Borgarna inleder miljardrullning på motorleder ECOPROFILE

Borgarna inleder miljardrullning på motorleder och neddragning på järnvägar I budgetpropositionen som presenteras idag inleder regeringen miljardrullningen på motorleder samtidigt som man stryper investeringar i järnväg. Regeringen satsar 1,9 miljarder på vägar, huvudsakligen i Stockholmsregionen. Pengarna kommer dels från inkomsterna från trängselavgifter, som helt ska gå till vägbyggen i Stockholmsregionen, och dels genom ett ökat utrymme som uppstår när staten amorterar av ett lån på sju miljarder kronor. Regeringen aviserar också att en större andel av infrastrukturinvesteringarna i framtiden kommer att gå till vägbyggen. Bland annat säger man att samhällsekonomiska analyser i framtiden kommer att spela en viktig roll för besluten och att en större andel av investeringarna, som en följd av detta, kommer att gå till vägar. Regeringen anser sig därmed på förhand veta hur de samhällsekonomiska analyserna kommer att utfalla, vilket kan synas något anmärkningsvärt. Särskilt anmärkningsvärt är det med tanke på den redovisning av den samhällsekonomiska lönsamheten hos vägar som finns med i budgeten. Där analyseras de nio största vägprojekt som öppnats för trafik under 2007. För två av dessa saknades samhällsekonomiska analyser helt och tre av de återstående var samhällsekonomiskt olönsamma. Minst 33 procent av dessa vägbyggen var alltså samhällsekonomiskt olönsamma, trots att man i kalkylerna räknar med mycket låga kostnader för klimatpåverkan. Samtidigt stryps nu investeringarna i järnvägar. Regeringen ökar anslaget till drift och underhåll med 330 miljoner, en sjättedel av satsningarna på vägar, men ger inte en krona till nya investeringar, trots ett skriande behov hos Banverket för att ens kunna genomföra de investeringar som redan har beslutats. Regeringen skriver också att många viktiga järnvägsprojekt kommer att skjutas på framtiden på grund av det begränsade budgetutrymmet. Tillsammans med deklarationen att en större andel av investeringarna i framtiden ska gå till vägar ger det en tydlig bild av vad som kan väntas nästa år då regeringen lägger sin infrastrukturproposition. Lagom till dess kommer Vägverkets förslag om att bygga 25-miljardersleden Förbifart Stockholm att landa på regeringens bord. Regeringen har helt vänt på prioriteringarna. Den förra regeringen använde en fördelningsprincip som innebar att dubbelt så mycket pengar skulle gå till järnväg som till vägar, 2-1-principen. Den nya regeringen verkar ha en 6-1-princip, men till motorledernas fördel. Vägverkets budget borde bli föremål för samma genomlysning som Anders Borg gör med försvarets budget. Att bygga nya vägar är lika ålderdomligt som att ha ett försvar som anpassat för en svunnen epok. Borgarnas förtjusning i motorleder och fossila färdmedel i stort framgår också av att regeringen inte med ett ord nämner vare sig den nyligen beslutade och utredda kilometerskatten för tung lastbilstrafik eller några nya åtgärder mot flyget. Detta är de två sektorer som är ansvariga för transporternas allt större klimatpåverkan.

Håller med dig Gunnar om att regeringen är väldigt konservativ och gammelmodig när det gäller infrastruktur. För att hitta någon form av framtidstro så måste man läsa "miljömupparnas" hemsidor. Det är de som står för drivet av modern hållbar teknikutveckling idag. Ofta räcker det med att läsa läsarnas kommentarer på Dagens Industri och på SvD några minuter för att tappa tron på människans överlevnad här på planeten. Vad sysslar dessa borgare med egentligen? Nä, fram för fler "miljömuppar" i politiken. Ordet "miljömupp" används väldigt ofta av borgare om personer som har förslag som kan förbättra människans möjlighet till överlevnad på planeten.

Gunnar, skulle du kunna ge lite referenser till de uppgifter du tar upp? Jag lyckas inte riktigt förstå vad du egentligen vill ha sagt. Vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet så är underlaget för dessa beräkningar sällan särskilt fullständigt. Det saknas till exempel mått på miljöeffekter, såväl positiva som negativa. Min bild är att nya Stora vägprojekt ur ett helhetsperspektiv ofta ger miljövinster snarare än förluster.

Här nedan står det att 385 miljoner kronor extra anslås till drift och underhåll av vägar, vilket innebär att ytterligare 700 kilometer väg kan asfalteras. 100 miljoner kronor går till statsbidrag till enskilda vägar. 330 miljoner kronor extra satsas på drift och underhåll av järnvägar. En snäll tolkning av detta är att vägsatsningarna främst går till vägar i områden som inte har någon omfattande kollektivtrafik. I övrigt tror jag det är svårt att motivera nyasatsningar på vägar. Ungefär hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än 5 kilometer. I tätorter är generellt sett en mycket stor andel, cirka 70-80 procent, kortare än 3-4 kilometer. http://publikationswebbutik.vv.se/shopping/ShowItem____1588.aspx När det gäller säkerhet och kapacitet har järnvägen och kollektivtrafik alltid högre kapacitet och högre säkerhet än vad vägtrafiken har. För godstrafiken är det viktigt att bygga ut järnvägen och bygga fler kombiterminaler, t ex den i norra Storstockholm.

Erik, hur får du ihop din tolkning om var vägsatsningarna hamnar? Med tanke på vägnätets tillstånd med underhåll som under många blivit eftersatt och den ganska tydliga diskussion som förts kring detta så borde den mest logiska tolkningen vara att pengarna går till att reparera och lägga på ny beläggning nerslitna vägar. Dessa behov är knappast koncentrerade till områden där kollektivtrafik saknas. Vad gäller nysatsningar så indikeras det ju också tydligt att flera sådana kommer att få vänta.

Magnus, jag tänkte på frasen "385 miljoner kronor extra anslås till drift och underhåll av vägar, vilket innebär att ytterligare 700 kilometer väg kan asfalteras" i artikeln i SvD, och andra formuleringar jag hört tidigare. Jag är lite på lös grund med andra ord. När det gäller viljeyttringen på nysatsningar så tror jag inte så mycket på det. Jag tror det blir som trängselskatten, Citybanan och bensinskatten. Regeringen säger att de ska göra dåliga klimatval, men när det kommer till kritan så visar dom lite ledarskap. Samtidigt anser jag att nya regeringen fortfarande har sämre trovärdighet än den gamla när det gäller klimatvänlig trafikpolitik.

Efter att ha läst Vägverkets pressmeddelande får jag en helt annan bild än Gunnar och Erik: Drift och underhåll handlar ju om att sköta om befintligt vägnät och denna bit har varit allavarligt eftersatt under många år. Att sätta extra pengar på detta känns för mej både ansvarsfullt och gynnsamt för miljön. Samtidigt pekar pressmeddelandet ut minskade anslag för investeringar (alltså nybyggnation). Jag har nog liknande fördomar om borgerlig transportpolitik som Gunnar och Erik, men i detta fall uppfattar jag alliansens förslag om väganslag faktiskt är mer gynnsamt/mindre belastande för miljön än förra regeringens. Även om bättre miljö inte är den primära intentionen så blir konsekvensen gynnsamma.

Enligt svt så kommer regeringen att presentera ett beslut om Förbifart Stockholm imorgon

Blir Förbifart Stockholm månne färdig lagom till att ingen har råd att köra bil längre? Jag har svårt att komma på sämre sätt att investera >27 000 miljoner Skr än att bygga en 17 km lång tunnel under Mälaren. Det ska väl vara att bygga ut/bygga fler flygplatser (t.ex. Uppsala)... Visserligen från i våras, men trenden lär ha förstärkts snarare än försvagats eftersom det är fler arbetslösa nu: "Commutes Speed Up as Fewer Drive. As unemployment rises and discretionary income shrinks, millions fewer Americans are driving. For commuters, that means some of the worst bottlenecks in the country are easing. [...] Rush-hour congestion -- defined as moving slower than free-flowing traffic -- in the 100 largest U.S. metropolitan markets fell 29% in 2008 versus 2007"

Karin Svensson-Smith(mp) och Bertil Molldén från Bil Sweden debatterar Förbifart Stockholm i P1-morgon. Molldén är helt oförstående inför den kritik mot vägbygget som Svensson-Smith framför och han antar att allt löser sig när bilarna går på el och biogas. Antar att det är så Regeringen resonerar också. Vi får se vad som sägs senare under dagen.

Regeringen har nu givit klartecken till bygget av Förbifarten. Bygget beräknas starta 2012, ta åtta år att slutföra och kosta 27 miljarder kronor. Två centerpartistiska statsråd pratar efter inövat manus: "- Förbifarten skapar ökad konkurrenskraft för regionen, minskar köerna vid infartslederna och skapar förutsättningar för bättre kollektivtrafik, sade infrastrukturminister Åsa Torstensson (C) ... - Förbifarten är det enda alternativ som ger tillräcklig kapacitet för att klara trafiken i Stockholmsområdet, säger miljöminister Andreas Carlgren (C)" Samtidigt som Motormännen fått för sig att "miljön" är ett argument för(!) att bygga Förbifarten. Gråsossarna håller naturligtvis med Motormännen och vill bygga ut allt som kan byggas ut så att alla kan bli glada - Alla ska med! DN bidrar med "djup analys": "Att miljöminister Andreas Carlgren frenetiskt hävdar att en bils klimatpåverkan beror mest på vilket bränsle den drivs med och inte på hur modern vägen är betyder inte att motståndarna faller ned på knä och hyllar sin minister. Det är nämligen så det blir mindre klimatpåverkan om 1.000 människor åker eldriven spårvagn eller tunnelbana än om dessa 100 åker i låt oss säga 468 eldrivna bilar. Det är också påtagligt klimatsmart att cykla, gå och åka rullskridskor. I själva verket är det nog så att de som stödjer Förbifarten tror att vi även i framtiden kommer att åka bil och de som kämpar emot bygget tror att bilen som företeelse snart är förpassad till historien."

Naturskyddsföreningen vill lyfta frågan om Förbifarten till Regeringsrätten. "Naturskyddsföreningen dömer i skarpa ordalag ut det klartecken till en ny väg väster om Stockholm som infrastrukturministern gav på torsdagen. Det är enligt organisationen ensidigt, vilseledande, miljöfarligt och dränerar landsting och kommuner på pengar som skulle kunna användas till satsningar på kollektivtrafik. – Vi begär därför att regeringens prövning av projektet mot Miljöbalken överprövas i regeringsrätten. Vägverket har inte på ett objektivt sätt analyserat alla alternativ, säger Svante Axelsson. Han ger inte mycket för förespråkarnas argument att utsläppsökningarna främst beror på befolkningstillväxt. – Vi måste minska utsläppen även vid ekonomisk tillväxt och fler invånare. Det går inte att skylla på de faktorerna, säger Axelsson."

Jonas Åkerman och Göran Finnveden på KTH kom tidigare under sommaren med en rapport som var väldigt kritisk till hur beslutsprocessen kring Förbifarten har gått till: "I den vägutredning som ligger till grund för Vägverkets begäran om tillåtlighet hade man inte med några projektmål som gällde miljö, klimat eller hållbar utveckling. Detta visar sig vara väsentligt eftersom man sedan använder projektmålen för att välja alternativ. I vägutredningen valde man i stället det alternativ som var sämst utifrån flera av de transportpolitiska målen, däribland miljö och klimat. Den samhällsekonomiska kalkyl som Vägverket har gjort visar flera brister och osäkerheter som innebär att man inte kan dra slutsatsen att Förbifart Stockholm är samhällsekonomiskt lönsam. Exempelvis ingår inte de intrång i natur- och kulturmiljö som Förbifart Stockholm leder till. Man tar inte hänsyn till de åtgärder och styrmedel som behöver sättas in för att nå de långsiktiga klimatmålen. Man har heller inte tittat på andra lösningars samhällsekonomiska lönsamhet. Det projektmål som Vägverket formulerade var att finna en vägkorridor. Målet var alltså inte att finna en lösning som ur ett övergripande perspektiv skulle vara en bra lösning på Stockholms trafik- och kommunikationsproblem. Det är intressant att notera att det inte tycks finnas någon aktör som har ett ansvar att utveckla sådana förslag. I brist på en sådan aktör är det väsentligt att olika aktörer agerar tillsammans. I det här fallet kan man notera att flera statliga myndigheter i remissvaren har varit kritiska mot Vägverkets förslag och underlag."

Trafik- och samhällsplaneraren Christer Ljungberg sammanfattar kritiken - kort och koncist: "Så var det klart att vi skall bygga en tunnel för 28 miljarder. Förbifart Stockholm heter den, fast trafiken på den knappast far förbi. Istället ackumulerars den och nyskapas. Och vi fortsätter färden in i ett allt mer ohållbart transportsystem."

Trôkit! Om jag får uttrycka mig på skaraborgska.

a professor at Oxford University in England has done a compelling series of studies trying to get at why big public-works projects such as bridges, tunnels and light-rail systems almost always turn out to be far more costly than estimated. "It cannot be explained by error," sums up one of his papers, matter-of-factly. "It is best explained by strategic misrepresentation — that is, lying." [...] He found that nine out of 10 came in over budget, and that the average cost overrun was nearly 30 percent.

Det socialdemokratiska oppositionsborgarrådet Lars Dahlberg tycker att motstånd mot Förbifarten är kontraproduktivt därför att det hämmar regionens möjligheter att "utvecklas": "För det första måste en kraftfull satsning på kollektivtrafiken i ett första steg handla om fler bussar eftersom det tar tid att bygga nya spår. Utan Förbifart Stockholm begränsas därmed möjligheterna att utöka trafiken. För det andra kommer Förbifart Stockholm tillsammans med Södertörnsleden och Norrortsleden att bli den nya pulsådern mellan flera av våra regionala kärnor. Utan Förbifart Stockholm kommer arbetet med att försöka styra expansionen av arbetsplatser och bostäder till dessa områden att bli mycket svårare. För det tredje är det bilköer som orsakar mest onödiga utsläpp. Vid acceleration och inbromsning frigörs mängder av skadliga ämnen medan en jämn körning minskar utsläppen. Utan Förbifart Stockholm finns inga möjligheter att minska trafikens klimatpåverkan genom att skapa bättre trafikflöden på våra stora trafikleder." Själv tror jag att det är kontraproduktivt att basera regionens utveckling på ökande mängder (bil-)transporter.

Motormännen gör dessutom bort sig. De påstår att förbifarten kommer att minska trafiken på Essingeleden, vilket inte ens Vägverket har påstått. De påstår också att den kommer att leda till bättre miljö, vilket heller inte ens Vägverket påstår. Motormännen verkar på väg in i mörkret bland andra klimatstrutsar. Bilen är förstås bra ur alla aspekter per definition. Men istället för att ta steget fullt ut och bli en riktig Lars "stöveltrampstrutsen" Bern så kan man förstås vända på debatten och påstå att ökad trafik egentligen minskar utsläppen!

Centerpartistiska Stockholmspolitiker kritiserar Miljöpartiets "nolltolerans" mot nya vägar: "Vägsatsningar krävs för att underlätta för kollektivtrafiken i Stockholm som har världens största flotta av miljöbussar - som ska bli än större. Förbifart Stockholm är därför en viktig kollektivtrafiksatsning. Att ställa vägar mot kollektivtrafik blir därför ett utslag av populism snarare än omtanke om miljön. Centerpartiet och Allians för Sverige arbetar aktivt för att vi ska ha en fossilfri bilpark år 2030. Miljöbilismen ökar kraftigt och teknikutvecklingen rusar fram. När den miljöanpassade Förbifart Stockholm står klar om tio år kommer vår bilpark att se helt annorlunda ut. Med en större del miljöbilar kommer vägtrafikens klimatpåverkan helt elimineras på sikt. Miljöpartiets motstånd mot vägar ser allt mer ut att vara grundat i moralism än verklig omsorg om miljön, när vi nu börjar bryta sambandet mellan utsläpp och bilism. Det går inte att tänka bort bilen för att möta Stockholms trafikbehov. Vi får inte heller tänka bort den miljövänliga teknikutveckling som redan visar sin potential. Ett sådant synsätt är inskränkt och föråldrat." Här visar sig stora skillnader i synen på bilismen i stort och - i synnerhet - i synen på potentialen för "miljöbilar". Centerpartiets (och de flesta andra partiers) transportpolitik bygger på att teknisk utveckling kommer att lösa de miljöproblem som privatbilismen ger upphov till. Mp och de flesta miljöorganisationer har däremot en mycket mer kritisk syn på bilismen i sig och en allmänt pessimistisk inställning till att teknisk utveckling kommer att räcka för att minska miljöeffekterna av privatbilismen.

Hela namnet "förbifart" är dessutom en lögn. Vägverket har inte talat om hur mycket trafik de tror faktiskt passerar Stockholm. Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, har därför gjort en egen översiktlig uppskattning och kommit fram till siffran 200 bilar/dygn. Nästan ingenting alltså. Det mesta av trafiken på Essingeleden är regional. Se sidan 30: Sika: Yttrande över Beredning inför regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kap Miljöbalken: Vägutredning effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsregionen

Tack Erik. Mycket intressant yttrande av SIKA, där Vägverkets utredning sågas rejält. Hela processen i framtagandet av politikernas beslutsunderlag känns omodern och SIKA kritiserar bland annat den bristande transparensen i de analyser av trafikflöden och samhällsekonomiska effekter som Vägverket gjort. "Metodiken att i planeringsfall av så pass stor strategisk betydelse för transportpolitisk måluppfyllelse som här inleda planeringsprocessen med att formulera en lösning inom ett transportslag, och därefter avfärda andra tänkbara lösningar utan att närmare undersöka om dessa skulle kunna bidra till bättre måluppfyllelse och större samhällsekonomisk nytta, är inte längre gångbar anser SIKA. Hela förfarandet med formulering av ”projektmål” för åtgärder av denna strategiska betydelse behöver granskas och diskuteras för att säkerställa att framtagandet av beslutsunderlag samt avvägningar som görs däri på ett transparent sätt relateras till av riksdag och regering fastställda mål samt relevant lagstiftning. Att anta ett transportslagsövergripande perspektiv i planeringen av det framtida transportsystemet är en aspekt som ökar alltmer i betydelse. Inte minst i storstadsregionerna blir behoven allt större av att hushålla med resurser i form av mark, samtidigt som de ekonomiska resurserna inte räcker till för att genomföra alla önskemål om investeringar. SIKA finner det problematiskt när enskilda trafikverk formulerar mål avseende sin egen sektor, som i sig utesluter möjligheter att lösa problemen med alternativa angreppssätt som inbegriper åtgärder utanför den egna sektorn, t ex med hjälp av andra transportslag, eller med styrmedel eller regleringar som inte ligger inom den aktuella myndighetens mandat."

Puh! 43 bloggar länkar i nuläget till artikeln i DN. Jag har gått igenom dem och besvarat en hel del felaktigheter i dem. Kanske har jag varit lite väl dryg ibland men jag har försökt hålla drygheten till de som har gjort självsäkra, felaktiga påståenden eller som har använt sig av logiska felslut i sina attacker mot motståndarna. I huvudsak har jag påtalat felaktigheter som att trafiken på Essingeleden kommer att minska, att klimatgasutsläppen kommer att minska och att bilismen relativt snart är betydligt mindre utsläppsdrypande än idag. Det är som jag förstått områden som har relativt enkla svar dels i Vägverkets egna siffror och i vetenskapen i stort. http://www.dn.se/sthlm/ja-till-forbifart-stockholm-1.944424 http://konservativatankar.blogspot.com/2009/09/antligen-forbifart-stockholm.html http://house-of-swertinge.blogspot.com/2009/09/forbifart.html http://gustavanderssonkungsholmen.blogspot.com/2009/09/ihalig-och-utvecklingsfientlig-kritik.html http://karlhenriksson.blogspot.com/2009/09/valkommen-forbifart.html http://peaceloveandcapitalism.blogspot.com/2009/09/vill-miljopartiet-riva-essingeleden.html http://flutetankar.blogspot.com/2009/09/regeringen-sager-ja-till-vagidiotin.html http://perankersjo.blogspot.com/2009/09/miljopartiet-forsoker-lura.html

Bra jobbat Theodor. Jag blir verkligen förvånad när det stora argumentet för leden verkar vara att miljöpåverkan från bilar kommer att vara mycket liten inom ett par decennier, med ökande biltrafik. Snacka om teknikoptimism och snäv systemsyn!

Idag är jag bara mållös...

Schlaug ser Regeringens beslut om Förbifarten som ett strategiskt steg för att slå in en kil mellan gråsossar och miljöpartister och spräcka oppositionen: "Förbifart Stockholm, ett gigantiskt sjuttiotalsprojket som tilltalar sossarna och får MP att se rött. Lagom ett år före valet. Strategiskt hundraprocentigt genomfört. Reinfeldt och pojkarna kan luta sig tillbaka, le i mjugg och njuta av hur minan hotar att spränga sönder de rödgröna." I så fall spelar det mindre roll för Regeringen om vägprojektet verkligen är det bästa sättet att lösa trafikproblemen i regionen. Förbifarten kan bli en valvinnare för Alliansen när realpolitik trumfar samhällsekonomisk effektivitet. Intressant vinkling av Schlaug. Sorgligt om det är sant.

"Sorgligt om det är sant." Tja, det mest sorgliga kanske är just att S vill ha vägen.

Det beror på hur man ser på det... miljöpartiet är ju de enda som orkat genomdriva ett projekt som bevisligen minskar trängseln! Ju mer motorvägsdebatten fortgår, desto mer tjänar motståndarna på det: södra länken minskade ju inte trängseln, utan blev överbelastad direkt. Varför skulle fler motorvägar ändra på det? Alliansen har dessutom inte lyckats påbörja bygget av högfartsjärnväg, det enda trafikbygget som har brett stöd bland både allmänhet och miljöfolk (om än inte bland samtliga!!).

Starkt jobbat Theodor, 43 bloggar. Inte illa. Jag har debatterat i tågforumet (!) Postvagnen. Genomfartstrafiken är pytteliten Mitt främsta argument mot "förbifarten" är som sagt att genomfartstrafiken är så liten. Vägverket säger inte hur stor den är, och Sika uppskattar den till 200 bilar/dygn (PDF, sidan 30). Att genomfartstrafiken är pytteliten är inget konstigt. För det ena kan man köra väg 55 Enköping-Strängnäs om man inte ska till Stockholm. För det andra är de flesta personresor korta. Två tredjedelar av befolkningen i Sverige bor inom tio kilometer från sina arbeten, och hälften av bilresorna är kortare än fem kilometer. Hälften av bilresorna mellan bostad och arbete i Stockholm är kortare än 8 km. Ecoprofile: De flesta rör sig inom tio kilometer City: Cykelpendling – den nya trenden

Maria Ågren på Naturvårdsverket är blek i sina kommentarer om vägbygget, detta var nog en fråga som den förre GD:n drev hårdare.

Uppdrag granskning handlade ikväll om Alliansens politik för att öka bilismen.

Tack för tipset Theodor. Väldigt intressant dokumentär som lyfter upp många av de motsättningar mellan ord och handling i trafik- och miljöpolitiken som vi brukar diskutera här på Ecoprofile. Skrämmande att se hur till exempel Vägverket säger emot sig själva och talar med dubbla tungor när man dels har en insikt om att trafiken måste minska för att klimatmålen ska kunna nås och samtidigt säger att nya vägar måste byggas för att möta de "ökande transportbehoven". Mest skrämmande är ändå att höra vår miljöminister tala om att teknikutvecklingen kommer att lösa alla våra problem och att vi inte ska försöka minska trafikvolymerna.

Jag kan säkert anses jävig i detta, men jag invänder mot att det skulle vara skrämmande med Vägverkets olika ståndpunkter. Vägverket är en myndighet med ett stort och komplext uppdrag och det ligger i Vägverkets roll att redogöra verksamhetens konsekvenser och egenskaper ur olika perspektiv. Ur det samhällsekonomiska tillväxtperspektivet är det rimligt att komma fram till ett behov av utbyggnad av vägnätet. På samma sätt är det korrekt att redogöra för det ur miljöperspektivet ohållbara med ökad trafik.

Ledare i SvD idag: Att köra bil är frihet Att röra sig fritt är att vara människa Men någon som faktiskt har modet att hålla emot och vill nyansera debatten är miljöminister Andreas Carlgren. Men eftersom tekniken utvecklas går det bra att fortsätta bygga vägar som underlättar framkomsten Svensson-Smith tillhör klimatdebattens ytterlighetsröster. Hon tycker bland annat att stora delar av det svenska inrikesflyget kan avvecklas. Dessutom är resandet ett av den moderna ekonomins viktigaste smörjmedel. Utan obegränsade fysiska kontakter, inom och mellan länder och marknader, stannar affärerna av. De flesta av oss tycker om att resa och vi är inte någon svaret skyldiga om varför. Det skulle vara intressant att få se lite beräkningar från ledarredaktionen på hur de får ihop klimatmålen, en hållbar energikonsumtion och alla möjliga miljömål med uttalandena ovan. Personligen skulle jag verkligen önska att alla kunde njuta fördelarna med att ha egen bil och kunna resa obegränsat runt jorden. Det är klart att det är en fantastisk personlig frihet. Problemet är bara att en ohejdad bilism och resande har en massa trista bieffekter, inskränkt frihet för andra inte minst. I helgen var jag på en internationell träff i Stockholm. De ditresta gästerna hade ett packat schema och vi var runt på en massa ställen i stan. Men de fick ändå inte se mycket av det underbart vackra Stockholm, resorna företogs med tunnelbana och taxi trots att destinationerna låg på klart cykelavstånd (jag hade min Brompton med och fick några underbara cykelturer, bl.a. längs Söder Mälar strand.). Jag frågade arrangörerna varför vi inte hade kunnat åka på t.ex. Stockholms hyrcyklar. "Safety first" blev svaret... Där är ett exempel på hur bilismen inskränker friheten. Jag har ingen bil sedan ett par år och jag kan inte säga att jag känner mig särskilt frihetsberövad av det. Däremot sörjer jag att min son inte kan röra sig fritt i närområdet på grund av all biltrafik i 50-60 km/h. En del bor inte i större städer och där håller jag med om att bilägande kan vara motiverat, särskilt om man har möjlighet att producera energin själv på sin tomt. Utvecklingen att bosätta sig allt längre från jobb, dagis, affärer och annat för att det finns god tillgång till vägar, kollektivtrafik och bekväma bilar till låg kostnad tror jag inte är en särskilt bra med tanke på de problem vi står inför..

Var tror ni Ljungberg står i frågan? Ett litet tips: Så många politikergrodor samlade på 58 minuter ser man sällan.

Det är inressant att Svenskans ledarsida kallar Svensson-Smith för en ytterlighetsröst i klimatdebatten. Om ledarskribenterna på SvD hade hängt med lite mer i klimatdebatten, bland annat här på Ecoprofile, så hade man insett att det egentligen är de själva och (den så kallade) miljöministern så står för ytterlighetsrösterna. Svenskans ledarsida kallar sig obundet moderat (om jag inte minns fel) med borde väl snarast betecknas "neokonservativ"?

Svenska dagbladet pratar mot bättre vetande och använder sig av logiska felslut.

Snyggt och välformulerat! Är det du själv som har skrivit Theodor?

Eric Jansson: Tack. Ja, det är jag.

Arkitekten och smahällsplaneraren Göran Johnson kritiserar Uppdrag gransknings två program (dels det senaste och dels det tidigare om Förbifart Sthlm) om vägbyggande: "Det är antagligen en korrekt slutsats att utvecklingen och introduktionen av nya miljövänliga bilar tar längre tid än till 2030. Men det är fel att av detta dra slutsatsen att vi kan klara miljönålen bara vi slutar att bygga nya vägar. Uppdrag gransknings förenklade och vinklade sätt att presentera problemet är medialt försåtligt och skickligt gjort, men så ensidigt att det borde vara genant för Sveriges Television. Det är inte så som Uppdrag granskning försöker göra gällande, med stöd av diverse olika ”trafikexperter” att utbyggnad av nya trafikleder ”genererar mer biltrafik”. Mer biltrafik uppstår därför att vi blir fler invånare i Stockholmsregionen, ytterligare ca 200 000 – 400 000 fler från idag till 2030, vilket leder till behov av fler resor. Dessutom beräknas inkomsterna öka, vilket leder till att fler människor har råd att ha bil och dessutom att använda den. ... Jag har själv skrivit om Förbifart Stockholm tidigare på denna blogg. Min slutsats då var att Stockholm kan fortsätta att växa, bygga ut vägnätet i rimlig omfattning och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Bilarna släpper ut mer avgaser per kilometer i bilköer, och bilköerna kostar miljarder i tidsförluster. Det är därför bättre att reglera biltrafikens omfattning med bilavgifter, till exempel genom höjd trängselskatt eller höjda bensinpriser, än med bilköer. Effekterna av otillräckliga infrastrukturutbyggnader blir ökad trängsel och försämrad tillgänglighet."

Göran skriver rörigt. T ex "Det är inte säkert att regeringen är beredd att höja bilavgifter i framtiden till en nivå som kommer att behövas för att klara olika miljömål. " Jaha men varför bygga nya vägar om man ändå vill minska trafiken med hjälp av trängselskatter? Som Theodors diskussion på Forum för vetenskap och folkbildning visar är det många som inte kan tänka klart när det gäller bilism. Nästan alla ser bilismen som ett miljö- och trivselproblem, och många accepterar också trängselskatter som ett bra styrmedel. Ändå ska det byggas nya motorvägar. Det går faktiskt inte ihop.

Erik. jag misstänker att den borgerliga regeringen inte är beredda att höja bilavgifterna till en nivå som krävs för att minska biltrafiken, men det vet jag ingenting om eftersom Uppdrag granskning aldrig ställde denna relevanta fråga till Andreas Carlgren. Om man inte vill reglera trafiken med avgifter utan genom att inte bygga nya vägar, till exempel Förbifart Stockholm leder detta inte säkert till mindre koldioxidutsläpp eftersom utsläppen blir större då bilarna köar. Det leder däremot till mycket stora tidsförluster och därmed samhällsekonomiska kostnader. Därför tycker jag att man ska begränsa trafiken med avgifter, men det utesluter inte behovet av nya vägar eeftersom befolkningen växer. På tre år har befolkningen i regionen ökat med 90 000 personer. Fram till 2030 kanske med ett nytt Göteborg inom regionens gränser. Det är blåögt att tro att man kan klara detta utan nya vägar. Inte ens en socialdemokratisk reegering skulle våga höja kostnaderna för bilismen så mycket som då skulle behövas.

Göran, kan man inte se bibehållna eller minskade biltrafikvolymer ihop en växande storstadsbefolkning som en del i en nödvändig omställning? Vi har ökat bilresandet per person 23 ggr sedan 1950, varför skulle det inte vara möjligt att minska bilberoendet något om vi bara slutar bygga samhället kring bilen? Bra kommentar idag från Karl-Henrik Robért angående Carlgrens uttalande.

Göran, är det inte ännu mer blåögt att tro att vi kan fortsätta att bygga nya vägar och ändå klara klimatmålen? Eller menar du att klimatmålen är underordnade?

Göran Johnsons kritik mot uppdrag granskning är i mina ögon skälig och rimlig. Jag tycker att Uppdrag granskning har många tvivelaktigt genomförda och vinklade program på sin meritlista. En stor genomgående brist är att man ofta redovisar slutsatser som man får att framstå som definitiva. Jag ser dock också en lång rad skäl att ifrågasätta det riktiga i att göra dessa infrastruktursatsningar. Göran Johnson hänger implicit på den rådande paradigmen med tillväxten som norm. Men, vad är det som driver folk till att flytta till Stockholm? Vilka grundförutsättningar finns för denna inflyttning? Finns det tillräckligt med energi för att fortsätta driva tillväxten? Jag hävdar att ökad transportkapacitet i sig bidrar till attt göra det mer attraktivt att flytta till en storstad. En växande storstad förusätter dock växande arealer som kan leverera de tjänster som staden konsumerar (livsmedelsproduktion, avfallshantering etc). Energin är ett särskilt intressant kapitel i sig. Jag uppfattar en enighet om att "Det är antagligen en korrekt slutsats att utvecklingen och introduktionen av nya miljövänliga bilar tar längre tid än till 2030". Med tanke på vad IEA och dess chefekonom Fatih Birol haft att säga om oljemarknaden och dess närmaste framtid (dvs fram till 2030) och vad som framgår av diskussionen om Peak Oil så förefaller det ytterst märkligt att man kan komma till slutsatsen att fordonstrafiken har förutsättningar att öka i den takt man resonerar om.

Göran, det finns fler styrmedel än vägbyggen och trängselskatt. Man kan bygga ut kollektivtrafiken, man kan förbättra för cyklister, man kan ändra parkeringsnormen, och man kan bygga tätt. Solna kräver minst 1,1 parkeringsplatser per lägenhet för att ge bygglov. För villor krävs 2 p-platser för bygglov. Det alstrar mycket biltrafik och glesar ut staden. Ta bort dessa krav, och biltrafiken minskar successivt. Parkeringsnorm för Solna Krönika: Avskaffa parkeringsnormen! - gbg.yimby.se

Jag såg häromkvällen (i ett tillstånd som omöjliggjorde sömn efter att ha en miljard tankar i huvet samtidigt - y´know what i mean) äntligen hela SVT:s Uppdrag granskning om Förbifarten. Och... ...jag är chockad över att inse (återigen) att - vi lever i ett land där titeln Miljöminister när det på allvar gäller inte är värt speciellt mkt mer än trycksvärtan på papperet, och att - vi lever i ett av många rika länder där politiker (i maktställning) inte vågar annat än att för väljarna presentera det som för stunden verkar vara det mest lättuggade receptet på Klimatmedicin för att möta en, av många, miljö- och resursfrågor. Receptet i land efter land låter likadant och vår Carlgren trumpetar på samma sätt: "Ny teknik räddar oss" gång efter annan i programmet. "Det är inte vägar som orsakar utsläpp - utan bilar som inte går på "Miljö"-bränslen!" får vi väljare enligt vapentillverkarlogik, veta av den förnumstige ministern som i ett svep därmed lättvindigt avfärdar både bilindustrin (som inte själva vågar spekulera om så snabb teknikutveckling), samt all erfarenhet och all etablerad forskning och därmed kör över sina egna sex (6!) statliga transportmyndigheter som i sin utredning sammanfattar lösningen på transportproblematiken med att "Det räcker inte med bättre teknik. Även beteendeförändringar måste till". Samtidigt avfärdar vår "Miljöminister" därmed all form av logiskt tänkande, samt tesen om att viktiga beslut ska vara "evidensbaserade". Han vet helt enkelt bäst själv. Jag ser därmed en otäck utveckling av politiskt önsketänkande utan förankring i den fysiska verkligheten framför mig som i förlängningen kan komma att leda till ren populism. Om Carlgren och kollegorna i hans parti och alliansregeringen tror på Harry Potter så kan ett annat parti tro på Gandalf eller annat lämpligt påhittat väsen. Alltså för stunden opinionsmässigt passande åsikt som man vill "Tro" på. Se programmet på SVT Play om ni ni inte gjort det. Ni har mindre än 24 h på er. (Obs! I programmet verkar en del representanter för S tro på samma slags trolkarlar som Carlgren. No surprises there then...)

Jag kommer som många gånger förr att tänka på en viss bok. Den kunde lika gärna heta "Kejsarens nya kläder", men det gör den inte.

Både Expressen och Aftonbladet är mot den sk Förbifarten.

Expressen 080121: Vägen bort från bilen

Aftonbladet: (S)äg nej till Förbifarten

Alliansen lovar att Förbifart Stockholm ska börja byggas 2012 om de vinner höstens val.

"En av de viktigaste satsningarna är Förbifart Stockholm. Alliansen kan i dag ge ett tydligt besked till väljarna. Regeringen avser att i veckan fatta beslut om att satsa 28 miljarder kronor på Förbifart Stockholm. Det är en av de enskilt största infrastruktursatsningarna som någonsin beslutats i Sverige.

Förbifart Stockholm knyterihop Stockholmsregionen genom sin sträckning från E 4/E 20 vid Kungens kurva i söder till E 4 vid Häggvik i norr. Förbifarten har stor betydelse för både tillväxt och jobb i en växande Stockholmsregion. Därtill avlastar den Sveriges hårdast belastade vägsträcka, Essingeleden, och trafik som inte ska in i Stockholm kan på ett smidigt sätt runda huvudstadens kärna.

I och med detta ger den nya vägen också förutsättningar för en väl fungerande och bättre kollektivtrafik, vilket är helt avgörande för människors vardag och för en god stadsmiljö. Förbifarten är med detta en nyckelinvestering. Skulle denna investering ryckas undan faller en viktig pusselbit i arbetet med att förbättra trafiksituationen i regionen."

Se där, Förbifarten som en kollektivtrafiksatsning. Inväntar med viss spänning oppositionens svar på detta utspel. De får gärna hämta argument från den debattartikel som Christer Ljungberg skrev i Miljöaktuellt för några veckor sedan:

"Forskningen har i ett femtontal år visat att när det gäller städer så är tillgänglighet och rörlighet planeringens yin och yang. När rörligheten ökar minskar tillgängligheten. (I glesbygd och i lågt utvecklade länder kan ökad rörlighet dock ge ökad tillgänglighet.) Bygger man externhandelscentrum utanför städerna ökar naturligtvis rörligheten, men tillgängligheten totalt sett minskar, osv. Av liknande skäl kan man inte heller på lång sikt bygga sig ur trängsel genom att öka kapaciteten i vägnätet.

Därför arbetar man i de flesta utvecklade länder idag med mobility management. Det handlar om att förbättra tillgängligheten samtidigt som rörligheten inte ökar, eller kan minska. Man löser trafikproblem genom andra åtgärder än att alltid bygga ny infrastruktur, t ex genom samordning, information och kommunikation. Mobility management är en del i det som brukar kallas Least Cost Planning. LCP innebär att man tar fram den mest kostnadseffektiva, färdmedelsneutrala investeringsstrategin genom att ta hänsyn till både utbud och efterfrågan, hela livscykelkostnaden, och projektets fulla externa kostnader.

I en sådan analys visar det sig ofta att en strategi där man lägger pengar på att minska efterfrågan är ett kostnadseffektivt sätt att lösa transportproblem. Detta gäller i nätverksbaserade branscher som har ständig ökning av efterfrågan, där kostnaderna drivs av toppbelastningen och man har höga kapitalkostnader för nyinvesteringar, dvs i branscher som elektricitet och transport.

Argumenten ovan har alla stöd i modern forskning. Man kan då välja att göra som Andreas Carlgren när han i diskussionen om förbifart Stockholm blir konfronterad med faktan att nya vägar genererar ny trafik, och säga ”Jag delar inte den uppfattningen”. Liknande tongångar finns i Team Timbros bok. Ett mer intellektuellt hederligt sätt vore att säga att: - Jo så är det, men det struntar vi i, för vi har andra mål. I en värld som står inför mycket stora utmaningar när det gäller miljö och energi blir dock en sådan hållning mycket kortsiktig och på längre sikt kontraproduktiv."

Oppositionsborgarrådet Carin Jämtin (s) vill också bygga Förbifart Stockholm, oavsett vad samarbetspartierna tycker. Vad (s) på riksnivå tycker framgår inte här. Om de röd-gröna viner valet så kommer förmodligen Förbifarten att bli en av knäckfrågorna som de måste lösa internt och kan då mycket väl bli del av ett "kompromisspaket". Så vad som händer efter valet om de rödgröna vinner är nog ännu oklart. Vad som händer om Alliansen vinner framgår dock tydligt efter att ha läst dagens debattartikel.

Svenskans ledarsida fortsätter att hylla förbifarten och förlöjliga motståndarna: "Att vara arg på på förbifarten förutsätter att man är lyckligt ovetande om vilket tillstånd Stockholmstrafiken befinner sig i." Vad finns mer att tillägga? Kanske detta: Att vara positiv till förbifarten förutsätter att man är lyckligt omedveten om att detta 28 miljardersprojekt inte kommer att kunna bidra med en lösning på Stockholmstrafikens problem.

Jonas Åkerman - forskningsledare i miljöstrategisk analys vid KTH - uttalar sig om regeringens infrastrukturplan:

- Infrastruktursatsningar borde bidra till en struktur som gör det lättare att minska utsläppen. Det gör inte den här strukturen.

- I städerna bygger man in sig i en struktur där det blir svårt att försörja sig på kollektivtrafik. Den här typen av investeringar är långsiktiga, man bygger strukturer för en väldigt lång tid framöver. Men ur klimatsynpunkt är det väldigt bråttom och vi har inte råd att göra felaktiga investeringar, säger han.

Han menar också attman, även om ett specifikt vägprojekt inte skulle innebära några utsläppsökningar, måste väga detta mot de utsläppsminskningar man hade kunnat få med andra investeringar.

- Statens investeringsmedel är begränsade, så varje vägprojekt betyder färre investeringar i kollektivtrafik och spårtrafik.

I samband med att det nya Trafikverket lanseras 1 april 2010 genomförs en del stora åtgärder. En av dessa är att ställa in bygget av Förbifart Stockholm. Här är skälen:

Så börjar en liten kampanjtidning som dagen till ära delas ut av Klimataktion och ett femtontal andra miljöorganisationer på ett flertal platser i Stockholms innerstad. Skriften är en välskriven sammanfattning av argumenten mot förbifarten.

I samband med detta lanseras även kampanjsidan www.trafikverket.es för en mer framtidsanpassad infrastrukturpolitik.

Karin Svensson Smith (mp) och medskribenten Marcus Andersson (tidigare vid European Railway Agency, EUs järnvägsmyndighet) efterlyser, i en artikel på Newsmill, ett samordnat rödgrönt svar på Alliansens senaste utspel om Förbifart Stockholm. Väldigt intressant läsning med ett tydligt realpolitiskt perspektiv.

Syftet med detta utspel är nämligen inte att klargöra någon position i den här frågan, utan att ingjuta en känsla av splittring hos det rödgröna blocket vad gäller detta ganska monstruösa projekt. Som sådant är det kanske förhållandevis effektivt då det bevisligen inte finns någon riktig samsyn kring hur och om det här projektet ska drivas vidare vid ett maktskifte.
...
Sannolikt så är det inte mer än några få procent av trafiken på Essingeleden som endast är genomfartstrafik, men oavsett vad man tror angående detta så kan det vara lönt att fråga sig om denna trafikandel kräver tre filer motorväg i vardera riktning? Det är nämligen det man planerar att bygga, och redan där är det ju uppenbart att förbifarten främst planeras för ny trafik och inte för att leda om befintlig, även om det ju naturligtvis låter bättre. Så gott som utan undantag ökar trafiken som effekt av motorvägsbyggen, och om det skulle frigöras kapacitet på Essingeleden så kommer den snabbt fyllas upp av strömmarna in från södra länken som då kan gå obehindrat.
...
Det finns idag ett inneboende motsatsförhållande kring bygget av flerfiliga motorvägar, speciellt i storstadsmiljöer. Det går att förstå att befintliga vägar har kompletterats med fler filer när trafikvolymerna växt. Det är dock betydligt svårare att förstå att när man står inför att bygga en helt ny trafikkorridor väljer att satsa på sex filer motorväg utan några spåralternativ. Om man bedömer att trafikbehovet är sådant att det för biltrafik kräver en flerfilig motorväg, så ger detta också med automatik att just biltrafik inte är det rätta valet av trafikslag. Vid sådana trafikvolymer har spårbunden kollektivtrafik sådana fördelar vad gäller kapacitet och ytanspråk att det är överlägset trafik med individuella fordon. Därför är det en gåta att man inte har en seriös diskussion kring att åtminstone minska fordonskapaciteten till fördel för spårtrafik. Här kan inte minst en jämförelse med Öresundsförbindelsen vara på sin plats, där facit visar att långt fler väljer att resa över sundet med tåg än man först trott, medan biltrafiken varit betydligt mer begränsad än vad som först ansatts.
...
I den här situationen bör det rödgröna alternativet sätta sig ner och diskutera Förbifart Stockholm på ett seriöst sätt istället för att komma med snabba utspel tillbaka. Det handlar om för mycket pengar och om grundläggande principer för hur vi ska transportera oss i Sverige, och frågan måste tas på allvar av alla inblandade. Alliansen har redan visat att de är villiga att slänga ut 28 miljarder för argumentationens och valrörelsens skull, och det vore bra om motalternativet inte gick i den fällan.

Istället bör man diskutera hela detta projekt och hela landets inftastrukturplanering i sin helhet och avgöra vilka principer det är som ska gälla. En sådan diskussion kan inte utmynna i ett accepterande av förbifarten som den ser ut idag, Antingen får projektet läggas ner, eller så får man som kompromiss förorda ett rejält omtag i planeringen där kollektivtrafik utgör den övervägande delen för att tillse transportbehovet, och där fordonstrafik avgiftbeläggs liknande situationen på Öresundsförbindelsen.

Återstår att se om Karin Svensson Smith och (mp) kan få med sig de andra rödgröna partierna i ett gemensamt förslag. Ser fram emot det!

Per Kågesson vill ha mer kollektivtrafik på Förbifart Stockholm:

Den är projekterad för 90 km/timmen och kommer att korta restiderna för många. Resultatet blir ny trafik som annars aldrig skulle ha funnits med något färdmedel samt ett rejält försprång för bilismen. Av resenärerna förväntas cirka 93 procent färdas i personbil och bara omkring 7 procent åka kollektivt. Det kan jämföras med genomsnittet för Stockholms län som är 62/38.
...
Redan för cirka fem år sedan föreslog jag att ett av de tre körfälten skulle reserveras för bussar. I anslutning till huvudtunneln ville jag anlägga underjordiska stationer på platser där förbifarten passerar under korsande kollektivtrafikstråk som till exempel bussarna på väg 261 på Lovön och tunnelbanans gröna linje i Johannelund.

Tanken med denna elektrifierade ”tunnelbana på gummihjul” var att erbjuda en snabb, bekväm och turtät kollektivtrafik som tidsmässigt skulle kunna konkurrera med bilen.

...
Vad SL i stället skissar på är ett antal busslinjer där bussarna måste gå upp i ytläge för att angöra hållplatser vid korsande stråk. Det gör att restiden fördubblas.

Reserverade körfält... underjordiska stationer... konkurrera med bilen...

Hur ska man konkurrera med bilismen om man kör samma fart men har fler stopp? Det blir ju långsammare hur man än vrider och vänder på det.

Stockholmstrafiken: 40 000 nya bilar på Förbifarten hindrar kollektivtrafiken

Helt klart är i alla fall att för att förbättra kollektivtrafiken räcker det inte med fler busslinjer eller tätare turer. En rapport som trafikkonsultbolaget Trivector tagit fram åt föreningen visar att ett grundläggande problem är att det mycket snabbt efter öppnandet kommer att uppstå trängsel på och i direkt anslutning till Förbifarten. Eftersom Förbifarten helt saknar busskörfält och nästan alla av- och påfarter saknar bussramper, fastnar SL-bussarna i trögflytande trafik eller i köerna till påfarterna. Trafikverket uppger själva att vägen år 2035 kommer att ha 10 procent mer trafik än vad man idag av säkerhets- och effektivitetsskäl vill tillåta. Detta tillsammans med andra prognoser tyder på att Förbifarten redan 2030 kommer att ha uppnått sitt tak. Erfarenheterna från Södra länken talar för att det kan gå snabbare än så.

Eftersom Förbifarten helt saknar busskörfält och nästan alla av- och påfarter saknar bussramper, fastnar SL-bussarna i trögflytande trafik eller i köerna till påfarterna.

Det är just dessa problem som Kågesson vill åtgärda med separata busskörfält och hållplatser under jord - därav hans uttryck "tunnelbana på gummihjul" - för att undvika att bussarna ska förlora i tid jämfört med biltrafiken.

Även om man bygger underjordiska hållplatser så måste bussarna stanna, vilket gör att de tappar tid gentemot bilisterna, som inte stannar.

Enda sättet för kollektivtrafiken att konkurrera tidsmässigt med motorvägar är att ha spårtrafik där tågen kör minst cirka 140 km/h och där det inte är för många stopp. Det vill säga pendeltåg eller regionaltåg.

65% av stockholmarna vill att den lokala kollektivtrafiken ska prioriteras vid satsningar på kommunikationer i regionen. Undersökningen är gjord av Novus för tv4. Endast 22% vill prioritera vägar.

Jag har tidigare fått intrycket av att en majoritet av stockholmarna är positiva till förbifarten. Hur går det här ihop?

Mattias, jag tror du tänker på en opinionsmätning gjord för Stockholms Handelskammare. I den mätningen ställdes frågan enligt nedan:

"Förbifart Stockholm är en 21 kilometer lång motorväg som i huvudsak kommer att gå i tunnel väster om Stockholm. Syftet är att trafiken skall kunna passera Stockholm utan att köra genom innerstaden. Samtidigt avlastas innerstaden och Essingeleden från tung trafik. Vad tycker Du? Är det en bra eller dålig idé att bygga Förbifart Stockholm?”

Men det är faktiskt inte syftet. Vägverket har inte talat om hur mycket trafik de tror faktiskt passerar Stockholm. Sika, Statens institut för kommunikationsanalys, har därför gjort en egen översiktlig uppskattning och kommit fram till siffran 200 bilar/dygn. Nästan ingenting alltså. Det mesta av trafiken på Essingeleden är regional. Se sidan 30: Sika: Yttrande över Beredning inför regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kap Miljöbalken: Vägutredning effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholmsregionen

I alla fall svarar 69 procent av de miljöpartistiska sympatisörerna att de skulle rösta för Förbifarten om det var folkomröstning i dag. 81 procent av stockholmarna svarar att de skulle rösta för.

Miljöpartiet har också gjort en opinionsundersökning. Miljöpartiet frågade 1 000 personer i Stockholm stad och län ”I Stockholmsregionen diskuteras en ny sexfilig motorväg, Förbifart Stockholm, väster om Stockholm och en utbyggnad av nya pendeltågs och tunnelbanelinjer. Vad anser du är viktigast att prioritera?”

Då vill 51 procent av stockholmarna i stad och län att utbyggnad av pendeltåg och tunnelbana ska prioriteras, medan 48 procent vill prioritera ny motorväg.
Mp: Kvinnor föredrar pendeltåg framför motorväg

Som man frågar får man svar....

Det är nog handelskammarens undersökning som jag hört om tidigare. Miljöpartiets undersökning kände jag inte till. Den måste ha drunknat i mediebruset, vilket i sig är en intressant observation.

Carin Jämtin (s) vill ha spårtrafik i Förbifart Stockholm

Som ett led i ett sådant initiativ måste möjligheten till spårdragningar i Förbifart Stockholm prövas seriöst. Möjligheten att bygga spår på Förbifarten gör att vi i Stockholm skulle få en trafiksituation där kollektivtrafiken blir än attraktivare och faktiskt kan ta andelar av det totala trafikarbetet. Tvärbana mellan Kista och Skärholmen skulle ge möjlighet till spår från Kista till Flemingsberg. Att åka tunnelbana från Skärholmen till Vällingby på en kvart skulle för tusentals stockholmare öppna fantastiska möjligheter.

...

Om parterna kunde komma överens om en avveckling av flygverksamheten där (Bromma) skulle det kunna frigöras medel för investeringar i bland annat nya trafiklösningar i västerort. Då skulle vi kunna förbättra både närmiljön och trafikmiljön i västerort, samtidigt som vi kunde stärka Arlanda flygplats som nav för flygtrafiken i Sverige.

Andreas Carlgrens pressekreterare gör ett rejält självmål och kräver att Effektredaktionen redovisar när Carlgren någon gång har sagt att Förbifart Stockholm är bra för miljön och klimatet.

Trafikverket får kritik från Riksrevisionen för att kostnaderna för vägunderhåll och -investeringar har stigit kraftigt de senaste åren. Inom vägbranschen har kostnaderna stigit med 35% mellan 2000 och 2009, medan kostnaderna (inflationen) i resten av ekonomin endast ökat med 15% under motsvarande period.

Viktiga förklaringar till att Trafikverket inte får vad det borde när det köper investeringar av de stora byggbolagen och att kostnaderna skenar är enligt Riksrevisionen branschens bristande konkurrens, låga effektivitet, låga innovationsgrad tillsammans med ökande råvarupriser.

Och med staten som en dominerande beställare - Trafikverket står med sina 30 miljarder kronor per år för cirka en tredjedel av hela anläggningsmarknaden - så ökar branschens möjligheter att vältra över kostnadsökningar på skattebetalarna i stället för att möta dem med rationaliseringar och effektivitetshöjningar.

Sök

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Borgarna inleder miljardrullning på motorleder

Logga in för att svara