Västsvenska paketet: Mer av allt ingen lösning

Ja eller nej till Västsvenska paketet är ett konstlad fråga. Det är önsketänkande att trafikfrågan skulle kunna redas upp en gång för alla med ett paket. Det bästa med Västsvenska paketet är inte någon av dess delar utan den diskussion och det intresse för trafikfrågor som paketet har väckt.

Ibland sägs att mer av allt kommer lösa trafikproblemen. Mer troligt är att det ger mer av samma problem som hittills.

Anhängarna till Västsvenska paketet menar att det inte finns något alternativ till tågprojektet Västlänken. Även om Västlänken är en bra lösning så är den knappast enda alternativet. Stora ytor ska bebyggas i Göteborg de närmsta decennierna, så det är inte säkert att centralstationen kommer vara den viktigaste knutpunkten i all framtid. Både Wien och Berlin har nyligen byggt nya stationer någon kilometer från stadscentrum. Berlin Hauptbahnhof ligger 1,5 kilometer från Brandenburger Tor och Wien Hauptbahnhof ligger tre kilometer från Stephansdom. Det är inte dåligt att komplettera kollektivtrafiken med nya knutpunkter, tvärtom. Ju fler bytespunkter desto bättre.

Att Tingstadstunneln är sårbar kan lösas på andra sätt än att bygga en likadan motorvägstunnel bredvid. En billigare och bättre lösning vore att bygga öppningsbara broar för alla trafikslag. Och kanske en spårvägstunnel som gör kollektivresorna kortare och punktligare.


Nørrebrogade i Köpenhamn. Här passerar fler trafikanter än på Kungsbackaladen vid kommungränsen mellan Mölndal och Göteborg. Foto Mikael Colville-Andersen, Copenhagen Cycle Chic

Motorvägar glesar ut staden och ersätter tillgänglighet med ökade avstånd. De har inte särskilt stor kapacitet heller. På Nørrebrogade i Köpenhamn åker 60 tusen bussresenärer per dygn, plus 30 tusen cyklister och några bilister. Det är mer trafik än på Kungsbackaleden vid kommungränsen mellan Göteborg och Mölndal. Vanliga stadsgator kan dessutom byggas i rutnät och få hög kapacitet för bilar om så önskas. Nya motorvägar behövs inte heller för nyttotrafiken. Tung trafik utgör bara en tiondel av fordonsflödet på Göteborg största leder.

Ja eller nej till Västsvenska paketet är ett konstlad fråga. Det som behövs är att komma upp ur gamla hjulspår och börja bygga ut den täta blandstad som finns i stadskärnan, som fungerar väl och som vi behöver mer av. Det ger en god ekonomisk utveckling och effektiva trafikflöden med mer gång- cykel- och kollektivtrafik. Lokaler i gatuplan med bostäder och kontor ovanpå ger möjlighet och underlag för de skiftande verksamheter som gör en stad spännande och ekonomiskt bärkraftig.

Inte heller trängselskatt är den ultimata lösning som den ibland framställs som. Göteborg och andra städer lyckas minska biltrafiken med helt vanliga åtgärder som cykelbanor, bussfiler och färre parkeringsplatser.


Biltrafik i Göteborg. Trafiken ökar på motorlederna runt stan, men minskar i centrala stan.


Biltrafik i Paris


Bil- och cykeltrafik i Köpenhamn

Istället för att bygga nya bilvägar för att tillgodose prognoser om ökad biltrafik skulle vi kunna ha en målstyrd trafikplanering. Om vi exempelvis vill att biltrafiken ska vara konstant eller minska så bygger vi stad och infrastruktur som leder till målet.

Ett sätt att planera för ett mål om minskad biltrafik vore att slopa parkeringsnormer (alltså kommunala krav på parkeringsplatser i samband med bygglov). Inför istället en marknadsstyrning genom att låta byggherrar och deras kunder bestämma hur mycket parkering som behövs. Många gånger är det mer lönsamt att använda ytan till annat än bilparkering.

Det gläder mig att Västsvenska paketet har väckt ett sådant intresse för trafikfrågor. Men att trafiken i göteborgsområdet skulle kunna ordnas upp med en enkel ja- eller nejfråga är önsketänkande. Om vi vill ha minskad biltrafik så måste medborgarna själva engagera sig och inte bara lämna frågan till tjänstemän och politiker.

Jag hoppas att trafikfrågan fortsätter diskuteras även efter valet, för det är inte en fråga som kan lösas en gång för alla med ett paket.

Trafikken i København. Trafiktal 2008-2012 (PDF)

Trafik på Kungsbackaleden

Le Bilan des Déplacements à Paris en 2012

Flera bra synpunkter. Det finns ett stort behov av att hitta en långsiktig väg framåt för hur trafiken i Göteborg ska skötas. Frågan behöver fortsätta diskuteras.

Men argumentationen betjänas inte av att den på ett övergripande plan drivs av en ren halmdocka. Ingen påstår att Västsvenska Paketet utgör en mirakellösning som i ett enda alexanderhugg löser alla traifkproblem i Göteborgsregionen. VP innehåller en samling infrastruktursatsningar som tillsammans kan agera språngbräda. Nu är egentligen frågan vad man bör bygga upp runt omkring detta. 

Vad gäller komponenterna i VP så kan man på goda grunder ifrågasätta vissa satsningar. Jag förstår inte heller Marieholmstunneln. Den riskerar att bli obsolet långt innan sin avskrivningstid vilket lämnar oss med en stor samhällsekonomisk kostnad och (vad värre är) en struktur som inte kan konverteras för att fungera i en framtid där de flesta tar cykeln. Fler broförbindelser borde ha prioriterats, jag håller med. Samtidigt får man rent pragmatiskt inse att VP utgör en kompromiss mellan många olika intressen. 

Vidare är argumentationen mot trängselskatt obegriplig. Som du mycket riktigt visar ökar biltrafiken. I till exempel Göteborg har man medvetet valt att trycka ut biltrafiken ur en liten del av centrala stan. Det är inte förvånande att biltrafiken minskar just där. Det är nästan lika självklart som att det inte förekommer några bilar inne på Allum. Göteborgs innerstad kan betraktas som en (nästan) bilfri ö med köpcentrat som förebild omgivet av ett gränssnitt med parkeringslösningar och motorleder. Biltrafiken har alltså inte minskat, den har bara flyttats lite grann. Det är först när trängselskatten införs som vi ser indikationer på en verklig minskning. Dvs tvärt emot din märkliga tolkning så är t ex Göteborgsbilden en kraftfull argumentation för trängselskatt och ingenting annat. 

Nu är, som sagt, utmaningen att få igång en diskussion om vad som ska hända sen, runt omkring de stora VP-satsningarna. För som du påpekar är trafiken inte något som kan eller bör lösas med ett stort paket. 

Problemet med Marieholmstunneln är väl inte att den blir obsolet, utan tvärtom att den kommer funka som avsett och alstra mer biltrafik. Det leder till stadsutglesning och försvårar en omställning mot mer gång- cykel- och kollektivtrafik.

Som figurerna visar så lyckas Paris och Köpenhamn minska biltrafiken utan trängselskatt. I Paris minskar även trafiken på ringleden Périphérique, så det går att minska biltrafiken utan att den bara flyttar runt.

Folkomröstningen 14 september gäller trängselskatten. Men om jag tolkar kommunens hemsida rätt så kommer det stå på valsedeln att trängselskatten är tänkt att delfinansiera Västsvenska paketet. Så det finns fog för att säga att folkomröstningen 14 september gäller hela paketet, inte bara trängselskatten:

Detta är vad göteborgarna kommer att få ta ställning till

Göteborgs Stad har tillsammans med svenska staten, Göteborgsregionen, Region Halland och Västra Götalandsregionen ett avtal om Västsvenska paketet. Trängselskatten, som infördes i Göteborg 2013, ingår i avtalet och har tre syften: 

 

- minska trängseln

- förbättra miljön

- delfinansiera Västsvenska paketet

Västsvenska paketet innehåller bland annat en ny Götaälvbro, en pendeltågtunnel, en ny älvförbindelse och satsningar på kollektivtrafiken.

 

Kommunfullmäktige har efter ett folkinitiativ beslutat att hålla en rådgivande folkomröstning. 

 

Frågan som du får ta ställning till är:

 

Anser du att trängselskatten ska fortsätta i Göteborg efter valet 2014?

 

Svarsalternativen är: Ja eller Nej.

Nej; som framgår tydligt handlar frågan om TS och ingenting annat. Om TS faller så får man ordna fram annan finansiering, vilket man inte kommer lyckas med så att TS består kan vi nog vara rätt lugna med. För övrigt tycks opinionen ha svängt till TS fördel. De flesta negativt inställda vanebilisterna har insett fördelarna med att slippa trängsel på vägarna med tillhörande oförutsägbarhet vad gäller restider. Som Göteborgsbilden visar ovan är TS ett effektivt grepp mot just trängsel på bilvägar. Förmodligen ett av de mest effektiva. Det gynnar dem som betalar så kraftigt att det är rena vinstaffären även för dem eftersom TS hjälper dem att frigöra mer tid som kan läggas på annat värdefullt, såsom arbete eller rekreation. Så frågan om vad ett nej riskerar att innebära framstår lyckligtvis så sakteliga som allt mer akademisk.

En mycket intressant artikel dras tyvärr ner av kampen mot "halmdockan" att allt skulle lösas med Västlänken och trängselskatt. Att argumentera mot dessa båda satsningar känns varken som hållbart eller miljömedvetet. Exemplet Paris är väldigt intressant och jag minns att det gick att åka runt med bil utan att möta köer. Svårigheten att hitta P-plats och den omfattande rutnätstrukturen med många alternativ fixade trängsel. Tyvärr är det dock så att några förbättrade matande leder och en tillväxt av bilar gör att de infört varannan dags trafik vilket jag anser vara en mer drastisk åtgärd än trängselskatt. En tunnelbana med gott rykte är den andra komponent som hållit ner trängsel. Vad vi lär av Paris är förstås fördelarna med att reducera P-platser och ha ett stort rutnät med alternativ men också att Västlänken och trängselskatten är bra framtidssatsningar. Exemplet Köpenhamn ger framför allt en intressant utgångspunkt kring rutnät och cykel.

Göteborg måste växla från trafik till förtätning

I folkomröstningen sa göteborgarna sa nej till trängselskatt, inte nej till Västsvenska paketet. Men nu när paketets finansiering är tveksam är det bra om vi tar ett steg tillbaka och ser på helheten. Nya trafikleder är inte enda sättet för folk att komma till jobbet. Vi kan också bygga tät blandstad, så att fler får möjlighet att bo inom gång- eller cykelavstånd från jobbet.

Den täta blandstad som finns i stadskärnan fungerar väl och vi behöver mer av den. Den ger en god ekonomisk utveckling och effektiva trafikflöden med mer gång- cykel- och kollektivtrafik. Lokaler i gatuplan med bostäder och kontor ovanpå ger möjlighet och underlag för de skiftande verksamheter som gör en stad spännande och ekonomiskt bärkraftig.

Detaljplanen för Skeppsbron är bra men kunde blivit ännu bättre med plats för ännu fler bostäder och kontor. Frihamnen är ett gyllene tillfälle att bygga högt, tätt och blandat. Fler bostäder och arbetsplatser i Frihamnen innebär färre som måste trängas på trafiklederna och i pendeltågen.

Ett sätt att öka byggandet är att sänka kraven på parkering. För att bevilja bygglov kräver kommunen idag att man bygger ett visst lägsta antal parkeringsplatser. En garageplats under jord kostar hundratusentals kronor. I tät stadsbebyggelse är parkeringskraven såpass kostnadsdrivande att det troligen byggs färre lägenheter, något som särskilt drabbar dem som söker ett billigare boende.

Att bygga tät blandstad i Frihamnen och Gullbergsvass ger också möjlighet att komplettera kollektivtrafiken med nya knutpunkter och stationer. Fler bytespunkter gör kollektivresan lite snabbare även för de som inte ska till någon av de utvecklingsområdena.

Under alltför många år har stadsplaneringen försummats, med stadsutglesning och trafikproblem som följd. I efterdyningarna av folkomröstningen finns nu ett gyllene tillfälle att lösa trafikfrågan med bättre stadsplanering.

I Am happy and geld your post layout!

World Famous Astrologer Online

Vashikaran Specialist Astrologers