Bilism i glesbygd -en framtidsspaning

Bilism och glesbygd är som ler och långhalm. Men går det att göra något för att minska den bilismens miljöpåverkan? Ja, absolut! Det finns relativt enkla åtgärder för att minska bilåkandet, det kommer energieffektivare elbilar och det går att elkonvertera befintliga bilar. Men vad händer när bilarna blir självkörande?

Jag kan, efter att själv flyttat till glesbygd, konstatera att ett bilfritt liv i glesbygd är en utopi, det är inte realistiskt att att en betydande andel av de som bor i glesbygd skulle kunna leva bilfritt i dagens samhälle. Några få klarar det, men då krävs avstånd till skola och mataffär på under milen, cykelvänlig väg och en rejäl dos motivation, som till exempel hos familjen Forsärla. I de flesta fall blir det dock alltför stora utmaningar att utan bil lösa både nödvändiga vardagstransporter till jobb, skola och mataffär, samt inte lika nödvändiga fritidstransporter. 

Man kan hävda att man inte borde sätta sig i en situation där man blir bilberoende och det ligger definitivt något i det. Det var inte absolut nödvändigt för oss att bo lantligt, det var “bara” en livsdröm och ett sätt att få mer kontroll över våra öden i en alltmer ostabil värld -och vi fick betala för det med att bli bilberoende, efter 13 år bilfria år i Göteborg.

Men det här är också en större fråga: vill vi att det ska bo folk på landsbygden i Sverige? Eller ska vi koncentrera samtliga till tätorterna, förutom de som producerar vår mat? Ur åtminstone ett beredskapsperspektiv tycker jag det bra om en del bor på landet -vi blir som samhälle lite mindre sårbara om inte alla är beroende av tätortens storskaliga vatten-, värme- och matförsörjning.

Bilåkandet kan minska med nya lösningar och några mindre uppoffringar

Skolskjuts. Foto: Bromölla kommun

Att bilen kommer vara en del av glesbygden för överskådlig framtid är alltså ett faktum, oavsett vad man tycker om behovet av att det bor folk på landet. Däremot går det att göra massor för att minska bilåkandet i glesbygd. Det sker en hel del onödigt bilåkande som absolut skulle gå att få bort med en kombination av smarta lösningar och mindre uppoffringar.

Nya lösningar kan vara återinförda byskolor, utökad skolskjuts där kommunen går längre än att enbart uppfylla lagkravet (så man slipper hämta barnen på fritids med bil), digital lanthandel, hemleverans av varor och större andel distansarbete.

Uppoffringar kan vara att ibland samåka för jobbpendling och barnskjutsande och att storhandla i större omfattning så man behöver handla mer sällan.

HVO100 för dyrt för att göra skillnad

HVO100. Foto: OKQ8

Ett sätt att snabbt minska utsläppen från en redan producerad bil med dieselmotor är att tanka den med HVO100. Det är inget perfekt bränsle miljömässigt, men betydligt bättre än fossil diesel med låginblandad HVO.

Men jag skulle tro att så länge HVO100 är betydligt dyrare än diesel så kommer inte särskilt många göra det bytet. Boende på glesbygd är kanske inte alltid den köpstarkaste gruppen och de flesta upplever redan att bensin och diesel är för dyrt.

Den tvingande reduktionsplikten för inblandning av HVO i den vanliga dieseln har betydligt större klimateffekt, men nu verkar den bli pausad på grund av att bränslepriserna stigit mer än väntat.

Elektrifiering kan ge stora kostnadsfördelar om man kan ladda när det är billig el eller med egenproducerad el, så där kan det nog hända en hel del de närmsta åren. 

Elbilar har omfattande miljöpåverkan

Elbilars miljömässiga akilleshäl är de omfattande utsläppen från batteritillverkningen, och att nyproducerade bilar generellt har stor resursförbrukning. En Polestar 2 släpper ut 24 ton när den tillverkas -det är minst sagt svårt att få in i en personlig årlig, total, koldioxidbudget på ett ton. Tesla är inte lika transparenta med sina tillverkningsutsläpp, men räkna med stora utsläpp från tillverkning även där. Användningen av flera sällsynta metaller är också problematiskt i litium-jonbatterier. 

Många tänker att el har noll miljöpåverkan, men det är inte riktigt sant. Nordisk elmix med import/export ligger på 90 gram CO2 per kWh och dagens elbilar drar ungefär 2 kWh/mil, vilket blir 18 gram CO2 per kilometer. Det är betydligt lägre än för bensin eller diesel, men inte noll.

En del laddar elbilen med egna solceller vilket är mycket bra, men många känner inte till att dagens solceller ger rätt omfattande koldioxidutsläpp när de tillverkas, vilket leder till att el som produceras med solcellerna ger utsläpp på ca. 40 gram CO2/kWh under sin livstid.

Ingen el är utan negativa aspekter, det är många som inte gillar kärnkraftens gruvor, risker och avfall, vattenkraftens risker och påverkan på biologisk mångfald, vindkraftens utseende och buller och solkraftens gruvor.

Resurs- och energisnålare elbilar

Lightyear One, energieffektiv elbil med solceller. Foto: Lightyear

Men det går att göra elbilar betydligt mer resurs- och energisnåla än idag, se t.ex. på Lightyear One och Mercedes EQXX som drar hälften så mycket el som dagens elbilar och därmed också kräver mindre batteristorlek för samma räckvidd. 

Mercedes EQXX. Foto: Mercedes-Benz

Det är också ännu extremare fordon på gång som drar nedåt en fjärdedel så mycket el som en vanlig elbil, som Aptera som säger att de kan börja tillverkningen redan 2023.

Aptera. Foto: Aptera

Dessa konceptbilar är förhoppningsvis en föraning om vad som komma skall -även om jag är luttrad och egentligen tror att även i fortsättningen så kommer tunga SUV:ar med stort luftmotstånd dominera.

Elkonverterade bilar

Chevrolet Impala konverterad till eldrift. Foto: Peter Gunnars

Jag skulle också tro att vi får se en viss andel redan tillverkade bilar med förbränningsmotor bli konverterade till eldrift framöver, likt den här Chevrolet Impalan som rullar i Ängelholm.

Fler och fler elkonverteringskit blir tillgängliga och fler och fler företag erbjuder elkonvertering. Det blir alltså förhoppningsvis allt enklare och billigare att skaffa sig en elkonverterad bil! 

Ford Mach-E Eluminator elmotor för konvertering. Foto: Ford

Konverterade bilar slår kanske inte rekord i energieffektivitet då de inte optimerade för eldrift från början, men däremot blir resursförbrukningen och därmed utsläppen från tillverkning minimala då bilen redan är tillverkad. Det är i princip bara elmotor, motorcontroller och batteri som behövs. Och eftersom det troligtvis inte får plats ett särskilt stort batteri så blir resursförbrukningen där liten per automatik. Ett litet batteri räcker ändå till daglig pendling för de flesta. Förhoppningsvis finns det snart också natriumbatterier, som är något tyngre än litium-jonbatterier men som inte har samma problematik med sällsynta metaller.

Att ge en amerikanare evigt liv med stort vridmoment och tillräckligt med energi för några mils pendling eller en kvälls cruising känns dessutom som en fin kombination av gammalt och nytt!

Elkonverterad Volvo S80. Foto: Michael Neuweiler

Det går naturligtvis också att konvertera nyare bilar som har högre krocksäkerhet. Det finns många gamla Volvos på glesbygden som skulle kunna konverteras till eldrift för daglig pendling och barnskjutsande och rulla billigt och säkert i många år till… Riv ur förbränningsmotorn och tanken när det är dags för dyrt kamremsbyte och i med elmotor och natriumbatteri. Ladda med egna solceller eller köpt el på natten när elen (förhoppningsvis) är billig och vips är den rörliga kostnaden för pendlingen en tiondel av innan -utan att en massa resurser har behövt läggas på att tillverka en ny bil.

I en äldre bil slipper man också irriterande moderniteter som att betala månadsabonnemang för stolsvärme.

Vad händer när bilarna blir självkörande?

Självkörande fordon. Foto: NEVS

Det är bara en tidsfråga innan det kommer självkörande fordon som förändrar bilåkandet i grunden. Leder detta till mer eller mindre bilåkande i glesbygd? Det är ingen lätt fråga att svara på! 

Det som talar för att det blir mer bilåkande är att det blir bekvämare att åka bil -man slipper ju köra och kan då jobba, bli underhållen eller vila under resan -i egen kupé! Man kan också åka till restaurang och dricka alkohol -och ta bilen hem igen! Med detta nya bekväma sätt att färdas lär bilåkandet ofta öka, både i frekvens och i längden på körsträckorna. Detta gäller oavsett om man äger bilen själv, om bilen är en del av kollektivtrafiken eller är en privat taxitjänst.

En annan sak som talar för ökat bilåkande är att med allt fler självkörande fordon så blir det säkrare att åka bil -det blir färre olyckor orsakade av den mänskliga faktorn i trafiken.

Det som talar för att det blir mindre bilåkande är att behovet av att ha två bilar i hushållet minskar, eftersom självkörande fordon troligtvis leder till bättre kollektivtrafik och billigare taxi. I glesbygd finns det idag ofta ingen taxi överhuvudtaget, och skulle det finnas skulle det vara väldigt dyrt att använda, då det i regel är rätt långa körsträckor.

Men med självkörande fordon förändras detta -det finns ju ingen chaufför som ska ha lön. Bara någon som sitter och övervakar ett större antal självkörande fordon -och då går kostnaden ner så mycket att taxi eller rejält utbyggd kollektivtrafik blir möjlig även på glesbygd.

Det kostar trots allt att äga bil och om man inte måste ha en andrabil, när kollektivtrafiken fungerar, så kanske man helt enkelt nöjer sig med en bil. Och om det inte alltid står en bil snabbt och enkelt tillgänglig hemma så kanske andra resealternativ ökar, som samåkning och kollektivtrafik, samt elcykel och moped i närområdet.

Om jag får gissa så tror jag att drivkrafterna för ökat bilåkande totalt sett blir kraftigare än de för minskat när självkörande bilar kommer. Vi får hoppas att bilarna till denna nu ännu mer bilåkande glesbygd byggs så resurs- och energisnåla som möjligt. För den som vill bo på landet utan att tvingas skaffa egen bil ökar dock förutsättningarna radikalt med självkörande fordon!

Du gör en intressant analys Johan och många av resonemangen ligger ganska i linje med vad vi pratade om för 20 år sedan. Ett perspektiv som vi var lite skeptiska mot då var frågan om att få trafiken att minska. Vi var visserligen ifrågasättande till att det skulle vara så och vi kritiserade Trafikverkets planering som i pricip gick ut på att försörja en trendmässig tillväxt hos trafiken.

Det här med tillväxt hos trafiken är en faktor som det finns all anledning att ifrågasätta. Det är ett typexempel på en primitiv analys som implicit utgår ifrån krafitgt förenklade samband. Man pratar sällan om vad det är som driver tillväxten. Till de mer välkända faktorerna hör att fler har fått råd att resan längre och infrastrukturen har fått ökad kapacitet. Pengar och tid räcker idag till att resa längre sträckor. Men vad är poängen med att resa längre sträckor? Ja, det går förstås att lyfta fram vissa positiva effekter såsom att man kan välja ett mer attraktivt boende och ändå pendla till jobbet eller att arbetsgivarna har tillgång till ett större urval av arbetskraft. Vad som sällan eller aldrig nämns är dock att mycket handlar om att företagande och handeln gör stora vinster på den enskildas bekostnad. Företag och handel lokaliserar sig på ett sätt som ger stora rationaliseringsvinster. Infrastrukturen för att försörja det hela bekostas i regel av skattemedel. 

Genom en pandemi har dock en ny utvecklingslinje fått fart. Man har kommit till insikt att det går att jobba hemifrån. Och med det så finns grogrund för arbetskraften att börja bli lite mer kräsen. Det är i själva verket så att verksamheter börjat försöka konkurrera om arbetskraften både genom att erbjuda distansarbete och utlokaliserade filialer. 

Jag ser här öppningar för en utveckling som inte i första hand handlar om en avveckling av privatbilismen, utan mer om förändrat synsätt på resande som bidrar till att bilismen minskar per automatik.

När jag läser vad du skriver Magnus så tänker jag på att externa köpcentrum inte spelar så stor roll för bilåkandet för den som bor på landet. Det blir ungefär lika mycket bilåkande oavsett. 

Det som kan göra skillnad på landet när det handlar om dagligvaruhandel är hemleverans och lokala butiker (förmodligen obemannade om det ska gå att få ekonomi i det). Efter jag skrev ovanstående upptäckte jag att COOP erbjuder hemleverans för 99 kronor dit där vi bor. 

Ett förändrat köpbeteende kan också göra skillnad såklart, med god planering av inköpen så man inte behöver handla så ofta.

I vårt fall så skulle vårt bilåkande kunna minskas radikalt om det erbjöds skolskjuts efter fritids, inte bara efter skolan.

Tack för en intressant analys. Jag bor själv väldigt långt från glesbygd. Radhus i en av Stockholms pendeltågsförorter. Men jag fascineras över hur ägande av egen bil tas för givet även här. I min brf på ca 40 hushåll är nog mitt det enda utan egen bil. Trots väldigt god tillgång till mataffär, tågstation mm inom mindre än tio minuters promenadavstånd.

Mattias, för några år sedan var jag på studiebesök på ett större exploateringsprojekt i Stockholmsområdet. Inom detta projekt så hade man tagit några steg bort från bilnormen bland annat genom att planera för betydligt färre parkeringsplatser än brukligt. Det som var intressant med studiebesöket var hur projektets representant diskuterade "folks" förhållningssätt till bilen. Han berättade att han kom från ett sammanhang där egen bil var lika självklart som skor och han reflekterade över hur djupt rotad detta förhållningssätt är hos svenskarna. Han beskrev det som att det behövdes successiva mindre steg för att komma fram och vad de gjorde i aktuellt projekt var att ta bort lite av förutsättningarna för att ha egen bil. 

Som ett litet påhäng på det du skriver så kan fascineras över hur det kan se ut på "semi-landsbygden". Jag tänker här på samhället där jag växte upp. Det ligger i mälardalen mindre än en mil från närmaste tätort och här finns kanske 200 villahushåll. Här är det inte bara frågan om att alla har bil utan hur många bilar som finns per person. På de flesta infarter finns minst två bilar och 4-5 stycken är inte helt ovanligt (inklusive någon EPA här och där).