Naturvårdsverket dömer ut Vägverkets infrastrukturplanering

Naturvårdsverket menar i ett yttrande till Näringsdepartementet att Vägverkets infrastrukturplanering inte är förenligt med Sveriges långsiktiga klimatmål om minskade utsläpp av växthusgaser. Har vi äntligen fått ett Naturvårdsverk som gör skäl för namnet? Själv så tycker jag att yttrandet är både kaxigt och ansvarsfullt. Målet för dagens samhälle måste självklart vara att bygga upp ett hållbart morgondagens samhälle.

Intressant att Naturvårdsverket talar klarspråk om konflikten mellan väginesteringar och klimatpolitiken. Den här formuleringen i yttrandet visar på konflikten, och tar väldigt tydlig ståndpunkt: "Eftersom utsläppen från bland annat vägtransporter behöver minskas kraftigt är utbyggnad av nya vägar som medför ökade trafikvolymer i det samlade vägsystemet inte förenligt med ambitionerna att nå långsiktig minskning av utsläpp av växthusgaser. Infrastrukturen är långsiktig och det är strategiskt att undvika sådana investeringar som försvårar att nå långsiktiga klimatmål." Och om Förbifart Stockholm: "Byggandet av ett så stort infrastrukturprojekt kommer att under många decennier framöver påverka bilresor, markexploatering och energianvändning. Det är därför synnerligen viktigt att beakta hur investeringar påverkar möjligheterna att nå miljökvalitetsmålen. Naturvårdsverket anser att arbetet med att finna trafiklösningar som såväl uppfyller transportefterfrågan som miljömålen inte kan begränsas till att utreda olika vägalternativ." Innebär detta att det svenska vägnätet är nästintill färdigbyggt, och att vi endast får se mindre justeringar i framtiden?

Och här är pressmeddelandet. Satsningen på infrastruktur bör inte öka utsläpp av växthusgaser 16 oktober 2007. Miljö & Utveckling 18/10 2007: Infrastruktursatsning bör inte öka koldioxidutsläppen

I GP har det tjatats i veckor nu om att Västra Götaland måste få satsningar på infrastruktur. Och det är vägar som gäller i första hand, för näringslivets och tillväxtens skull. Till lokalpolitikerna har inte insikten om klimathotet nått, eller åtminstone inte blivit omsatt i något slags praktiskt tänk.

GPs syn på trafikfrågan tycks inte ha ändrats sedan 1950 ungefär. "Torstensson konstaterar att skall alla önskemål från runt om i landet summeras skulle det handla om hundratals miljarder kronor. Allt kan naturligtvis inte genomföras." Som Naturvårdsverkets rapport visar så är denna syn är helt förlegad. Det handlar inte om ett planlöst byggande, det handlar om att i stor skala föra över persontrafik och godstrafik till järnväg. Tågresandet tar marknadsandelar och har nyligen nått upp till 10 miljarder personkilometer om året. Att i det läget satsa på motorvägar är tämligen osmart. Dom vägprojekt som GP vurmar för går i helt fel riktning. Men att läsa innantill verkar inte vara något som GP förmår, i alla fall om skrifterna kommer från IPCC, Naturvårdsverket eller Nobelkommittén. GP hejar på regeringspartierna utan att veta vart dessa är på väg. De vill ha ett sammanslaget infrastrukturverk för att kunna ta ett helhetsperspektiv. Det lär knappast gynna motorvägarna. Tvärtom finns det mycket pengar bundna i motorvägsprojekt som skulle ge en hel massa järnväg, och varför inte billig spårväg med korta byggtider. Centerpartiet: Utveckla järnvägen för att nå klimatmålen

Jag kan inte låta bli att tycka att resonemanget känns väl inskränkt med fordon som roten till det onda och spårbunden trafik som lösningen på problemen. Ur aspekterna tillgänglighet och effektivitet sett ur den enskildes perspektiv är eget fordon överlägset. Nedanstående länkar inspirerar tankar om nyttja befintligt vägnät med prioritet för extremt energisnåla fordon. Alltså att man successivt gör det svårare att ta sig fram för bilar med traditionellt utförande (tungt med explosionsmotor) och öppnar gräddfiler åt framtidsbilarna. http://www.automotorsport.se/nyhetsmall.asp?version=62059 http://www.automotorsport.se/nyhetsmall.asp?version=61930 Det finns de som anser att mitträckesvägar är ett första steg mot spårbunden trafik...

Magnus, mycket av diskussionen handlar också om godstrafik, eftersom lastbilstransporterna skenar iväg på ett närmast okontrollerat sätt. Vet inte hur många procents ökning det är varje år, men det rimmar i alla fall inte särskilt väl med krav på minskad energiförbrukning i samhället. Angående bilar så handlar det en del om grundsyn och hur mycket tilltro till teknisk utveckling man har. Det finns väl tyvärr inte särskilt många exempel på konsumtionsområden där teknisk utveckling lett till hållbarhet. Konsumtionsökningen slår oftast ut de tekniska förbättringarna. Fler bilar på vägarna som kör längre sträckor äter snart upp tekniska förbättringar, t.ex. övergång från förbränningsmotor till eldrift. I bifogad tråd har vi pratat om problematiken förut.

Jag håller i princip med dej Johan, men jag är också färgad av min övertygelse att vi är mycket nära slutet av en epok med tillgång till ymninga mängder av extremt billig energi. När det gäller teknisk utveckling tror jag att olika incitament till förbättring och effektivisering leder till olika konsekvenser. Kan man resa samma sträcka till lägre kostnad med en snålare bil så förväntar jag mej "rebound" i det att man unnar sig längre körsträcka. Jag tänker mej att incitatmentet istället är energibrist och utvecklingen leder till att man förlorar 30% istället för 97% av körsträckan man får för en given kostnad. Då handlar det mer om en mjukare landning i en kommande kris.

Jag tycker det känns lite risky att förutsätta att nya vägar kommer att fyllas av oerhört energieffektiva bilar och lastbilar som en följd av oerhörda prishöjningar på energi. När vi har en verklighet som ser ut så, då kan vi väl diskutera att unna oss lyxen av att bygga ut vägnätet.

Flexibilitet Att bilar skulle ge så stor flexibilitet är inte något som berör stadsbor. I stan finns täta avgångar åt alla håll, och det mesta finns dessutom inom cykelavstånd. Genom att bygga ut järnvägen kan vi erbjuda samma möjligheter till mindre orter. Se bara vad Svealandsbanan gjorde för Eskilstuna, huspriserna steg så fort rälsen låg. Bygg ut järnvägen och ge fler möjlighet att resa säkert och klimatvänligt! Energisnålhet Banverket säger att järnvägen är 2-3 gånger energisnålare än vägtrafiken, inklusive förluster i kontaktledningen. När kommer vägtrafiken ikapp det? Varför skulle man inte kunna ta samma teknik som i superbilarna och använda det i järnvägen? Sedan 2002 har SJ gått från 40% beläggning till 50% vilket har ökat energieffektiviteten med 20%. Med ytterligare finslipning av biljettpriserna kan man öka detta ännu mer. Sen Magnus, om du tror att energipriserna ökar så att folk kör mindre, varför behöver vi då bygga nya vägar? Buller För det tredje missar ni att mer bilar ger fler olyckor, mer buller och mer utflyttning från bullriga städskärnor. Vart ska alla bilar ta vägen? Den moderna människan är marinerad i buller och tror att buller är ofrånkomligt. Men en spårvagn var tionde minut tar lika mycket passagerare som en bil var tionde sekund och är alltså mycket tystare. Spårvagn på gräsbanvall låter knappt mer än en enda personbil. Cyklar är också tysta. Tåg låter mer, men ett dubbelkopplat (vanligt) pendeltåg X60 har 740 sittplatser vilket ger lågt buller per personkilometer i rusningstid. Trängsel En vanlig svensk spårvagnshållplats tar emot 1500 passagerare per timme. Det blir många p-rutor om alla ska åka bil! Tunnelbana tar ännu mer.

Just det, hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer. Antag att på tio år så överförs hälften av dessa till cykel, eller elimineras helt. Då minskar antalet bilresor 25%. Jag vet inte vad det gör med transportarbetet (totala antalet körda mil), men ändå. Det är fler bilar än tågresenärer på Göteborg-Stockholm, där finns också en stor potential för överföring. Poängen är att det inte är särskilt svårt att överföra trafik från bilismen, om folk bara orkar få ändan ur vagnen. Alternativen finns där, eller kan lätt byggas ut.

Erik, du lyfter en fråga som verkligen behöver diskuteras. Nämnligen varför tåg och spårvagnar är så oerhört gammalmodiga både i design och energieffektivitet. Med nya tänkesätt så skulle man kunna göra underverk med spårbunden trafik. Vad är det t.ex. som säger att långväga tåg ska vara flera hundra meter långa? Varför inte komplettera med små lätta och blixtsnabba futuristiska enheter som kanske t.o.m. går på batteridrift för att slippa släpskenor? Är det inte läge att du skapar en ny tråd där vi fritt kan brainstorma runt det ämnet? I övrigt så håller jag med Johan om att ökad bilism inte leder till ett smart och intelligent framtida samhälle. Lite senare i år så ska jag presentera ett relativt billigt och enkelt förslag för persontransport i täta befintliga stadskärnor för att få säkra och effektiva flöden av människor och i mitten på nästa år kommer jag att presentera ett förslag på hur jag önskar att vi bör bygga framtidens totalinfrastruktur för att få en värld med länder som har mycket låg energiförbrukning där helautomatiska varudistributionssystem är en viktig ingrediens. Det är dags att börja bygga upp en intelligent civilisation på planeten. En civilisation som är hållbar för de kommande 500 åren eller mer.

Mikael, järnväg är en konservativ bransch som långsamt infiltreras av nytt folk och nytt tänkade. Men förnyelsen kommer ta tid. Hakarna är alltid säkerhet, driftsäkerhet och kompatibilitet. Den som köper "obeprövade" tåg hängs ut i media. Jag har inte så mycket egna idéer på hur man förbättrar tågen, men jag följer branschen och känner till vad en del andra skissar på. Några revolutioner handlar det inte om, men alla innovationer tillsammans ger flexiblare och snabbare tågtransporter. Men okej, ny tråd. Vad ska den handla om? "Innovation inom järnväg" eller? Men just längden på tågen, där måste jag hugga: Det finns tåg med en enda vagn på småbanorna, 25m är väl inget långt tåg? Sen finns det långa nattåg, och sen ett dubbelkopplat X2000 Göteborg-Stockholm på morgonen och tillbaka på kvällen. 570 platser! Och trots det ett X2000 i timmen mellan Stockholm och Göteborg, plus ett antal långsamma tåg via Västerås.

Erik och Johan, jag är ingen förespråkare för att bygga en massa nya vägar. I princip anser jag att vårt vägnät sedan länge kan betraktas som färdigbyggt. I grunden anser jag också att både gods- och persontransporter måste och kommer att minska avsevärt. Det finns också en del parametrar som gör det hela lite mindre självklart: Många befintliga vägar ligger av historiska skäl på platser som av miljöskäl är direkt olämpliga. Åtskilliga km är belägna uppepå rullstensåsar. Nya vägar lokaliseras generellt med mycket bättre miljöhänsyn. Själva "konceptet" storstad är behäftat med betydande miljömässiga begränsningar. Befolkningen är beroende av att livsmedel och varor transporteras in i städerna och samtidigt ackumulerar man avfall som man har vissa svårigheter att göra sig av med. En kretsloppsanpassad storstad betraktar jag som ytterst svår att uppnå. Dessutom uppfattar jag ett stort och mycket svårfrånkomligt transportbehov.

Här anar jag en ny intressant debatt om vad som ger minst miljöpåverkan, att bo i storstad eller inte. Till den som vill svara på Magnus inlägg rekommenderar jag att starta en ny tråd.

Magnus, jag ser staden som mer miljövänlig i sig jämfört med landsbygden. Det beror på att man har kortare transporter, lägre uppvärmningskostnad och fler stordrifts/samordningsfördelar. I övrigt är stad och land likvärdiga. En stadsbo genererar inte mer avfall än en landsbygdsbo, snarare tvärtom om man t ex inte använder bil som en dag tjänar ut och måste tas om hand.

Erik, de gånger jag åkt tåg så har det nästan alltid varit tåg som är flera hundra meter långa. Men naturligtvis finns det, som du skriver, väldigt många olika varianter på tåg. Det är väl mer känslan av 50-tal som jag bär med mig när jag tänker på tåg. Antagligen så har tåget och järnvägen utvecklats så effektivt som möjligt med den ringa budget som SJ och banverket har förfogat över. Det var väl den lilla nytändningen för järnvägen, i den senaste debatten, som fick min fantasi att ta fart. Om samhället bestämmer sig för en radikal uppryckning av järnvägen så kanske större anslag leder till en utveckling där vi får se nya och effektiva lösningar. Göteborg är t.ex. en ändstation. Hur effektivt är det? Nog bör det finnas mycket inom järnvägen som man kan förbättra. Vi väntar ett tag och ser om det är fler läsare som är intresserade av en speciell tråd där man diskuterar framtida tåg- och järnvägslösningar. Kanske finns det många vanliga människor som har upplevt problem med sina tågförbindelser och har förslag till förbättringar. Det behöver inte vara hypertekniskt. Tråden skulle även kunna heta: Så förbättrar vi tågförbindelserna där vi bor.

Johan, du har verkligen en intressant frågeställning när du skriver om vilket alternativ som ger minst miljöpåverkan: Att bo i en storstad eller inte. Jag startar ingen ny tråd men du får gärna flytta över detta inlägg till en ny tråd om du vill. Det finns så många olika komplexa svar på frågan att man säkert skulle kunna skriva en tjock bok om detta. Och först av allt så måste man definiera begreppet levnadsstandard. De som bor på landet och de som bor i staden har ofta helt olika uppfattningar om vad en hög levnadsstandard är. Det går idag att leva på landet med hög levnadsstandard och ändå vara nästan helt koldioxidneutral. De som väljer denna livsstil har då inte samma uppfattning som storstadsbon om vad som är hög levnadsstandard. På landet så kan man värma sitt hus med ved och solvärme. Man kan ha egna djur som drivs upp med eget foder. Man kan odla i stort sett all sin egen mat. För sina transporter så kan man ha en elbil som man laddar med en kombination av vindsnurra och solceller. För det agrara arbetet så kan man ha en traktor som går på egen tillverkad kallpressad rapsolja under sommarhalvåret. Den koldioxid som uppstår vid tillverkningen av elbilen, traktorn och andra redskap kan man kompensera genom att plantera mer träd på sin mark. På landet är status inte lika viktigt som i storstaden så där kan man tänka sig att man underhåller sin elbil, sin traktor, sina redskap och sitt boende så att de håller i många generationer. I staden så är det däremot svårare att som individ bli helt koldioxidneutral eftersom man är en del i ett komplicerat system med produktion, tjänster och transporter. Livsmedel, varor och avfall måste i regel transporteras långa sträckor. Däremot så finns fördelen med att väldigt många människor i en storstad kan utnyttja samma systemtjänster för att få det som storstadsbon upplever som hög levnadsstandard. Det leder till relativt låg miljökostnad per systemtjänst för individen även om det kanske är svårare för storstadsbon att bli koldioxidneutral än vad det är för landsbygsbon. Men utan storstäder så skulle en utspridd mänsklig bebyggelse antagligen för länge sen ha skövlat all natur på hela jorden. Så det är tur att det finns människor som trivs bland betongen och i avgaserna. Det kan man se som en stor och viktig miljöfråga i sig. Jag är däremot inte lika skeptiskt som Magnus till att det inte går att göra en klimatanpassad stad med ett kretsloppstänkande. De delade systemtjänsterna är grunden i en sådan anpassning. Det är bara att succesivt höja klimatkraven för systemtjänsterna tills man når en nivå som är hållbar för de kommande 500 åren eller mer. Mycket enkelt. På köpet så får man bättre luft, mindre buller och mindre olycksrisker för barn och gamla. Sist vill jag bara nämna att en låg och utspridd cirkulär bebyggelse, likt Los Angeles, är den allra sämsta tänkbara infrastrukturen ur klimat- och resurssynpunkt. Den mest energisnåla och intelligenta infrastrukturen är en hög och långsmal stråkbegyggelse, enligt AortaCity modellen, där man enkelt kan bygga helautomatiska distributionssystem baserade på el samt att man får en infrastruktur som sett genom dess tvärsnitt lätt kan göras kretsloppsbaserat med avsikt på livsmedel, varor och avfall.

Kanske läge att starta en ny tråd, men jag tar mej friheten till ett par korta repliker: Erik, jag är inte inne på jämförelsen storstad kontra landsbygd. Min poäng är att dagens storstäder inte klarar sin försörjning utan är beroende av import. Därmed ackumuleras och anrikas material i och till städerna och avfallskoncentrationen tenderar att bli högre. Mikael, jag instämmer om komplexitet och en mängd annat. Dock tror jag inte att utspritt leverne nödvändigtvis skulle ha skövlat jorden - snarare tvärtom.

Ett utspritt leverne kräver en mycket mycket större infrastruktur av vägar och ett mycket mycket större antal fordon som genererar korsvisa transporter i det oändliga. Människan hade då bildat ett så pass tätt nätverk med infrastruktur över hela jorden att vi hade stressat sönder nästan allt biologiskt liv. Så jag anser att frånvaron av storstäder definitivt hade skövlat ekosystemet mycket snabbare än med den uppkomna situationen med storstäder som vi har idag. Naturligtvis så går min slutsats inte att bevisa men jag kan tänka mig att duktiga forskare skulle kunna göra datormodeller som nära på bevisar mina påståenden. Det finns en mycket farlig nackdel med storstaden och det är att man kan se hur människor som lever där mer och mer förlorar den kunskap om ekosystem som krävs för att storstaden ska överleva. Det är bara att läsa läsarnas kommentarer i DI eller SvD. Det sker en liten fördumning av människor. Sådant gör mig livrädd. Och dessvärre så är det i regel dessa människor som styr över resten av landet och världen. Men annars så är storstaden inte fel eller är till och med en nödvändighet. Den behöver bara klimatanpassas. Vilket egentligen är rätt enkelt om man börjar som jag beskrivit ovan.

Låt och starta en ny tråd och fortsätta där. Ett exempel på ny väg i miljömässigt betydligt bättre läge är E4 från Uppsala och norrut.

Kolla här för skjutjärnsjournalistik från Uppdrag Granskning, försärkt av MiljöAktuellt angående Förbifart Stockholm. Ökade utsläpp eller ej är frågan.

I MiljöAktuellts omröstning får man säga om man vill att Vägverkets generaldirektör borde avgå eller ej. Det kanske han borde egentligen. Inte bara för att han sa fel om koldioxiden, utan för att Vägverket gjort en hel rad andra misstag beträffande Förbifarten under hans tid. Det första misstaget är att kalla vägen för "Förbifart". Vägverket redovisar inga siffror för hur många fordon som förbifar Stockholm idag. Genomfartstrafik definieras som trafik med start- och målpunkt utanför länsgränsen. Sika gjorde egna beräkningar och kom fram till den löjligt låga siffran 211 fordon per dygn. Se PDF nedan, sidan 30. SIKA:s yttrande Vägverkets beredning PP 20 A 2006:27366 Ett annat misstag, som delvis berörs i dokumentären, är att man felaktigt avfärdar kombinationsalternativet, det vill säga att man kombinerar en ny järnväg via Kungsholmen med trängselskatter och enklare vägbyggen. Sika skriver: "Kombinationsalternativet har utformats på ett sätt som gör det mindre konkurrenskraftigt i förhållande till de ’projektmål’ som Vägverket ställt de olika utredningsalternativen mot. Detta gäller i det avseendet att Kombinationsalternativets spårinvestering inte knyter samman de i regionplanen utpekade regionala kärnorna Kista, Häggvik, Kungens Kurva, Flemingsberg. Den har istället getts en annan sträckning, utan någon motivering." (sidan 11 i samma PDF som ovan) Det jag hörde som förklaring för att järnvägen dras bortanför de orter som ska knytas samman är, att man ville dra järnvägen till Älvsjö för att där koppla ihop med Nynäsbanan. Det är förstås lovvärt men det är ändå inte det övningen gällde. Älvsjö ligger en bit öster om Kungens Kurva. Samtidigt har man länge diskuterat Tvärbana Syd, en spårväg som just skulle knyta ihop Kungens Kurva med Älvsjö. Det skulle samtidigt vara ett tillfälle att förtäta Älvsjö och Kungens Kurva med fler bostäder mm.

Till frukosten idag fick man sig en lite gladare miljönyhet. Andreas Carlgren och miljödepartementet skickar tillbaka utredningen om förbifarten till Vägverket. Vägverket får bakläxa på åtminstone 15 punkter.

Det var ett tag sedan vi skrev i den här tråden... Sedan dess har det sorgliga inträffat att regeringen klubbat igenom Förbifart Stockholm. I går handlade Uppdrag Granskning om varför det byggs allt fler vägar när ingen, inte ens bilindustrin, säger att vi klarar oss undan utsläpp från bilismen. Jag såg inte programmet själv med David Jonstad har sammanfattat.

Nu såg jag att Mattias Carlsson hann före mig här: