Mopedcyklar

I jakten på hållbara privata transporter har en ny typ av fordon uppstått. Det är ett relativt lätt fordon med en del av bilens bekvämligheter, som dock blir lite för tung och bred för att fungera bra som cykel. Muskler och en liten elcykelmotor räcker till för att driva fordonet på plan mark, men många kommer förmodligen vilja ha mer effekt i uppförsbackarna än vad som är tillåtet på elcyklar.

Amerikanska Organic Transit Elf var den produkt som var genombrottet för denna fordonstyp.
Vikt: 68 kg
Bredd: 122 cm
Effekt på elassist: 600 watt
Max hastighet med elassist: 32 km/h

För bara ett par veckor sedan så lanserades tyska Veloschmitt, en återfödelse av den gamla trehjuliga bilen Messerschmidt. 

Vikt: ca. 60 kg
Bredd: 120 cm
Effekt på elassist: 250-1500 watt
Max hastighet med elassist: 25-? km/h

Jag skulle tro att vi kommer få se fler sådana här fordon. Men det blir lite intressant kring hur de ska användas, och klassas. En cykel som väger 60-70 kg tom och där tanken är att man ska få med lite last blir inte särskilt snabb i uppförsbackarna, ens med 250 watt elassist, vilket är maxeffekten en elcykel får ha. Själv ser jag inte det som ett jätteproblem, man får lägga i en låg växel och spinna uppför backen bara. Men jag tror att det finns många som inte håller med mig och vill ha bra fart även i uppförsbackarna. Med europeiska regler så får man antingen smyga med att man har monterat en starkare motor än 250 watt, eller så får man registrera fordonet som moped.

I Sverige har vi två mopedklasser. Moped klass II gäller upp till max 1000 watt och 25 km/h. Fordonet ska vara typgodkänt som moped klass II och man ska ha trafikförsäkring och hjälm/bälte.

Trafikförordningen 3 kapitlet, sjätte paragrafen säger så här om var moped klass II får framföras:

Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II skall vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns. Om särskild försiktighet iakttas får dock
1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och
2. trehjuliga mopeder klass II föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd.

Moped klass I gäller upp till max 4000 watt och 45 km/h. Här krävs förarbevis och jag tror man betalar fordonsskatt också. Fordonet ska också ha registreringskylt och hjälm/bälte krävs.

Enligt de svenska reglerna så skulle båda fordonen ovan behöva registreras som moped klass I, och därmed inte vara tillåtna alls på cykelbanor. Och det är nog en bra utgångspunkt ändå med en bredd på över 120 cm. De flesta familjelastcyklar ligger på ca. 90 cm bredd och redan där känns det som att man börjar tangera gränsen för vad som är "tillräcklig bredd" på cykelbanan.

Som jag ser det så blir dessa två cyklar som mest relevanta om man ser dem som moped klass 1. Då blir de ett bra alternativ till de mopedbilar som säljs idag med en vikt uppåt 400 kg och utsläpp som är jämförbara med en vanlig personbil. Med en hastighetsgräns på 45 km/h så blir de ett realistiskt alternativ även lite utanför tätort och på lite längre pendlingsträckor, kanske upp till 3-4 mil.


Due mopedbil
Vikt: 385 kg
Bredd: 1,5 meter
Effekt: 4000 watt (diesel)
Utsläpp: 93 g CO2/km

Ett alternativ som skulle kunna fungera bra som moped klass 2 och få plats på cykelbanorna är ett fyrhjuligt fordon (notera dock att bara trehjuliga mopeder är omnämnda i lagtexten ovan). Anledningen till att trehjulingarna är så breda är för att få tillräcklig stabilitet så de inte välter i kurvorna. Med fyra hjul ökar stabiliteten kraftigt så att bredden kan minskas. 25 km/h är också fullt tillräckligt i stadsmiljö, det räcker gott för att få korta körtider i den allt bättre cykelinfrastrukturen, plus att högre hastighet på en relativt tung cykel inte är trafiksäkert där det rör sig många fotgängare. Och en effekt på 1000 watt är fullt tillräckligt för att få god hastighet i uppförsbackarna även med lite last, om fordonet är byggt lätt från början. Är det riktigt lätt byggt så räcker även 250 watt långt om man inte har för bråttom i uppförsbackarna. Då slipper man också trafikförsäkring och hjälm/bälteskrav, plus att batteriet räcker betydligt längre.

En annan möjlig utveckling är att elcykelreglerna ändras, så att kanske större effekt tillåts vid lägre hastigheter. Då skulle den här typen av cykel få en god hastighet i uppförsbackar men fortfarande inte öka olyckriskerna. Om det nu bara gick att kontrollera att folk inte plockar bort effektspärren i högre hastigheter, vilket förmodligen blir svårt. Om man har en tillräckligt kraftig elmotor så är det bara styrelektroniken som stoppar en från att plocka ut rejält med effekt.

Hade jag jobbat på Transportstyrelsen hade jag nog tyckt att det var lite knivigt med hur reglerna ska utformas i framtiden för den här typen av lättviktsfordon!

Nu väntar jag på Magnus Billbergers kommentarer! :) Och er andras också såklart.

Kul att du tänker på mig Johan :-)

Ja, det här med lätta el-muskel-hybrider (LEMH) ligger mig varmt om hjärtat och jag har i några år efterfrågat förändringar av de regler och ramar som idag gäller. Påhejad av Eva Gutavsson fick jag också iväg en motion på detta tema till klimatriksdag 2014.

Var ska ska man åka med dem då?

En av utmaningarna är att hitta dessa fordons rätta plats i trafiken och där ligger förstås en utmaning, men detta är knappast något nytt fenomen. I bilismens barndom bekymrade man sig mycket om var och hur bilar skulle få framföras. I den första förordningen om biltrafik angavs till exempel att bilar dagtid fick köra 15 km/h i städer och 25 km/h och bara 10 km/h i mörker och dimma. Vid denna tid fick alla trafikslag samsas om alla trafikytor, men så småningon började man försöka separera trafikslagen. Någonstan i samband med massbilismens explosion efter andra världskriget började andra trafikslag än bilen att trängas bort och jag tycker att man kan se detta förlopp som ett resultat av tillgång och efterfrågan. 

Som trafikverksanställd så påminns jag ständigt av att efterfrågan på infratrukturen är under ständig förändring och därför anser jag att man dels ska kunna förvänta sig att förändringar kommer att fortsätta ske, men ännu viktigare är att man som medborgare kan bidra till och skynda på förändringar genom att olika sätt väcka opinion. Det område som förmodligen drar mest uppmärksamhet just nu är hur infrastrukturen är anpassad till cykling och vilka förändringar som behövs. Ett par artiklar i SVD nyligen på detta tema är synnerligen läsvärda.

Liksom för hundra år sedan så finns det forfarande vägar där alla trafikslag samsas och där LEMH har en natulig plats redan idag. Värre är det i större städer där bilen har en oproportionerlig plats idag. Många gånger är dock både två och tre filer i vardera riktning av gaturummet reserverade för bilar (körfält och parkeringsyta). Jag tycker att en av dessa filer snarast skulle reserveras för en långsam och en snabb fil för lätta fordon.

Hur är det då med trafiksäkerhet och sådant?

Rent trafiksäkerhetsmässigt så tycker jag man ofta tendera till att överdriva risker förknippade med dessa fordons tekniska egenskaper i termer av effekt, potentiell maxhastighet och vikt. De flesta bilar som går att köpa idag har data i dessa avseenden som borde göra dem långt farligare än 1960-talets bilar. Jag anser att långtgående ansvar och krav måste läggas på föraren och där ligger egentligen moped klass I och desss körkort ganska nära det som skulle behövas. Körkortsklasserna har de senaste åren genomgått ganska många förändringar och moped klass I är ju vad som krävs för de mopedbilar som finns idag.

Det som kan vara intressant är att öppna upp för en ny fordonsklass som är relativt likvärdig med moped klass 1 där man släpper fram lite högre effekter och maxhastighet, men med därtill relatierade krav på vikter. Det vill säga vissa generella differentieringar.

Jag läste din motion nu, som var ett önskemål om en generell översyn av reglerna utan något eget konkret förslag, mer än att du nämner en fordonsvikt på 100 kg. Och det är väl gott så, det är nog läge att börja från grunden nu med att gå igenom reglerna. 

Och här fick jag nu också höra ditt konkreta förslag i sista stycket. Förstår jag dig rätt om du i princip önskar följande klasser, ordnat från lättare till tyngre:

• Cykel/elcykel
• Moped klass II
• Moped klass I
• LEMH

Kan du ge något mer konkret förslag på effekter, hastigheter och vikter som du önskar på LEMH? Hur skiljer det sig från lätt mc?

För min egen del så är jag intresserad av regler för elassist för lastcykel/mopedcykel i stan. Där ligger effekter och hastigheter inom moped klass II. Vikten ligger också en bra bit under 100 kg.

Att jag inte skrivit mer konkret än vad jag gjorde är väl en yrkesskada. Ofta i mitt arbete så kommer det upp konkreta förslag som har kontaktytor mot en mängd olika områden och där det visar sig finns ramar/gränser som kan sätta ett givet förslag ur spel. Bättre då att vara lite mer vag, men att peka i en viss riktning med önskat syfte eller funktion. Jag tycker det finns en konkretion i det avseendet i den inledande kursiva texten.

I texter såsom denna finns en större frihet att spekulera lite.

Hastighet:
För en LEMH så behöver man nog beakta att det kommer att finnas varianter som går som cykel eller pedelec och varianter som bör vara en fordonsklass med försäkring och registrering. Om man gör reglerna för LEMH analoga med moped klass I uppstår en lite inkonsekvent situation där en velomobil eller pedelecvelomobil kan framföras i upp till 70 km/h medan LEMH som i princip skulle kunna vara motoriserad enlig moped klass I få gå i högst 45 km/h. Det som skapar detta dilemma är de aerodynamiska fördelarna som kan erhållas hos velomobilliknande LEMH. Möjliga lösningar kunder då vara att sätta en absolut maxhastighet som hos moped klass I eller att ange en maxhastighet upp till vilken elunderstöd är tillåtet.

Vikt:
Här har jag nämnt max 100 kg med vilket jag avser vikten hos ett fordon utan förare och last. Även totalvikten behöver regleras och detta i kombination med krav på bromskapacitet. Jag tycker att maximal totalvikt ska sättas utifrån en närmare analys, men det känns som att någonstans mellan 350 och 500 kg kan vara rimligt.

Effekt:
Effektkrav samverkar med vikt och maxhastighet vilket gör det hela till en fråga som kräven mer analys och eftertanke. Jag tycker man ska eftersträva att fordon ska kunna klara minst en viss hastighet vid en viss lutning, låt säga minst 30 km/h vid motlut på 8% vilket skulle behöva ca 5000 W.

Men hur stort problem är det här egentligen? Varför räcker det inte att kunna regga ett LEMH som moped klass I? 45 km/h och 4000 watt är väl rätt OK för de ändamål jag tror att du främst har i åtanke?

Visst kan man komma upp i mer än 45 km/h i med en velomobil, särskilt i nerförsbackar, men hur begränsning är det egentligen att behöva hålla sig till 45? Är inte det ganska bra av säkerhetsskäl? Om man tycker det är tråkigt att bromsa bort energin kan man ju ordna med energiåtervinning.

Jag är i trakterna kring 50 km/h med både triken och racercykeln på min pendling till och från jobbet. På liggracern blir det 60 km/h i samma backar. En velomobil får man upp i 45 km/h med 200W vilket många velomobilister klarar av. Ett problem som jag ser med moped klass I är att väldigt snarlika fordon får avsevärt olika krav på sig beroende om de är motoriserade eller ej. Jag avvisar dock inte alternativet att inordna LEMH under moped klass I. Det är ett av alternativen som borde undersökas närmare.

Ett mycket större bekymmer dock är den långtgående och komplicerade processen att kunna registrera och sedan få köra en LEMH i Sverige. Där är det idag både dyrt och komplicerat. Dessutom finns vissa områden i kraven som inte känns så ändamålsenliga. En moped klass I är typgodkänd och kravet på denna är då att olika komponenter som har med framdrivning och trafiksäkerhet måste vara identiska med de som typgodkänt. LEMH bygger dock många gånger på teknik som är etablerad inom cykelsfären. Här finns en uppsjö av varianter av komponenter för olika funktioner och det dyker hela tiden upp nya innovationer. På cykelsidan ser det dessutom ut så att man kan montera väldigt många olika alternativa komponenter på en viss cykel utan att säkerhet äventyras. Cykelsfärens natur är helt enkelt sådan att ägarna i relativt hög grad bygger om och byter ut delar på sina cyklar. Denna frihet vill jag gänra se kan följa med till LEMH.

Ta till exempel en Velove som man vill sälja som moped klass I. Låt säga att den är utrustad med 48 ekrars 20"-hjul med skivbroms. Dessa kan tillverkas på många olika sätt, men tillverkaren av Veloven har nöjt sig med att typgodkänna en viss konfiguration (det är nog ekonomiskt vansinne att försöka typgodkänna en större palett av konfigurationer om man inte avser att sälja de olika varianterna). På cykelmarknaden finns dock en hel rad andra likvärdiga eller bättre hjul (men kanske dyrare). Ägaren av Veloven har dock ingen möjlighet att byta till andra hjul eller kanske trumbromsade hjul med mindre än att begära ett nytt fordonsgodkännanden med den nya konfigurationen (ungfär som när man sätter på en dragkrok på en bil). Såvitt jag har kunna utläsa kan det vara så snävt att Velove-ägaren inte ens kan byta bromsbeläggen till skivbromsarna till annat än originalbeläggen.

Ah, då förstår jag din poäng bättre. Det här är ett område som jag inte alls är så bra insatt i som jag borde. Mycket bra exempel! :) 

Jag läste din motion som du skrev Magnus. Jag  tycker den var jättebra, hoppas dom tar det till sig.  Det vore väll bra om
reglerna tillät hastighet på 60 km/ h för dom som pendlar längre
sträckor, men inte på ordinarie cykelbanor hoppas jag, och 
gärna med en standardhöjning p.g.a den högre hastigheten. 
Tycker själv annars att 25 km/ h räcker för pendling i stan för
någon mil.
Däremot tycker jag effekten borde höjas. 

Bo: Förhållningssättet till el-drivna eller el-understödda fordon är mycket intressant för framtiden. Jag hade ett möte idag med Bertil Magnusson på Trafikverket där vi bland annat kom in på detta tema. Bertil och de som arbetar närmast kring honom har ganska god insikt i många av cyklingens frågeställningar när det kommer till infrastrukturen. En viktig insikt här är att cykeln är ett trafikslag som oftast inte passar särskilt bra att blanda med vare sig bilar eller fotgängare.

Även om Bertil från början var både kunnig och insatt så tror jag att jag kunde bidra med viss "ny" kunskap. Vi var dock båda överens om att det växer fram cykelliknande fordon som kommer med nya typer av anspråk och att man måste vara lyhörd inta bara på nuvarande fordonsflottas behov utan även om framtidens. Och en viktig framtidsfråga tror jag är de lite snabbare resorna. De fordon som finns på marknaden och som räknas som cyklar spänner över ett betydligt större intervall av hastigheter än för 20 år sedan. Snittfarter på uppemot 50 km/h och topphastigheter på 80 km/h eller mer är numera möjliga för alla som kan tänka sig att betala för en velomobil. Jag fick höra att man i en generalisering antar cykelns medelhastighet att vara 17 km/h och att en pedelec kommer upp i ett snitt över 20 km/h.

Frågan är var man ska klämma in sådan fordon som är i det närmaste identiska med sådant som räknas som cykel, men som är lite kraftigare motoriserat. Jag tycker att gränsen mellan muskeldrivet och motorfordon är på väg att bli ganska suddig.