Magnus Karlström: Analys av lastcyklar

Magnus Karlström skickar dagligen ut nyhetsbrev om "Energieffektiva vägfordon", finansierat av Energimyndigheten. Idag hade han med en analys av lastcyklar och jag har fått lov att publicera den här. Magnus kallar sig en "glad amatör" när det gäller lastcyklar och tar gärna emot kommentarer på sin analys:

Analys av lastcyklar

Vårt nyhetsbrev handlar om energieffektiva vägfordon och lastcyklar är effektiva.   

Lastcyklar (cargobikes, lådcykel) är en variant som kan ta med gods. Det finns numera lastcyklar som kan ta praktiskt upp till ca 300 kg extra last samt är elassisterade [1,10].

Lastcyklar är en gammal uppfinning [2], men på senare år har de ökat i antal och det startar cykelåkeriföretag i Europa [2-4].  I ett examensarbete från 2012 så hittade de 38 företag och projekt som använde lastcyklar i Europa. Lastcyklar används ofta till paket- och livsmedelsdistibution, budkörningar och mindre flyttuppdrag. I Göteborg, Malmö och Stockholm finns företaget Movebybike som använder lastcyklar för att t ex göra flyttar.

Lastcykeln som Movebybike använder drar ca 0,15 kWh/10 km [10]. Det kan jämföras med en batterielbil som i typisk trafik drar ca 10 ggr mer dvs ca 1,5-2,0 kWh/10 km.

I Köpenhamn är lastcyklar vanligt. En uppskattning är att ca 25 % av alla småbarnsfamiljer i Köpenhamn har en lastcykel [4]. En annan uppskattning är att det finns ca 35 000 lastcyklar i Köpenhamn [7]. En film på ca 4 min som visar hur Köpenhamnarna använder sina lastcyklar finns här. 

Nederländerna är ett annat cykelland där finns gott om lastcyklar. Det är något lugnade när floden av cyklister sakta forsar fram sittande upprätt på målade cykelfält i Nederländerna.  Ett längre reportage om hur Nederländerna arbetar med cykelinfrastruktur finns här (11 min, film).

Speciellt nederländskt är det när småbarnsföräldrar med sina barn och matkassar flyter fram i sina bakfiets, som är ett märke av lastcyklar.

Det finns många sorters och märken av lastcyklar. I bloggen cykelpendlaren beskrivs många av de sorters och märken av lastcyklar som finns att köpa. Ett lastcykelmärke är Gamla Enskede Lådcyklar. Här finns en film där en av deras cyklar används för att åka runt med två små barn.  

(Elassisterade) lastcyklar förändrar en cykels användningsområde

2010 skrev KTH forskarna Maria Börjesson och Jonas Eliasson ett PM för TV4 där de konstaterade att även om hälften av alla kortare bilresor fördes över till cykel, skulle det inte ge någon särskilt stor effekt på biltrafiken i Stockholms innerstad [5]. Deras antaganden och slutsatser debatterades [6] och jag vet inte vem som har rätt.

Men en del av förklaringen var att KTH forskarna antog att en del resor inte kan göras med cykel t ex att skjutsa barn långt. Men lastcyklar där det är möjligt att åka med två-tre barn ändrar förutsättningen. 

EU-projektet CycleLogistics har undersökt potentialen att flytta godstrafik från motoriserade fordon genom att utnyttja lastcyklar. 

Deras slutsats är att potentialen är ungefär att hälften av alla urbana privata och kommersiella godsresor som idag görs med motoriserade fordon kan göras med lastcyklar. 

Deras antagande bygger på att de ändrade resorna från motorfordon till lastcykel:

• endast har extralast på upp till 200 kg,

• är tillräckligt korta (max 5 km för cykel och 7 km för elcykel), 

* inte är del av komplex resekedja där det är nödvändigt med bil. 

De räknar inte bara på att flytta kommersiell godstrafik till lastcyklar utan även att en del godsprivatresor med bil kan bytas till lastcykel.

Författarna tar upp begränsningarna med potentialberäkningen. De har inte tagit hänsyn till faktorer som negativ syn på cykling, cykelinfrastruktur, väder och topografi. Anledningen är att det skiljer sig mycket mellan olika delar i Europa.

De skriver också att det finns lastcyklar som klarar upp till 400 kg, men de har endast räknat med resor där maxlast är ca 200 kg. 

När författarna själva ska räkna på en mer trolig utveckling på några år sikt så räknar de att 1 av 1000 urbana resor flyttar från bil till lastcykel i Europa [7].

Cykling i städer i Sverige

Enligt en rapport från VTI i somras så ”trots att flertalet kommuner sedan 1990-talet haft som mål att minska andelen bilresande och öka cyklingen så visar undersökningar att cyklingen inte ökar” [8]. 

VTI forskarna anser att “att den nuvarande inriktningen på cykelplaneringen, förbättring och utbyggnad av cykelinfrastruktur inte räcker och det krävs “en integrerad trafik- och bebyggelseplanering som på ett realistiskt sätt tar hänsyn till cyklisternas möjligheter att överbrygga geografiska avstånd.” [8] 

Några siffror från rapporten om cykelsituationen I Sverige är: 

• Sedan 70-talet har cykelresorna varit ca 10% av totalt antal resor I Sverige.
• I medelstora och stora städer är andelen ca 10-20%, men det är osäkra siffror.
• Mellan 1980 till 2010 så minskade antal cykelpersonkm/år från 2 till 1,5 miljarder/år (Egen kommentar: I rapporten skriver de miljoner personkm/år. De kan inte stämma så jag antar att de menar miljarder.)

Det kan jämföras med persontransportarbetet med bil 2010, som är ca 108 miljarder personkilometer eller med persontransportarbetet med buss som är ca 7-10 miljarder personkm/år.

I Göteborg var andelen cykelresor 6% 2012 [11]. Men det har varit en viss ökning. September 2013 hade 30% mer cykeltrafik i jämförelse med september 2012 [12].

Förändring av cykelinfrastruktur  med mer elcyklar

Ett pågående forskningsprogram för att ta fram underlag för att få mer cykling i Sverige är CyCity. De gör forskningsprojekt för att:  

- Öka kunskapen om cykelplanering
- Utveckla nya metoder och beslutsstöd inom cykelplanering 
- Utveckla reseplanerare via internet med nya funktioner och tjänster”. 

En intressant delrapport som de gjort är “DP12: Nya elfordon, nya planeringsförutsättningar? [9].

“Viktiga slutsatser av studien är bl.a. att fler elcyklar gör att:

- Hastighetsskillnader bland cyklister ökar vilket i sin tur ökar kraven på cykelinfrastrukturens bredd för säkra omkörningar. 

- Året-runt-cykling blir mer attraktiv: Detta ökar kraven på vinterunderhåll.

- Kraven på stöldskydd vid cykelparkeringar ökar eftersom elcyklar är dyrare.

Ett annat viktigt budskap i rapporten är att cykelplanering som tar hänsyn till elcyklarnas särskilda krav är bra för alla grupper av cykeltrafikanter eftersom de kräver en infrastruktur av hög kvalitet.” 

Kommentar

Lastcyklar kan ändra hur vi kan använda cyklar i stadsmiljö.

Men det är främst i Danmark och Nederländerna det är någorlunda stort idag. Det beror mycket på att de länderna är cykelländer med ordentlig cykelinfrastruktur. En typisk användare verkar vara småbarnsföräldrar som inte skaffar en andrabil.

Om lastcyklar kan bli större i Sverige beror på bättre cykelplanering och om cykelinfrastruktur blir bättre i Sverige. Trots att många kommuner i Sverige säger att de satsar mycket på cykel har inte cykeltrafiken i Sverige ökat i medel de senaste åren.

En extra intressant aspekt är att eldriften av cyklar kan ändra kravspecifikationen på cykelinfrastrukturen. Det kan krävas bredare cykelvägar, men också t ex ännu mer stöldsäkra cykelparkeringar.

Källor

[1] TV4 Nyheterna Göteborg. Reportage om en flyttfirma som använder lastcyklar.Länk (tv) 

[2] Cyclelogistics. 2013. D2.1 Short history of Cargo Cycling. This document includes lessons to be learnt for the future as well as an overview of use of bicycles for goods delivery in selected European countries, Gavin Wood. länk  

[3] Cargobikes - the solution to urban congestion? Current usage, future potential and impacts of an alternative way of short distance transportation. Christian Weirich. Master Thesis. 2012. Universiteit Hasselt. länk

[4] CARGO BIKES AS  TRANSPORTATION VEHICLES FOR URBAN FREIGHT  TRAFFIC . Study on European business examples to estimate the parameters and potentials for German cities. ERNST-BENEDIKT RIEHLE. 2012. Master Thesis (På tyska). länk

[5] Cyklar kan inte minska biltrafiken. DN. 10 juni 2010. länk

[6] Mycket väsen för ett räkneexempel kring cyklar och biltrafik i DN. Pressrelease VTI. 30 juni 2010. länk

[7]Potential to shift goods transport from cars to bicycles in European cities. Cyclelogistics. 2013. länk.

[8] Ökad cykling: Professionella utmaningar och hinder i den lokala transportplaneringen. VTI publikation 2013-06-25. länk

[9] Elcyklar och cykelinfrastrukturen Kräver elcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? Michael Koucky, Hanna Ljungblad. Koucky&PartnersAB 2012.  länk (pdf)

[10] Muntlig kommunikation Johan Erlandsson.

[11] Budget 2014 Trafiknämnden. Göteborg Stad. länk (pdf)

[12] Muntlig kommunikation. Malin Andersson Trafikkontoret

Så roligt att Energimyndigheten gillar lastcyklar!

En liten anmärkning angående hur många barnfamiljer som har en lådcykel i Köpenhamn: Bland hushåll med två barn så har vart fjärde en lådcykel eller en cykelvagn. Så siffran pumpas upp lite av att cykelvagn räknas som lådcykel, men funktionen är ungefär detsamma. Det framgår av Köpenhamns Cykelregnskab 2008, som jag tyvärr inte hittar någon fungerande länk till för tillfället.

Erik, tack för din kommentar på min artikel.

Jag vet inte om Energimyndigheten har någon officiell hållning om lastcyklar. 

Men de har vänligheten att finansiera ett dagligt nyhetsbrev om ny fordonsteknik. Jag har varit redaktör för det nyhetsbrevet i ca fyra år. Själv är jag anställd på Chalmers. 

Energimyndigheten bestämmer inte vilka artiklar vi ska skriva utan det bestämmer vi på redaktionen. 

Jag tyckte att utvecklingen av lastcyklar är intressant och försökt förstå och sammanfatta det jag hittade. 

Tack för hjälpen att bättre förstå siffran 25% i Köpenhamn.

Intressant artikel, till stora delar bra. Det jag saknar är en sanity-check. Har det satsats mer på cykling? Att kommuner påstår det är inte samma sak som att det sker ute i fält. Många cykelexperter och -planerare vittnar om att det är mycket snack och lite verkstad. När det kommer till att faktiskt rita och investera i lösningar är bilen fortfarande kung. När det kommer till drift och underhåll är bilen fortfarande kung. I Holland och Köpenhamn satsas det riktiga pengar och man är inte rädd för att ta yta från till exempel biltrafik. I Ferrara, som är en lite mer okänd cykelstad i Italien, förbjöd man biltrafik i hela stadskärnan. Utmärkande för alla cykelstäder är att man slutade satsa på bilen och började satsa på cykeln. Vad jag vet händer inte det i Sverige. Cykelutvecklingen bör förstås i den kontexten. I Sverige är cykeln i mycket fortfarande ett trafikslag på undantag, som Martin Emanuel kallar det i sin avhandling med samma namn. 

Tack för tipset om Ferrara Johannes. Jag googlade upp några sidor för lite utförligare information: http://www.ecf.com/projects/cities-for-cyclists/city-guidelines-intro/ferrara/ och http://www.cyclelogistics.eu/index.php?id=24