.

Jag tänker att om velomobiler blir vanligare i trafiken. Som många på detta forum verkar önska. Då kommer staten få upp ögonen för företeelsen och också vilja skapa regler. Det är så klart bekvämt för både företag och hemmabyggare utan vidare regler som idag men knappast troligt i längden. Trafikföreskrifterna för cykel är knappast tänkta för en billiknande farkost i 60 km/h. Men det är klart att just bälte kräver mycket mer, krockzon, stadigt chassi, mm.

Nils: Velomobiler och andra snabba muskeldrivna fordon i form har blivit betydligt vanligare i trafiken de senaste tio åren. Sverige är dock ett efterblivet u-land i detta avseende. Tyskland och Holland är exempel på länder som liger långt före oss. "Staten" som du skriver om är i detta avseende framför allt den politiska och lagstiftande makten inom EU medan de svenska myndigheterna mest har att förlja de direktiv som EU beslutar om.

Trafikregler vad gäller cyklar är tyvärr i stor utsträckning tänkta för cyklas som framförs i hastigheter kring 20 km/h. Den vanliga cykeln är idag ofta en hybrid som är god för marschfarter på närmare 30 km/h och det är inte längre ovanligt med folk som djupt ihopkupna över en fullblodsracer håller snittfarter på närmare 35 km/h. Ovanpå detta kommer liggcyklar som har kapacitet uppemot 50 km/h och som kan ha olika grad av aerodynamiska kåpor och slutligen den fullkåpade velomobilen som en stark förare kan framdriva i närmare 60 km/h med ren muskelkraft. Det som tidigare varit en tydlig gräns mellan motordrivna snabba fordon och muskeldriva långsamma suddas ut alltmer och detta är ett dilemma för trafiklagstiftarna.

Det är ofrånkomligt att det kommer att ske förändringar och i viss mån är de redan på gång genom de mera renodlade cykelvägar som man börjat bygga på sina håll. Cykelvägar som är väl anpassade till betydligt snabbare fordon än en klassisk oväxlad cykel. Anpassningen lär dock ta viss tid. En lite anekdot slutligen återgiven från ett tyskt cykelforum:

En cyklist är ute och åker på sin Troytec (en snabb och okåpad liggcykel). Han väljer att köra på en lite större led (ej motoväg) där hastighetsbegränsningen är satt till 50 km/h. Det finns visserligen en möjlighet att göra andra vägval, men dessa är både längre och långsammare. Enligt sin mätare håller han konstant en hastighet aningen över tillåtna 50 km/h. Han märker att en polisbil följer efter honom och efter någon km blir han stoppad och bötfälls för att han hindrar trafiken.

NILS LYCKANDER:
Problemet här är ju att krockzon, stadigt chassi osv. lär höja fordonets vikt ganska mycket vilket inte är något större problem på ett motordrivet fordon men på ett muskeldrivet fordon kommer detta att påverka toppfart och accelerationsförmågan ganska mycket. Det är ju därför inte lika lätt att införa sådant på en velomobil som på en bil.

Jag funderar på om det måste bli så rackarns tungt? Kompositer kan tydligen göras extremt starka och extremt lätta om jag förstått saken rätt. Men jag har egentligen ingen kompetens alls inom materialegenskaper, så det behöver ju inte stämma alls. Men frågan är vad det ska skydda mot. Bilar? Om så är fallet tycker jag att man bör satsa på att göra trafikmiljön säkrare. Det är sjukt att trafikanterna ska hålla på att bura in sig i plåtburkar som blir allt tyngre för att kompensera för den ökande osäkerheten med högre tempo och fler tyngre fordon. Det är energimässigt och ekonomiskt vansinne. Ta ner tempot på bilar i så fall. Man kanske borde omstifta hastighetslagarna så att man inte får överskrida en viss rörelseenerginivå snarare än en hastighet, eller en kombination. Man hade exempelvis kunnat räkna från tjänstevikten. I så fall hade cyklister fått cykla otroligt snabbt och bilar åka väldigt långsamt. Det hade varit nice! Och ska sanningen fram är det rörelseenergin och inte hastigheten som orsakar krockvåldet. 

Nu så! Intressant Johannes!

Dagens trafiksäkerhetstänk är ju omöjlig att överföra på velomobiler, då en "säker" bil med dagens teknik väger minst 1 ton. 

Och som nämnst längre upp i tråden ligger Sverige tyvärr långt efter i cykelanpassning.

Framtiden är kanske ljus, men det krävs nog några under först.