När får vi se elflyglinjer i Sverige?

Jag konstaterade i en tidigare artikel att elflyg kan ha mer eller mindre samma energiförbrukning och CO2-utsläpp som eltåg och flera gånger bättre miljöprestanda än elbil för regionalt resande. Jag diskuterade även vad som krävs för att man ska kunna kalla elflyg för hållbart.

Kan elflyg bidra till att vi klarar 1,5-gradersmålet, och när kommer vi kunna börja flyga elflyg? Det diskuterar jag i denna uppföljande artikel!

Hållbarhet och resiliens

Kan elflyget vara en viktig faktor för att klara 1,5-gradersmålet? Nej, så är det nog tyvärr inte. Varför? 1.) Vi har bara några år på oss att klara 1,5-gradersmålet, 2.) de första elflygen för linjetrafik är några år bort och 3.) de första flygplanen kommer endast kunna ta få passagerare och ha en begränsad räckvidd (kanske 40 mil). De kommer därmed inte tillräckligt snabbt kunna ersätta det konventionella flyget och dess utsläpp. 

Först år 2050 förutspås elflyg ha en kapacitet på hundratals passagerare och en räckvidd på upp till 100 mil, vilket innebär att de då kan minska CO2-utsläppen från flyget med 15 %, enligt Trafikanalys.

Även om det redan inom några blir en stor utsläppsförbättring för de få konventionella flygplan som kan ersättas med de första elflygplanen, så kommer de alltså inte ersätta tillräckligt många flygresor och heller inte tillräckligt snabbt för att kunna vara en stark bidragande faktor till att klara 1,5-gradersmålet.

MEN, det finns en annan intressant aspekt med elflyg, kopplad till klimatkrisen. Risken för omfattande samhällsstörningar ökar ju större klimatproblem vi får, och att det kommer hända verkar nu mer eller mindre oundvikligt. Vid sådana situationer finns det mycket som talar för att befolkningen som helhet kan klara sig bättre, vara mer resilienta, om de inte är koncentrerade till ett fåtal storstäder med kraftigt centraliserad vatten-, el-, värme- och matförsörjning. Om vatten, el och värme slås ut kan den som bor lantligt fortfarande få vatten från egen brunn, värme från vedkamin, el från egna solceller och mat från den lokala bonden och egna odlingar och djurhållning, samt att det är enklare att bygga upp ett beredskapslager om man inte bor i lägenhet med begränsade förrådsmöjligheter.

En väg till minskad urbanisering kan vara att de som har möjligt att arbeta på distans, möjligheter som blivit uppenbara under pandemin, kan börja flytta från storstäderna till landet. Detta under förutsättning att de har möjlighet att snabbt och enkelt då och då kunna resa till storstan utan alltför stor kostnad och miljöpåverkan. Just detta skulle elflyglinjer kunna erbjuda, utan stora infrastrukturinvesteringar.

Det skulle också ge en energiboost till många regioner i Sverige som mer eller mindre är på dekis idag, med en ond cirkel av minskande befolkning och samhällsservice. Att viljan att få en ökad livskvalitet och flytta närmare naturen finns har redan konstaterats i undersökningar. Det finns också andra fördelar även utan samhällsstörningar, som att knyta ihop regioner med stora avstånd, som Norrland, och regioner som har vattenbarriär, som Kvarkenregionen med Bottenhavet och Bottenviken.

Så, elflyget är inte en avgörande lösning på klimatkrisen men det har potential att göra oss lite bättre förberedda på krisen när den väl slår till.

Teknik

Små elflygplan för två personer och cirka 10 mils räckvidd går redan att köpa och flyga med, Pipistrel Velis Electro. 2023 säger Eviation att deras flygplan Alice för nio passagerare och 100 mils räckvidd ska vara klart att flyga. Svenska Heart Aerospace säger att deras ES-19 för 19 passagerare och en räckvidd på 40 mil ska vara klart att flyga 2026. Mauritz Andersson vid Uppsala universitet hävdar att med förväntad batteriutveckling så kan vi till slut räkna med 200 mils räckvidd på elflygplan. 

Det finns också en hel drös flygfarkoster med förmåga till vertikal start och landning på gång, men de är mest avsedda för korta sträckor med enstaka passagerare nära/i städer, som en flygande taxi. Här vet vi heller inte mycket om energiprestanda, som troligtvis är sämre på grund av mer energikrävande start och landning. Men om det utvecklas ett flygplan med regional räckvidd och förmåga till vertikal start och landning så öppnar det upp för nya typer av flygplatser, med betydligt mindre ytbehov, vilka då skulle kunna placeras närmare stadskärnorna för så korta dörr-dörr-restider som möjligt.

Utöver utveckling av elmotorer och batterier så pågår också en annan relevant utveckling, inom 5G och automation. Detta kan leda till att det ställs mindre krav på piloter så att det först räcker med en pilot, sedan en pilot med enklare utbildning och till slut kanske det inte ens behövs en pilot ombord, eller kanske ses det till slut som en säkerhetsrisk att ha mänskliga piloter, med den risk som den mänskliga faktorn innebär. Denna utveckling kommer troligtvis ske inledningsvis hos renodlade godsflygplan där konsekvenserna av ett haveri blir mindre.

Ekonomi

En sak som skapar extra intresse kring elflyg är att det finns en möjlighet till att sänka driftskostnaderna. Dels är det billigare med el än jetbränsle och det är även troligt att underhållskostnaderna blir lägre för elmotorer än för t.ex. turbopropmotorer. Heart Aerospace hävdar att bränslekostnaderna minskar med 75 % och att de totala underhållskostnaderna minskar med 50 %, vilket är väldigt stora kostnadssänkningar. Sänkta driftskostnader betyder att det kan bli lönsamt med fler linjer, eller att kostnaderna för att subventionera en flyglinje blir acceptabla.

Den parallella utvecklingen av 5G och automation har också potential att sänka kostnaderna för flyget genom billigare drift av flygplatser och mindre behov av piloter, liksom möjligheten att starta och landa vertikalt, som ställer betydligt mindre fysiska krav på flygplatsen.

Räkna också med en del ekonomiskt stöd via olika styrmedel under elflygets introduktion, som teknikutvecklingsstöd, ekonomiskt stöd för inköp och drift samt att hårda klimatkrav kan ställas på upphandlade linjer vilket i princip innebär att man måste köra med elflyg.

Det är möjligt att flygleasingbolagen hakar på, vi har redan sett ett leasingbolag köpa in 50 stycken Pipistrel Velis Electro för leasing till flygskolor. Detta kan göra det enklare för små flygbolag att komma igång med elflyglinjer.

Kanske får vi se helt nya affärsmodeller och en ny syn på flygande i och med introduktion av elflyg och 5G. Kanske kommer de regionala kollektivtrafikbolagen se regionalt flyg som kollektivtrafik? Kommer lokala näringslivet och kommuner tillsammans finansiera flygplatser och flyglinjer? Kanske kommer flygplanen köras autonomt med gods de timmar då det inte finns efterfrågan att köra passagerare, för att slå ut flygplans- och flygplatskostnaderna på fler intäktskällor?

Slutsats

Jag har nog svårt att tro att Eviation och Heart Aerospace kommer klara målen med att vara i luften och sälja flygplan redan till 2023 respektive 2026. Det hör till att det blir förseningar när det handlar om utveckling av ny teknik. Norge, föregångslandet inom elfordon, har som målsättning att första reguljära elflyglinjen ska vara på plats senast 2030. Men fler aktörer kan dyka upp, och som sagt så går det redan idag att köpa och flyga ett tvåsitsigt elflygplan med 10 mils räckvidd, så vem vet, det kan komma tidigare. När elflyget väl finns tillgängligt så kan det gå fort eftersom det finns flera drivkrafter att få dessa nya kommunikationsmöjligheter på plats.

Pipistrel, som var först ut med ett certifierad elflyg för flygskolor, berättar idag om planerna på ett elflygplan med kapacitet för 19 passagerare, räckvidd på 20-100 mil och lansering 2028-2030. Bränsleceller nämns som en möjlig lösning i detta flygplan.

Airbus siktar på att ha ett bränslecellsflygplan för 100 passagerare och räckvidd 185 mil klart till 2035.

Tack för en intressant genomgång. Lärorikt! Hur är det med höghöjdseffekter och bränsleceller? Leder utsläppen av vattenånga från bränsleceller till liknande problem (contrails mm) som de från utsläppen av vattenånga från jetmotorer? Så länge det rör sig om regional trafik så är dessa höghöjdseffekter ett marginellt problem då flygen vanligtvis inte når de höjder där effekterna uppstår. Men det gäller även konventionella jetflyg om jag förstått rätt.

Hmm, ja contrails borde kanske kunna vara ett problem för bränslecellsflyg som går långdistans? Eller släpps det ut som större vattendroppar kanske? Vem vet... Som du säger så är nog höghöjdseffekter inte ett problem för det regionala flyget oavsett.

Här är några videos på ämnet:

Elflyget ger nya möjligheter för landsbygden

Elflyg: Kostnadseffektiv del av kollektivtrafiken eller dyrt affärsflyg?

Topp 10 mest intressanta elflygplanen

Topp 11 mest intressanta eVTOL-flygfarkosterna

Först nu har jag blivit intresserad av elflyg, särskilt Heart Aero som ju redan har förbeställningar. Tack för två bra artiklar (gamla, som jag hittade nu...) med genomarbetad CO2-jämförelse, och tankar om elflygets möjligheter. För längre elflyg hoppas jag på zeppelinare, dvs att lösa lyftkraft och framdrivning på skilda sätt. Zeppelinare går snabbare än fartyg och kan säkert nå tillräckliga distanser för att vara alternativ till bränsleflyget.

Ja det är coolt med zeppelinare, men jag undrar hur det funkar när det blåser bara... Vilket det gör typ jämt. Det är ju enorma vindfång. Man får planera resorna efter hur det blåser?

Om man bygger planet så att vattnet från bränslecellerna samlas upp istället för att släppas ut så borde höghöjdseffekten elimineras. Problemet är ju i så fall att planet blir tyngre med tankar att samla vattnet i. Är väl dock CO2 och kväveoxider som är det stora problemet? Vattenångan lär ju ha betydligt kortare uppehållstid i atmosfären än CO2 och kväveoxider?