Banverket får full pott av Klimatberedningen

Att Banverkets budget ökar med 50% tycker jag är mycket positivt. Hoppas bara att man tänker om angående Landvetter flygplats och inte bygger en station där.

Några pressklipp Europabanan på spåret igen Planerna på en helt ny höghastighetsjärnväg från Stockholm via Helsingborg och vidare ut på kontinenten får nu ett tydligt stöd av SJ. På lobbyorganisationen Europakorridoren jublar man över ställningstagandet. Forskare vill ha höghastighetståg – Det är svårt att få in fler tåg om man ska ha snabba och tillförlitliga transporter på dagens järnvägsnät. Det steg man kan ta då är att bygga separata banor för höghastighetståg, anser professor Bo-Lennart Nelldahl vid KTH.

Stadsminister Reinfeldt menar att en sådan satsning på järnvägen är orealistisk. Ja, det kanske den är om oljepriset vänder nedåt och stannar på 50 dollar per fat de närmaste 40 åren. Men är det någon som tror att så kommer att ske. För en stund sedan så slogs gårdagens rekord med 7 cent vilket innebär ett pris på 100,17 dollar per fat. En storskalig satsning på järnvägen kan förmodligen bli den bästa nationalekonomiska satsningen vi gör i första halvan av detta sekel. Men 50 miljarder är för lite. Vi bör satsa minst det dubbla. Jag tror att Reinfeld är en rätt så feg moderat. Vi vill se modiga och kraftfulla framtidsvisioner som bygger ett nytt hållbart Sverige.

Ja, när nu ministrarna Olofsson, Borg och Reinfeldt tagit del av klimatberedningens förslag så är prio ett att försöka se hur man kan applicera kortsiktigt tänkande på dessa förslag. Syftet är att lämna så mycket problem som möjligt till barn och barnbarn ;-) Ett glädjeämne är dock att klimatberedningens tågförslag är ambitiösare än vad Ekot rapporterade från början; det är inte banverkets budget som ska ökas med 50%, utan järnvägens kapacitet. Och då handlar det inte om att köra 50% längre tåg, utan om en stor järnvägsutbyggnad. Kartan är från SVTs artikel Storsatsning på nya järnvägar, som väl beskriver de tänkta satsningarna.

Stockholms gatuborgarråd Mikael Söderlund försöker stoppa den redan beslutade utbyggnaden av Djurgårdslinjen till modern, energisnål, kapacitetsstark och uthållig spårväg. Protestera mot detta genom att skriva under uppropet:

Ökade utsläpp från tunga transporter Lars Westermark leder det klimatstrategiska arbetet på Naturvårdsverket. – Det är framförallt de tunga transporterna som ökar, medan man faktiskt kan se att miljöbilar börjar ge ett utslag. På personbilssidan så planar utsläppen ut, åtminstone. Men om järnvägen ska kunna ta över mer av godstrafiken behövs både upprustning och nya spår. Det säger Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket. – Vi kan ta emot 50 procent mer gods på järnvägen om vi får en investeringssatsning på 50 procent mer pengar än idag och en rad ekonomiska styrmedel. Enligt Banverkets beräkningar skulle satsningen kosta 50 miljarder till år 2020. Statsministern och finansministern tycker det är för dyrt. Lars Westermark anser att det behövs en europeisk lösning på lastbilarna.

Regeringen har bett banverket utreda om det kanske skulle kunna vara en god idé att bygga järnvägar för snabbtåg i Sverige, minst 300 km/h. Man vill ha reda på de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna. Regeringen vill ha ännu snabbare tåg Regeringen vill ha höghastighetståg Uppdrag till Banverket att analysera förutsättningarna för höghastighetståg

Förespråkarna för byggande av Götalandsbanan och Europakorridoren som höghastighetsbanor (hastighet minst 300km/h) framhåller att dessa projekt kommer att vara mycket lönsamma i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Ett problem med byggande av höghastighetsbanor brukar dock vara att de byggs med kraftigare stigningar (än konventionella banor) för att hålla nere kostnaden. Detta gör att banorna inte kan användas av godståg. Samtidigt har vi ibland problem vid trafikavbrott på befintliga järnvägar (orsakade av stormar, urspårningar mm) som gör att tågen inte kommer fram på flera dagar ibland. Frågan är om det inte vore (ännu) lönsammare att bygga de nya banorna för en högsta hastighet av 250 km/h och istället satsa de pengar som då "blir över" på att hålla banprofilen lite flackare så att även godståg kan använda banorna. Eftersom delar av de nya banorna kommer att byggas ganska nära de gamla så skulle det vara lätt att växla in andra tåg på respektive bana om det blir stopp någonstans. Sedan kan man ju inte veta hur mycket godstrafiken på järnväg kommer att öka framöver. Det kanske blir nödvändigt att utnyttja exempelvis både södra stambanan och Europakorridoren till godstågstrafik på nätterna i framtiden.

Jag tror inte på att bygga Götalandsbanan och Europakorridoren som blandtrafikbanor eftersom det blir trafikstockning när snabba persontåg hinner ifatt långsamma godståg. Det gör att kapaciteten minskar. Problemet uppstår redan idag. Ett X 2000 kör Göteborg-Skövde på 60 minuter medan ett godståg tar 90 minuter. Även om godståget går åt sidan i Skövde så är banan låst för X 2000 i 30 minuter om godståget avgår först. Nu finns det förstås ett antal stationer och sidospår mellan Göteborg och Skövde, men problemet kvarstår om än i mindre utsträckning. Sedan går det åt en hel del tid och energi att stoppa och starta godståg samtidigt som det inte alltid finns plats att bygga nya sidospår. Ett annat argument mot blandtrafik är att den europeiska standarden för högfartståg anger ett axeltryck på 17 ton. Samtidigt arbetar Banverket på att förstärka många banor så att de kan ta godståg med 25 ton per axel. Ett så tungt godståg skulle förstöra spåret för snabbtågen, vilket ger högre kostnader för underhåll samtidigt som banan blir otillgänglig när man genomför underhållet. Ska man ha blandtrafik får man nog gå ner i 200 km/h eller lägre om man vill få plats med många tåg. Jag kan hålla med om att det finns utrymme för mindre extrema banor. Man kunde bygga en ny järnväg för 150 km/h Lund-Kristianstad-Karlskrona-Kalmar-Oskarshamn-Västervik-Norrköping, längs väg E22 alltså. Med lutande tåg i 150 skulle man kunna ha snävare kurvor men ändå konkurrenskraftiga restider. En del av banan finns redan, så man kan börja med att fylla i luckorna och bygga etappvis. Pengarna kunde tas från byggandet av E22 vilket ger en överföring av trafik från väg till järnväg, samtidigt som man dämpar tempot på vägarna genom städerna.

Rälsen är fulla med tåg och det finns inte plats för fler. Ja det är onekligen en utmaning vi står inför om vi vill få in mer transporter på järnvägen. Men finns det inte en liten detalj här som ingen tycks vilja befatta sig med? Ska vi verkligen utgå ifrån befintliga eller ökande transportmängder? Jag betraktar den pågående ökningen i transporter som fullständigt bisarr. Hur kunde vi alls ha ett fungerande samhälle för ca 30 år sedan då vi hade hälften så mycket transportarbete som idag? I min värld är det enda logiska att det av olika skäl snart kommer att vända. Transportarbetet kommer att minska, närmast som följd av lågkonjunktur och på bara lite längre sikt på grund av peak oil. Våra samhällsplanerare är på väg att planera strukturer som kanske aldrig ens kommer till användning, än mindre blir lönsamma.

Magnus, den pågående ökningen i transporterna beror på ökad handel och specialisering, kanske framförallt inom EU. (Något som är världens möjlighet för godstrafik på järnväg.) Det kan också ha att göra med ökade varuvärden, vilket gör att man inte vill ha stora lager. Figuren visar att lågkonjunktur bara har en tillfällig påverkan på transporterna. Utrikes godstransporter ökar ännu fortare än inrikes. Se figurerna längst bak i Banverkets sektorsrapport. Vi ska utgå från ökade transporter på järnväg, men stagnerande transporter på väg. Bygg inga nya motorvägar. Då får järnvägsinvesteringarna större kraft. Bygg fler kombiterminaler. Det innebär bra incitament för företagen att hitta bra transportlösningar på järnväg. Godstransporterna på järnväg är helt avreglerade idag, så det finns möjlighet för kreativa lösningar.

Visst är det handel och konsumtion som är drivande för hur mycket transporter vi har och jag uppfattar att vi säger samma sak om lågkonjunkturens tillfälliga påverkan på transporter. Vad jag ställer mej tveksam till är följande: Transporterna kostar energi och i reda pengar så har kostnaden för energi varit relativt konstant (relativt prisindex). Exempelvis så har dieselns prisökning visserligen varit snabbare än olika prisindex, men samtdigt drar lastbilarna mindre bränsle. Jag uppfattar att det framtida utvecklingen kommer att gå i en annan riktning. Ökningen i energikostnad kommer på sikt inte att kunna kompenseras på samma sätt. Det finns seriösa bedömare som hävdar att oljepriset kommer att överstiga $300 inom nästa decennium. Med dagens prispolitik på bränsle skulle detta ge ett bensin/dieselpris på ca 20 kr/l. Men: Katten på råttan och råttan på repet... jag är övertygad om ett genomslaget blir betydligt mer dramatiskt. Jag tror vi bör utgå från totalt sett minskade transporter och en överföring av en större andel på järnväg. Jag håller med om att vi ska låta bli de stora vägprojekten, men vi ska också gå försiktigt fram med järnvägsinvesteringarna.

På något sätt så håller jag med er båda trots att ni kommer fram till olika slutsatser. Eftersom man inte med säkerhet kan veta hur framtiden kommer att bli eller rättare sakt i vilken takt den kommer att utveckla sig så måste man planera samhället utifrån visioner. Det är det våran miljöminster gör i sitt senaste tal enligt länken nedan. En i stora delar mycket bra vision men ... den innehåller ordet tillväxt. Mona Sahlin och socialdemokraterna brukar uttrycka sig på ett liknande sätt angående tillväxt så ett eventuellt regeringsbyte efter nästa val lär ge en fortsättning på ungefär samma vision om tillväxt. Dessutom så finns det väl ingen näringsidkare som vill se något annat än tillväxt. Det finns knappt någon enda människa som vill se något annat än tillväxt. Det är bara några få här på Ecoprofile som förstår sambanden på lite längre sikt. Eftersom vi nu har en regering som sätter upp stark tillväxt som framtidsvision för Sverige därför att de har stöd i nästan varenda svensk så är det enda rätta att bygga ut järnvägen så mycket som möjligt och så snabbt som möjligt för att kunna nå/bibehålla tillväxt när priserna på oljeprodukter skenar till tokhöga nivåer. Inget politiskt parti kommer att föra ut visionen om noll-tillväxt eller minus-tillväxt även om det på sikt kommer att bli resultatet av den förda tillväxtpolitiken.

Det är nog lite förmätet att tro att det bara är Ecoprofile-medlemmar som insett tillväxtens långsiktiga problematik... :-) För den som ännu inte stiftat bekantskap med Christer Ljungbergs blogg så kan jag rekommendera den, han skriver ganska ofta sin egen och andras syn på tillväxtproblematiken. T.ex. nu i söndags, se länk.

Du har rätt i att det är några fler än läsarna på Ecoprofile som insett tillväxtens långsiktiga problematik. Och den senaste tiden så har antalet artiklar i ämnet ökat kraftigt i dagspressen världen över. Men det känns som att det är väldigt få som på allvar vill ta tag i problematiken. Förmodligen därför att det kommer att kräva resursplanering och samhällsplanering inte bara nationellt utan även internationellt. Och sådana ord hatar de flesta på högerkanten. Men när förespråkarna för "tillväxt är lösningen på alla problem" börjar inse att hotet mot fortsatt tillväxt är tillväxten själv, då får vi nog en förändring. Den dagen ska jag gå och köpa en tårta.

Ett gäng västsvenska politiker skriver på DN Debatt om att regeringen bör söka EU-pengar för att höghastighetsjärnväg på sträckorna Stockholm-Jönköping-Malmö, samt Göteborg-Borås-Jönköping. Bland andra Irland och Spanien har tidigare fått investeringsbidrag för liknande projekt.

Är det inte risk att vi gör samma misstag som när man byggde kanaler på 1800-talet? Att med utsläpps/klimatargument propagera för persontrafik på järnväg just som fossilbilen håller på att dö och elbilen, tyst och utsläppsfri, får sitt genombrott känns en smula kortsynt och ogenomtänkt. För att öka godset på järnväg behövs inga miljard-investeringar i nya, raka spår och tunnlar (som kan bli dyra miljökatastrofer; Hallandsås, någon?) utan småtråkiga effektiviseringar här och där (elektrifieringar, STAX 25, etc, har nämnts tidigare i annan tråd tror jag). Klimatberedningen om järnväg: zero points Mattias>> Hoppas verkligen inte att chans på EU-pengar får politikerna att börja bygga fast oss i gårdagen.

Nils, järnvägen är 2-3 gånger energisnålare än vägtrafik. Så länge alla inte vill ha vindkraftverk överallt så kommer det vara en mycket viktig faktor. Järnvägen utrymmessnål också. Ett dubbelspår kan ta 20 tåg i timmen i varje riktning. Ett dubbelkopplat X2000 har 600 sittplatser, pendeltåg ännu fler. Det blir 12 000 sittplatser per timme. I rusningtid går tågen fulla. En sexfilig motorväg kan ta en bil per sekund enligt tresekundersregeln. Det blir 3600 bilar per timme eller cirka 5400 personer, inte ens hälften av järnvägens kapacitet. Och var ska du parkera 3600 bilar? Markpriserna stiger och butiksägarna efterlyser fler bilfria gågator. Sen är det säkerheten... http://www.ecoprofile.se/920_947_Snabbare_tag,_fler_resenarer,_lagre_elforbrukning.htm

Erik, tack för länken, intressant att Banverket påpekar att byggnation och underhåll är mycket energikrävande. Har du bättre siffror på energieffektiviteten? Har försökt hitta. Tyvärr är det svårt att veta hur mycket el som går åt för jvg, men nu börjar elmätarna sprida sig, mycket tack vare Green Cargos kunder. Jag är mycket intresserad av en kalkyl på energieffektiviteten mellan bil (elbil så klart, inte fossilbil) och järnväg. Visst borde järnvägen vara effektivare (slätt, minimal friktion) men hur mycket? Är skillnaden värd megainvesteringar i barriärer i glesbefolkade Sverige? Utrymmesargument är godkända, men det är väl inget klimatberedningen ska ta upp? I rusningstrafik är väl "landsortstågen" fulla pga att de är så få och går så sällan? Bilarna går ju hela tiden (men mest i rusningstrafik=köer :) ).

Sverige är inte glesbefolkat. Svenskarna bor i städer. Hälften av alla bilresor är kortare än fem kilometer. Om avstånden är så långa, varför är så många bilresor så korta? 40 procent av landets invånare bor inom 2 kilometer från en jänvägsstation. Inom 5 kilometer bor större delen av landets befolkning. Eftersom järnvägar är mer utrymmessnåla än bilvägar så är utgör järnvägen mindre barriär och intrång än bilvägar. Utrymmet är även ett klimatargument. Som sagt, om alla tar bilen så behövs en hel massa p-platser. En parkerad bil tar upp cirka 2x4=8 kvadratmeter. Då det behövs tomt utrymme för att svänga in i rutan tar varje parkerad bil på en p-plats cirka 20 kvm. Tänk på hur det ser ut på Ikeas parkeringar. "Gångarna" mellan raderna av bilar är rätt breda. Det blir en lägenhet för var tredje parkeringsplats. P-platserna medverkar alltså till en mer utspridd stad med längre avstånd, större transportbehov och därmed ökad energiåtgång.

Erik, jag tycker du haltar betänkligt här. Du bollar med och jämför siffror utan att jag kan känna att jämförelsen har särskilt stor relevans. Ett exempel: Å ena sidan förespråkar du utbyggnad av järnvägen som har sitt viktigaste reseunderlag på lite längre resor å andra sidan pratar du om att hälften av alla bilresor är korater än 5 km. När det gäller barriär och intrång så håller ditt resonemang kanske för de riktigt stora vägarna, men en utbyggnad av höghastighetsjärnväg a la TGV är både barriär och intrång av stora mått. Vägverket har något som man kallar 4-stegsprincipen. Denna princip kan enkelt utvidgas till hela transportsektorn och jag uppfattar att du representerar det sista steget - att lösa problemet med nybygge. Med en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm, Malmö, Göteborg och Oslo pratar vi nog om hundratals miljarder kr. Tänk om samma pengar satsades på att bearbeta transportbehov och effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur? Nils, du är intresserad av energieffektivitet - så även jag. Det finns en hel del att ta hänsyn till i jämförelsen du nämner. Ska man räkna på att befintlig infrastruktur i stort sett redan är avskriven? Vilket är investeringsintervallet som tillgodoser respektive transportbehov (minimikravet för järnväg är ganska högt medan en bil kan klara sig på en liten grusväg)? Hur värderar man transferbehovet till och från järnvägsstation? Jag kan inte säga att jag sitter inne med något bra svar annat än att vissa resor verkar uppenbart mest effektiva med tåg medan andra blir mest effektiva med bil (t o m om den drivs med bensin).

Bussar, glömde nämna långfärdsbussarna. Betydligt mer flexibla än spårvagnar och TGV. Vad jag vill poängtera är att det från utsläpps/klimatsynpunkt är helt fel (imho) att enträget förorda järnvägsutbyggnad. Jag kan aldrig tänka mig att det går att räkna hem snabbtågsbanor med tanke på den utveckling som bland annat refereras till i tråden Li-Ion-rejset, men överbevisa mig gärna. Magnus, alla dina frågor måste få svar om snabbtågsbanorna ska räknas hem. Mycket räkning blir det, men omöjligt är det inte! Men snabbtågen konkurrerar med flyget? Ja, och hur många flyger? Räcker det underlaget i Sverige? Någon som vet?

Det finns en läsvärd rapport från Banverket som jag inte har sett ref till här. Utvecklingen har inte blivit vad SIKA trodde. Det ser bra ut för järnvägen!

När det gäller ökade satsningar på järnvägen så upplever jag att oenigheten här är stor. Själv så anser jag att det är nödvändigt att bygga ut järnvägsnätet. Däremot så tycker jag inte att det är nödvändigt att bygga järnväg för dyra snabbtåg utan att det är bättre att bygga många och normala tågförbindelser.

Men är inte ett av de långsiktiga målen att det ska vara attraktivt att ta tåget istället för flyget till kontinentet? Utan riktiga höghastighetståg är ju det helt omöjligt. Folk samlas ju dessutom allt mer i storstadsregioner varför det verkar konstigt att satsa på många småturer.

Min tanke var att få så mycket järnväg som möjligt för pengarna. Själv har jag sällan så bråttom så vanligt tåg duger åt mig. Men jag förstår de som vill komma fram snabbt. Känner just nu inte för att ha någon bestämd åsikt om vad som är bäst. Banverket kan väl låta göra undersökningar om vad människor helst vill ha. Eller varför inte låta "planverket" bestämma.

Magnus, tåg är bra på längre sträckor och cykel är bra på korta sträckor. Genom att utveckla tåg- och cykeltrafiken kan man minska biltrafiken. Det minskar både energiförbrukningen och den yta som trafiken tar i anspråk. Detta helt oavsett vad bilarna drivs med och hur utsläppen blir. Siffrorna belägger mina påståenden; hälften av alla bilresor är kortare än fem kilometer, vilket tar 15-20 minuter att cykla, plus att större delen av landets befolkning bor inom fem kilometer från en järnvägstation. Visst gör en dubbelspårig högfartsjärnväg stort intrång i naturen, men även en sån järnväg är smalare än en motorväg, vilket får bli jämförelsen. Jag skulle tro att en dubbelspårig järnväg tar ungefär lika mycket plats som en trefilsväg, sk vajerväg. Nils, bussar har inte lika hög kapacitet eller hastighet som tåg och spårvagnar. En spårvagn motsvarar två ledbussar.

Med fordon drivna med el kommer utsläpp och buller försvinna, köerna kommer att finnas kvar, men det är väl bara ett problem för de som sitter i dem? Den tillkommande elproduktionen kan vi anta kommer att utgöras av ny (egenproducerad?) sol och vind. Hur drivs flyget och sjöfarten om några årtionden? Kan vi anta att den också blir "klimatneutral"? Om framtiden är så ljus och vi står inför något som nästan kan liknas vid ett paradigmskifte; vad ska vi då satsa på för persontransport och varför? Erik, du kör hårt på utrymme. Det kan ge spåren en fördel men en väg kan ju bära så många olika transportslag och är så mycket flexiblare än spåret (det där om spårbilar är bland det dummaste jag har sett!). Jag tror helt enkelt att vi inte ska investera i ny infrastruktur alls på, låt oss säga 20 år, utan avvakta fordonsutvecklingen och uppmana järnvägen att ta ett rejält tag i kapacitet/tillgänglighetsfrågan. Jag kan inte för mitt liv se att vi har några framkomlighetsproblem i Sverige idag, jag ser öde vägar och tomma spår varhelst jag går (och cyklar). :-)

Nils, elbilar är inte mycket tystare än dagens personbilar. Det är däcken som låter, särskilt när det regnar. Vägtrafiken är mer flexibel och ger framförallt fler direktresor än vad kollektivtrafiken gör. Men när man bygger vägar bredare än två filer tycker jag det blir lite dumt, eftersom det då handlar om många människor och mycket gods som ska åt samma håll. Då är det effektivare med tåg, som kan ta alla passagerare och allt gods på ett enda dubbelspår. Utrymmet är en stor och underskattad fråga, du har kanske läst min artikel om det på länken nedan. Så länge folk sitter en eller två personer i varje bil, och att bilen ska ta upp plats i stan under hela arbetsdagen, så blir det ett gigantiskt slöseri med utrymme. Moderna tåg kan gå 2-3 gånger snabbare än bilar. Mellan Stockholm och Göteborg går tågen idag i genomsnitt 150 km/h. Enligt SJs årsredovisning ligger elanvändningen på 0,09 kWh/personkilometer i SJs eltåg. Har minskat från 0,11 kWh/pkm sedan 2001.

Rätt om bullret, Erik, jag tänkte på stadstrafiken. Jag tar inte upp buller/vibrationsproblemen med järnvägen. Det är bra att du har hittat utrymmes- och hastighetsargument för att gynna spårbunden trafik, för vilka andra argument finns egentligen? Varför ska man ta tåget när marginalkostnaden för bilresan är 2 kr/mil? Varför ta spårvagnen/pendeln när bilen erbjuder bagage, komfort och egen tidtabell? Än en gång; ur utsläpps/klimatperspektiv kan man inte självklart argumentera för spårbunden trafik. I tråden om trängselavgifter hänvisar du till utvecklingen av oljepriset som fått politiker att reagera: ”Det betyder att alla järnvägssatsningar är underskattade och vägsatsningarna är överskattade, säger Karin Svensson Smith, riksdagsledamot för miljöpartiet” Jag vill påstå att detta är ett grovt tankefel och skulle vilja få bort denna villfarelse från debatten en gång för alla. Kan inte du börja, Erik?

Intressant att få lite skarp debatt om detta, Nils. Jag är själv generellt för spårtransport, gång och cykel och mot biltransport, och det är ju kul att rannsaka argumenten. Argumenten ser lite olika ut om man inkluderar tätbebyggd stad i bilresan eller inte. Elbilar som inte kör i storstan har jag inte så värst mycket emot. Jag gillar listor så jag gör en liten sammanblandad lista här med argument mot biltransport (eldriven med fin-el såklart, med förbränningsmotor blir argumenten långt värre). Argumentera gärna emot, jag kan ha fel: 1. Äger man en bil så åker man mycket i den. Bilen är ju, som du säger Nils, bekväm och praktisk på många sätt, och själva åkandet har låg marginalkostnad. En förlängning av hemmets (förrädiskt) trygga vrå med värme, väderskydd, förvaringsmöjlighet och kanske en bra stereo. Och åker man mera bil går det åt mer energi. Sträckor som kunde ha genomförts till fots eller med cykel (enbart eller i kombination med kollektivtrafik eller tåg) ersätts med rena bilresor. Och många resor blir säkert överhuvudtaget av för att det finns tillgång till en bekväm bil. Se bara på Eriks tjatande om att hälften av alla bilresor är kortare än fem km. Bilägande ger alltså ett större energikrävande resande med större total energiförbrukning, och fin energi har vi ont om än så länge. 2. Bilen tar mycket plats och är störande. I stan är det inte så tryggt och trevligt för gångtrafikanter och cyklister med plåtklumpar på 1-2 ton i hög hastighet. Kolla gärna filmer från hur stadslivet såg ut innan bilens intåg (men efter spårvagnens). Folk flanerar helt fritt i stan till skillnad från idag då de är avskurna och kontrollerade av bilar i mängd och i hög hastighet. En spårvagn då och då får inte alls samma effekt. Jämför också barriäreffekten för djur mellan en väg ständigt trafikerad av bilar eller en järnväg med ganska stora luckor mellan tågen. Vilken skulle du själv lättast ta dig över? Också är det ju det här med all satans fruktansvärt tråkig och skrymmande parkering överallt. Finns det något tristare än en parkeringsplats för bilar? 3. När folk har bil anpassas stadsplaneringen efter det och transportbehovet och energiförbrukningen ökar ytterligare, t.ex. stora köpmarknader och bostadsområden långt från arbetsplatserna. 4. Säkerhet. Hur många dör till följd av olyckor med bilar inblandande? Hur många dör per år till följd av olyckor med spårbunden trafik? Här går det säkert att jämföra på olika sätt, men jag gissar på en faktor 10 i skillnad till bilens nackdel. Det är ett otroligt ansvar att hantera ett tungt och snabbgående fordon, och det är klart att med låga krav på förare (b-körkort som aldrig behöver förnyas) så händer det allvarliga olyckor. 5. Folkhälsa. Det här kan tyckas vara ett konstigt argument, men jämför hur mycket motion en bilägare får jämfört med en som inte har bil. Ledtråd: Kolla hur ordföranden för Bensinskatteupproret ser ut! ;-) Det blir höga kostnader för samhället att ta hand om de kärlsjukdomarna och annat sen. OK, jag har ingen referens till detta, men motbevisa mig gärna. 6. Tidseffektivitet på långresor. Vad gör du i bilen? Kör bil förhoppningsvis. I sällsynta fall kanske du är passagerare och kan samtala med de andra i bilen. Vad gör du på tåget? Där kan du göra annat, kanske läsa en jobbrapport, leka med dina barn eller läsa tidningen. Eller till och med jobba lite med datorn. Eller sova så du är utvilad till mötet du ska till. Transporttiden är alltså användbar på ett annat sätt när du inte behöver köra själv. Energieffektivitet verkar inte vara ett argument som jag kan köra med, i alla fall inte om man räknar med att det är minst två personer i bilen. Ett SJ-tåg drar ca 0,1 kWh/pkm, en elbil drar 1-2 kWh/mil vilket ger 0,05-0,1 kWh/pkm med två personer i bilen.

Erik, jag köper många av dina argument om tåget kontra bilen. Men jag tycker att det i ditt resonameng finns en underförstådd utgångspunkt om ett ganska reseintensivt samhälle. Jag anser att det mest angelägna är att skära ner på resandet på alla nivåer utom den som sker för egen kraft. Som nummer två sätter jag ett fokus på att komma tillrätta med de mest betydande flaskhalsarna i vårt järnvägsnät samt att utvidga till dubbelspår i större omfattning. Johan. Goda argument mot bilen, jag har en till som kanske kan kallas ett cirkelargument ;-) 7. Det faktum att de flesta har tillgång till bil genererar idag en bilcentrerad värld med biloptimerade köpcentra, arbetspendling och fritidsaktivitetspendling.

Tack för det Magnus! :-) Jo precis, mitt argument tre är väl ungefär samma som din sjua. Man känner sig verkligen udda när man rullar in med cykeln till något av de bilanpassade köpcentrumen i Göteborg.

Bemöter så gott jag kan: 1. Äger man en bil så reser man mer. Besöket blir av, gentjänsten uträttas och träffen hålls. Skulle alla cykla de där ”kortare än fem km”-resorna skulle de bli färre. Det skulle ge förre möjligheter till, ja, allt egentligen (det här tangerar diskussionen om tillväxt, vilken vi kanske ska hålla utanför den här tråden, eller vad säger Magnus?). Å andra sidan skulle även snabbjärnväg leda till ökat resande, vilket enligt mig är bra. (Hmm, jag skulle ju argumentera mot järnväg) 2. Bilen är liten, smidig och flyttbar. Kan du inte parkera här kan du göra det där. I städerna bestämmer trafikreglerna hastighet, framkomlighet och vem som ska lämnas företräde. Det har inget med bilar att göra. Det är förbjudet att vistas på banvallen, du får bara korsa spåret på därför avsedda övergångar. Förarna på vägen kan stanna, ingenting stoppar ett framrusande tåg. (Dessutom motsäger du dig själv, ska inte spåren krylla av tåg och då vill väl inte ens djuren korsa det?) Parkeringsplats eller bangård? (Pest eller kolera?) Tomteboda skulle rymma många parkeringsplatser. 3. Ja? Andra ytterligheten är spårvagnsspår på varje gata, men det kanske du vill ha? 4. Tråkiga siffror: 471 (2007) förolyckade i vägtrafik, 84 (2006) i spårrelaterade olyckor. En faktor 10 är det inte ens innan vi har tagit hänsyn till personkilometrar. 5. Det är ett vagt argument. Ska vi satsa på mer spårvagnar och snabbjärnvägar för folkhälsans skull? Är det ett bra sätt? Dessutom, hur mycket mer rör du dig på tåget än i bilen? 6. Här snuddar du vid subjektiva upplevelser av tåg, men jag ger dig en poäng. Dock har bilen sina fördelar; har du en kollega med dig i bilen kan ni snacka ostört och välja vilken musik ni vill. Ringa från bilen är (än så länge) lagligt. Att jag tror på automatstyrningssystem i framtiden kan vi kanske lämna därhän eftersom det troligen kommer att ta ett tag, kanske t.o.m längre tid än att bygga en snabbjärnväg Oslo-Stockholm. 7. Se 3.

1. Oavsett om man tycker att mer resande är bra så är det ändå så att det drar energi. Och med de energiproblem vi har så blir tyvärr ett ohämmat energikrävande resande ett problem. Här är vi nog överens om att bilen bidrar till ökat resande och också ökad energiförbrukning? Där vi skiljer oss åt är kanske frågan om det är värt det. 2. Här har vi nog vitt skild världssyn verkar det som. Testa att cykla lite i en storstad ett tag (ta gärna med dina ev. barn också) och återkom med en reflektion om hur trygg du känner dig och hur mysiga bilarna är som åker i 50-60 knyck ett par decimeter ifrån dig. Jag körde själv bil förut och det har blivit en aha-upplevelse hur det är för gångtrafikanter och cyklister nu när jag sålt den. Visst får man tycka att bangårdar är värre än parkeringsplatser. Jag vet inte var du bor, men jag bor i stan och där råkar jag ut för dessa p-platser precis överallt. När jag tittar ut genom lägenhetsfönstret blickar jag ut över en asfaltsparkering, när jag cyklar till jobbet så är jag omringad av p-platser på gatan och t.o.m. när jag är på jobbet så är en stor del av utsikten p-plats. Inte ens på torget i mina kvarter är det fritt från bilparkering. Bangården, den ser jag ett par minuter de gånger jag lämnar stan med tåg. Angående förbud att vistas på banvallen och möjlighet att korsa vet jag inte vart du vill komma, detsamma gäller väl motorväg? Mitt exempel med att själv korsa var alltså ett försök att förklara skillnaden i barriäreffekt för djur. Angående att jag skulle motsäga mig själv, så kan man enligt vad jag hört säkerhetsmässigt inte låta tågen gå för nära varandra, och då blir det per automatik en del luckor. 3. Nej, det var inte det jag menade. Andra ytterligheten är att det erbjuds bra möjlighet att handla i sina egna kvarter, att folk inte bosätter sig miltals från jobbet och sin släkt som man vill besöka ibland, och inte skaffar sig oerhört transportintensiva fritidsintressen bara för att det finns bekväma bilar och vägar. 4. Ja, här verkar jag helt klart vara emotsagd. Har du uppgifter om personkilometer också så att det blir en mer juste jämförelse? Har du lite mer specifika uppgifter om de 84 döda i spårtrafik? 5. Här är det ju som du märker inte en renodlad jämförelse mellan bil och tåg, jag blandar även in gångtrafik och cykel. Det finns undersökningar som visar på att de som åker kollektivt rör sig mer än de som åker bil, jag kan leta reda på det om du vill. Anledningen är att det blir mer transportsträckor till fots eller med cykel till, mellan och från hållplatser. 6. Tack för poängen. Och jag kan ge dig att det också finns exempel på när bilen trots allt är mer tidseffektiv, t.ex. när tidsvinsterna med bil är mycket stora eller den kollektiva resan innehåller en massa byten.

Nils, under de senaste tio åren har svenskarna rest sammanlagt 87 miljarder kilometer med tåg. Under den tiden har sex tågpassagerare och sexton ur tågpersonalen omkommit. Det som är farligt med järnvägsdrift är korsningar med vägtrafiken. Under de senaste tio åren har 89 personer omkommit i vägkorsningar. Spårgående fordon har alltid företräde eftersom de inte kan väja. Plus att man alltid vet exakt var de kan dyka upp. Källa Sika Bantrafik länkat från länken nedan. Vad har du för källa för ditt påstående om spårtrafik?

Jag tycker att en sak har fallit bort i den här debatten (eller så har jag missat det). En sak som gör massbilism med elfordon omöjlig på åtminstone tio års sikt. Vem skall hinna bygga alla dessa miljontals elfordon på bara några år (jag räknar då med att oljebristen snart kommer att begränsa massbilismen med bensin- och dieselfordon ganska drastiskt plus att vi måste göra något åt växthusproblematiken snarast) och var skall vi hitta all den litium mm som kommer behövas till batterier osv? På kort sikt så krävs alltså utbyggnad av kollektivtrafiken om vi nu inte skall dra ner på resandet (vilket är alternativet). Sedan föredrar också jag ett bilfattigt samhälle och tycker då att det även på lång sikt är värt att satsa på kraftigt utbyggd kollektivtrafik. På kort sikt med buss på lite längre sikt med spårfordon.

En annat problem med massbilism med elfordon är ju att stora delar av världen t ex nere i Europa tillverkar mycket av sin elkraft med kolkraftsverk. Att byta bensindrift mot kolkraftsel innebär ju inte så stor miljöfördel. Kanske har ett kolkraftverk i och för sig bättre verkningsgrad än en förbränningsmotor så lite miljöeffekt kanske det har. Däremot så kan det vara en fördel ur hälsosynpunkt eftersom kolkraftverken normalt inte släpper ut sin rök mitt inne i städerna så som bensinbilarna gör men ur klimatsynpunkt så måste kolkraftverken bytas mot bättre energikällor ur miljösynpunkt om massbilismen med elfordon skall bli långsiktigt hållbar.

Döda och skadade inom statens spåranläggningar finns i Banverkets årsredovisning, s 18-19. 4 310 040 bilar i trafik i april i Sverige (Vägverket), 306 387 nya bilar såldes 2007. Det innebär 14 år innan hela bilparken är omsatt, så visst kommer det att ta tid, men det tar tid att bygga järnväg också (2 mil/år? Botniabanan, ej snabbtågsbana, 11 år, 1999-2010, 19 mil). Det finns mer litium än koppar i jorden, men jag vet inte hur det är med framställningen (det är fortfarande inte för sent att investera i litiumföretag!). Jonas, min käpphäst är att det inte går att räkna hem järnvägssatsningar med utsläpps/klimatargument (och i ditt exempel så går även tågen med samma smuts-el). Vi har kommit ifrån den huvudpunkten här i tråden, men det är jag bara glad för eftersom jag tycker att jag därmed har fått rätt. :-)

Har hittat ytterligare intressant material kring utvecklingen av elbilen, och hur snabbt den kommer att slå igenom, eller rättare sagt hur långsamt. Så här tror EU: "The market share of other fuels and energy carriers make little inroads under the assumptions of the Baseline scenario. The hybrid and the plug-in hybrid cars are represented in the model as possible choices, but their penetration in the market is small (close to 3% of car fleet in 2030). This share concerns mainly the hybrid cars, whereas the share of plug-in hybrid cars is even smaller. The Baseline scenario assumptions do not include policies that would drive penetration of electric cars." Är det någon här som tror på en sådan Baseline? Jag är mållös.

4. Jag kollade Banverkets årsredovisning och fann som du sa, Nils, att 84 dog "inom statens spåranläggningar". Av dessa var mer än hälften självmord (48 stycken), vilket inte var det jag avsåg med olyckor. Räknar vi bort dessa så får vi 36 döda i spårrelaterade olyckor jämfört med 471 döda i vägtrafiken. Så utan att justera för antal personkilometer så blir det drygt en faktor tio trots allt, även om vi lägger på några döda i spårvagns- och tunnelbanetrafik. Justerar vi med antalet personkilometer så blir dock situationen annorlunda. Det verkar som att vi åker ca. 125 miljarder pkm per år i bil, se länk, och 9 miljarder pkm i tåg enligt Eriks uppgift ovan. Det blir 4 döda per miljard personkilometer tåg och 3,8 döda per miljard personkilometer bil. I princip lika säkra transportslag alltså. Kan man räkna så här? 1. Angående din käpphäst så kan jag inte hålla med dig. Det räcker inte att bara jämföra utsläppen på en given sträcka. Även om en elbilsresa är lika energieffektiv som en tågresa så leder bilägande och fina vägar i det stora hela till vi anammar en livsstil med ett mycket omfattande bilresande (ca. 1 400 mil i bil per skalle och år i Sverige, eller fyra resor Ystad-Haparanda tur och retur) och därmed energiförbrukning som jag argumenterat om ovan. Och så länge all el inte är klimatneutral och på övriga sätt fri från miljöpåverkan så finns det anledning att hålla nere energiförbrukningen. Bättre spårtrafik gör det lättare att avstå från att äga bil. Jag upplever själv ett konkret exempel på detta genom den nya direktförbindelsen med tåg mellan Göteborg och min släkt i Lidköping, med nya fräscha tåg. Det är väldigt lätt att avstå bilen när tåget har likvärdig restid, är bekvämare och innebär en mysig stund med kortspel med sonen. Jag säger inte att ingen ska äga bil. Men om det gör stor skillnad om många väljer att inte äga bil, ska det då inte uppmuntras och underlättas? Med detta sagt så är jag dock ingen fanatisk påhejare av en massiv utbyggnad av nya höghastighetsspår. Jag tycker inte det är hela världen om det tar ett dygn att ta sig till kontinenten med tåg, eller tre timmar mellan Göteborg och Stockholm, så länge som resan är hyfsat bekväm. Så jäkla bråttom behöver vi väl ändå inte ha? Det går ju ändå att göra saker ombord på tåget. Flyga (med dagens urusla miljöprestanda) kan vi låta bli även utan höghastighetsspår.

När det gäller hur snabbt samhället kommer att anamma elbilen så tror jag att myndigheterna på EU sitter och räknar med nattmössan på. Idag så har priset på råolja passerat 130 dollar/fat och långtidskontrakten fram till 2016 handlades för 141 dollar/fat. När människor upptäcker att världens oljeförsörjning är hotad på allvar så kommer de att minska ned på inköpen av nya bensin- och dieseldrivna bilar. Och när världens bilproducenter inte längre kan sälja bensin- och dieselbilar då ställer de MYCKET snabbt om till att producera elbilar. Det som begränsar storskalig introduktion av elbilar idag är batteritillverkningskapaciteten. Men jag är inte speciellt orolig för att den industrin inte ska hinna med när det verkligen drar ihop sig. Det finns alltför mycket pengar att tjäna i den branschen för att de ska sitta och lata sig. (När jag nu letade nedanstående länk så hade priset på råolja stigit till 131,88 dollar per fat).

4. Självmorden är tragiska och svåra att kategorisera, men jag håller med Banverket att det är olyckor knutna till spårtrafiken. Det blir dessutom krångligt att rensa ut självmorden från vägolyckorna, för de existerar också. Ditt räknesätt är OK och ger följande slutsats; det är säkrare att åka tåg än bil, men det betyder inte att tåg är säkrare än bil för samhället. 1. Att anamma en livsstil är ett fritt val, även om det inte känns så ibland. Tack för länken till det där PM:et! Svårt med prognoser som även en av mina länkar visade. 2. (Eric) Att vi reagerar på parkeringar och bilar beror på att vi får vistas i samma miljö. Vi är förbjudna att röra oss på banvallar och bangårdar. Ta en titt på storstäderna runt omkring i världen. Det du kan spotta från några mils höjd är bangården i centrum! Heden är ingenting jämfört med Göteborgs säckbangård. Givetvis ser du snart också motorvägarna och dubbelspåren men det är en annan sak, jag vill bara förklara att utrymmesargumentet kan vändas mot järnvägen, bland annat med tillgänglighetsargument. Det blir definitivt luckor i spårtrafiken (det gör att man ”aldrig” ser några tåg på spåren och därför korsar spåren helt regelvidrigt utan att reflektera över det). Man måste ha minst en blocksträcka mellan tågen, blocksträckorna varierar i längd, men ett överslag ger att det som bäst/minst är tre minuter mellan tågen. Det här är en av järnvägens utmaningar – hur reducera avstånden och klämma in fler tåg? Ja, Magnus, nattmössan verkar djupt neddragen. De har med ökningen av dieselbilar, men inget om fordonsindustrins intresse för eldrift. Verkar som att de endast extrapolerar senaste årets utveckling.

Johan och Nils: "Ett SJ-tåg drar ca 0,1 kWh/pkm, en elbil drar 1-2 kWh/mil vilket ger 0,05-0,1 kWh/pkm med två personer i bilen." Nu har ni jämfört dagens tågtrafik med elbilar som finns på ritningar eller som prototyper. Sen räknar ni med att två personer sitter i bilen. Men över hälften av alla bilar på vägarna har endast en person i, enligt "RES 2005–2006 Den nationella resvaneundersökningen", sidan tre i tabellbilagan. Även om alla kör elbilar imorgon kan man alltså spara mycket energi på att ensambilisterna, som är i majoritet, tar tåget istället. Såvida folk inte börjar samåka i väldigt stor skala är elbilar inte i närheten av att vara lika klimatvänliga som tåg.

Magnus och Johan, man kan kraftigt bygga ut järnvägen utan att det totala resandet ökar. Vad som krävs är att en del av de nya tågresorna tas från annan trafik. För resor över 100km har tåget 15% av marknaden medan bilen har 70%. Man skulle alltså kunna fördubbla tågresandet utan att det totala resandet ökar. Det går inte att resa mellan Linköping och Borås med tåg idag utan att byta, men det finns motorväg eller trefilsväg hela vägen. För mig är det självklart att det behövs en järnväg i samma sträckning, Götalandsbanan. Götalandsbanan är inte bara till för resor mellan Stockholm och Göteborg, utan för alla orter längs vägen: Göteborg-Landvetter-Borås-Ulricehamn-Jönköping-Linköping och upp mot Stockholm. Se även järnvägskartan.

Erik, jag tycker fortfarande att du du har ett något verklighetsfrånvänt resonemang. Du tycks anta en konstant eller ökande efterfrågan på antal personkilometer som ska tillgodoses på bästa sätt. Men, hur stor är egentligen potentialen att flytta över resande från ett transportslag till ett annat? Är det verkligen meningsfullt att prata om att byta 70 km bilresa mot 70 km med tåg? Jag vill påstå att vissa resor i praktiken alldelses utmärkt går att flytta från bil till cykel, buss eller tåg. Men, samtidigt finns det en mängd resor som inte skulle kunna genomföras alls om man tog bort bilalternativet. Och då menar jag främst ur ett lite mer långsiktigt perspektiv: Om vi tänker oss familj A som bor i Sovstad och där båda vuxna pendlar till Jobbstad med skilda arbetstider. Familjen har barn på dagis och i skola i Sovstad. Tar man bort bilarna för denna familj och tvingar dem till buss eller tåg så förlorar de en stor del av den tid som är över efter sömn, jobb och vardagliga plikter och nödvändigheter. Lösningen torde snarast ligga i något av följande alternativ eller kombination av: Flytta nämare jobbet Minska på arbetstiden Backa lite i välfärd Söka jobb närmare hemmet Jobba hemiifrån Om man applicerar detta på hela yrkeskåren så är min förhoppning att det sätter en press på arbetsgivaren att erbjuda arbetsplatser i närheten av var kompetensen bor. Lösningen på uppdraget att minska energianvändningen i transportsektorn måste i första hand bygga på minskade person- och gods-kilometer och för därefter en omfördelning av resorna på mest lämpliga transportslag.

Magnus, jag tror att tågresandet kommer öka även om det totala resandet skulle minska. Den här tabellen visar att det sker många flyg- och bilresor som ganska enkelt skulle kunna överföras till tåg. På Stockholm-Göteborg skulle tågresandet kunna fördubblas genom att flygandet upphör och genom att bilandet minskar med 14 procentenheter till 36% marknadsandel. Således dubblat tågresande utan att det totala resandet ökar. Skulle bilandet halveras så kan tågresandet ändå dubblas samtidigt som det totala resandet minskar med 25%. Mycket går säkert av sig självt genom en ökad medvetenhet, men på andra sträckor som t ex mellan Östergötland och Västkusten behövs nog bättre tågförbindelser för att få igång utvecklingen. Sen säger du att folk måste flytta närmare jobbet, samtidigt som företagen måste etablera sig där kompetensen bor. Det betyder att folk fortsätter att flytta in till städerna, något som gör tåget till vinnare och bilen till förlorare.

Här syns det ännu tydligare. Tågresandet på Sundsvall kan dubblas om flyget upphör. Biltrafiken kan halveras. Summan blir att resandet minskar 28% trots att tågresandet dubblas. På Karlstadlinjen kan tågresandet dubblas och bilandet halveras. Då minskar det totala resandet med fyra procent samtidigt som tågresandet dubblas.

Erik, du är ute på en väldigt vansklig övning med siffrorna du visar. Och jag förstår uppriktigt sagt inte vad du vill säga, vad du kommer fram till och vilka antagande du väljer.

Ja, Erik, vad snackar du om? Klart att det finns potential att öka andelen tågresor, frågan är varför vi skulle vilja göra det, det är väl det vi debatterar? Vi kan inte göra det, med gott miljösamvete, genom att bygga snabbspår. Däremot borde högre frekvens, bättre rättidighet, skönare gångegenskaper, högre hastigheter och billigare biljetter ge fler passagerare, men det är enkla självklarheter i sammanhanget och gäller alla transportslag. Jag håller hårt i min käpphäst! Jag har följt debatten på Ecoprofile ett tag och förvånats över hur man kan vara så exalterad över elbilen och samtidigt ensidigt (nåja) förfäktat järnväg utan att någon tycks reflektera över att den håller på att mista sin miljöfördel. Järnvägslobbyn behöver ett nytt vinnande argument, och det är bråttom. Jag har inte sett något målgörande argument in den här diskussionen än. Klimatberedningen: fortfarande zero points

Ecoprofile är ju inte en röst som du säkert sett Nils, utan ett diskussionsforum där alla har sin egen uppfattning som är mer eller mindre förändringsbar. Ofta är det alltså inte en och samma person som är exalterad över både elbilar och bättre spårtrafik (även om jag själv tillhör den kategorin ;-)). Sen undrar jag förresten lite om din utgångspunkt här Nils: "Att med utsläpps/klimatargument propagera för persontrafik på järnväg just som fossilbilen håller på att dö och elbilen, tyst och utsläppsfri, får sitt genombrott känns en smula kortsynt och ogenomtänkt." Höghastighetståg brukar väl främst omnämnas som en konkurrent till flyget? Där blir klimatargumentet svårt att opponera sig emot eller? Du säger också Nils att det inte behövs nya spår. Nu kan jag inte detaljerna och har inga referenser på lut, men nog är det kapacitetsbrist på järnvägen idag? Nya spår behövs väl både för att få plats med de sista inrikesflygarna (och för att ta en andel av de skenande lastbilstransporterna, som inte verkar kunna elektrifieras än på ett tag).

Nils, du skriver att det tar 14 år för hela bilparken att bli omsatt. De små elbilarna som el-Smarten och Think ska dra 0,12 kWh/km och blir då ungefär lika snåla som tågen. Men för att biltrafiken som helhet ska bli lika snål som tågtrafiken måste alla bilar vara lika snåla som Think och el-Smarten. Det är väl knappast realistiskt, inte på 14 år, inte på decennier. De förutsätter bland annat att folk slutar med fyrsitsiga bilar och övergår till tvåsitsiga. Fler än hälften av alla bilar på vägarna har ensam förare idag. Samtidigt sker en teknikutveckling även på tågsidan. Elförbrukningen i SJs tåg, räknat per personkilometer, har minskat med 18% från 2001 till 2007, 0,11 kWh/pkm till 0,09 enligt årsredovisningen 2007. Det nya tåget som SJ beställde idag uppges bli upp till 20% energisnålare än X 2000 trots samma toppfart. Det kommer i trafik 2010, samma år som el-Smarten, kanske med en elförbrukning nere i 0,07. Så jag har kvar min käpphäst, tåget är och förblir energisnålare än bilismen.

Nils, när du anser att ett välutbyggt järnvägsnät inte behövs så förbiser du faktiskt en del faktorer. Och det är de på sikt stigande kostnaderna för allt som är producerat med hjälp av fossil energiråvara. Metaller, livsmedel, kläder och en mängd andra produkter kommer att bli dyrare. Det kan komma en tid när en stor del av svenska folket inte ens har råd att köpa sig en liten elbil. När vi passerar peak oil så kommer mångas ekonomier att knäckas, misstänker jag. Därför måste vi förbereda vårt lands infrastruktur för framtiden på ett sådant sätt att det inte bara är de rika som har råd att förflytta sig lite längre sträckor. Buss är förstås ett alternativ men själv så föredrar jag att åka tåg framför att åka buss. De som redan är rika bör tänka på att deras rikedom är beroende av att de fattiga har råd att förflytta sig.

Johan, då håller du med mig alltså? För att motivera spårbunden trafik måste vi jämföra den med flyget, bilen slår järnvägen i alla andra fall. OK? Och nej, jag tror inte att det behövs nya spår, det behövs fler aktörer på spåren och det är på gång! Erik, visst är det jobbigt att tvingas börja räkna med decimaler och ändå inte vara säker? :-) Klart att tåget måste vara energieffektivare när spåren väl ligger där, men jag hävdar att den marginella skillnaden inte räcker, speciellt när både SJ och Statoil/bilägaren köper fin-el. Mikael, ett sådant scenario är komplext och allomfattande; blir det inte dyrt att bygga/underhålla järnväg också? Jag fixar inte att förstå konsekvenserna av ditt resonemang om knäckta ekonomier, tyvärr. I granntråden har Joel skrivit ett bra inlägg om flyg kontra snabbtåg. Kanske dags att gå över dit?

Nej tyvärr, Nils, jag håller inte riktigt med dig ändå. Läs mitt argument 1 igen. Ägande av bekväma bilar och tillgång till fina vägar leder till ett omfattande energikrävande resande och det är inte att föredra ur klimatsynpunkt så länge all el inte är fin-el. Väl utbyggd spårtrafik gör det lättare att klara sig utan bilägande. Tillgång till bil i bilpool där den rörliga kostnaden dominerar är en annan sak, men än så länge dominerar ju det enskilda bilägandet. Förutom klimatfrågan står jag även fast vid argument 2, 3, 5 och 6. Men som jag sa inledningsvis, jag har inte så mycket emot elbilar så länge de håller sig utanför markplan i storstan.

Nils, skönt att vi är överens! Dagens tågtrafik är energisnålare än framtidens elbilar! Okej skillnaden kanske inte är gigantisk men klimatet är knappast det enda skälet att satsa på tågtrafiken, utan ett av många. Ett annat är utrymmet: SJ kör idag ett dubbelkopplat X 2000 från Göteborg till Stockholm kl 06:00 på morgonen, detta som komplement till avgångar varje timme kl xx42. Nu räcker inte det och man sätter till hösten in ett extra extratåg kl 05:55. Tillsammans kommer det alltså tre X2000-tåg med totalt 933 sittplatser till Stockholm central mellan 08:40 och 08:45. Sen kommer det första ordinarie tåget till Stockholm kl 08:35 från Göteborg med ytterligare 300 platser. Om passagerarna hade tagit bilen till Stockholm hade man behövt 1200 p-platser, bara för dessa fyra tåg. Nu går det ungefär 30-50 tåg varje timme till och från Stockholm Central. Det blir många som skulle behövt p-platser om inte järnvägen funnits. Järnvägen sparar alltså väldigt mycket plats jämfört med biltrafik. Sen angående Botniabanan så byggs den för tåg i 250 km/h, så det får man nog kalla högfartsbana.

På måndag presenterar Banverket en utredning om Sverige bör satsa på nya spår avsedda för höghastighetståg. Något som infrastrukturminister Åsa Torstensson hoppas kan leda till mer plats för godstransporter på järnvägen. – I ett längre perspektiv har Banverket till uppgift att se över möjligheterna att investera i nya spår för snabb persontrafik och på det sättet, vad får det för förutsättningar för att öka kapaciteten för godstrafiken på befintligt spår, säger Åsa Torstenson.

En tanke som slår mej är att man borde utveckla en teknik som möjliggör tåg-tåg. Det är ju ett ständigt bekymmer med platsen på rälsen: SJ må säga vad de vill med på vissa sträckningar är förseningar mer regel än undantag. När ett tåg väl är försenat blir det lågt prioriterat och får vänta på möten och låta sig köras om av andra tåg som är i tid. Borde man inte kunna koppla tågen på varandra när de är i fart? Det finns ju motsvarande demonstrationer gjorda för bilar. Jag ser en stor potential i detta att "skapa" betydligt mer utrymmer på rälsen. En reflektion kring järnvägar och miljö är att tågtrafiken visserligen är väldigt energismart. Samtidigt uppfattar jag att etableringen, driften och underhållet ofta utgör en större belatsning längs dess sträckning än vad en väg gör. Vägområdet underhålls med slåtter utan bekämpningsmedel sedan en lång tid tillbaka medan man går ganska hårt fram för att hålla rälsen ogräsfria.

Jag håller verkligen med, man borde absolut koppla ihop och isär tågen mera. Det görs redan med Öresundstågen i Helsingborg och Växjö. Ena tåget fortsätter inåt Sverige medan det andra vänder tillbaka mot Köpenhamn. Ogräset växer inte alls lika mycket numera eftersom man har slutna toalettsystem, så det kommer inte ut någon gödning. Sen har man makadam i spåret istället för grus, vilket försvårar för växternas rotsystem. Banverket använder 2500-3000 kilo ogräsbekämpningsmedel per år (mätt som aktiv substans). Detta motsvarar 0,16 procent av den totala mängden ogräsbekämpningsmedel som användes i Sverige 2005. Medlet som används heter Roundup. http://sv.wikipedia.org/wiki/Roundup

Nu har till slut åtminstone miljöministern köpt klimatberedningens önskan om en kraftigt ökad satsning på tåg. – Vi är ett land med stora avstånd, och för långväga persontransporter kan tåg vara väldigt konkurrenskraftigt. Någon som har hört mantrat om att Sverige är ett land med långa avstånd förut? Tänk att vi till slut skulle få höra detta från någon annan än bilkramare... Nu återstår bara att övertyga statsministern också.

Ny Teknik har en jättefin grafik som visar vilka järnvägssatsingar som planeras. Klicka på länken!

Sex partier säger ja till höghastighetståg Stödet för en hundramiljarderssatsning på höghastighetståg växer. Sex av de sju riksdagspartierna tror på en framtid för dessa tåg i Sverige. Endast moderaterna är fortfarande tveksamma. Götalandsbanan kan vara klar tidigast 2025 och Europabanan någon gång efter 2030, enligt Banverket. Min kommentar: Eftersom banorna byggs i etapper får vi stor glädje av dem långt före 2025. Tillsammans med nya tåg kan Ostlänken ex minska restiden Stockholm-Malmö ner till tre timmar. Man kan nämligen redan idag köra 250 km/h Nässjö-Hässleholm. Ostlänken bör man kunna bygga på 5-10 år. Delen (Göteborg-)Mölnlycke-Landvetter-Rävlanda(-Borås) kan bli klar ännu snabbare och ger riktiga pendeltåg till Borås och Landvetter. Så redan till 2015 kan svenska järnvägskartan börja ritas om.

Hur är det med tågförbindelserna Stockholm-/Göteborg-Oslo. Finns det funderingar på att köra höghastighetståg där också? Antar att det går X2000 där i dagsläget.

Det är förhållandevis usla spår till Oslo. Göteborg-Oslo kunde ta två-tre timmar men tar fyra. De har inte satsat på tåg i Norge förutom till Gardemoen och i osloområdet. SJ och norska NSB satsade på X2000-tåg under namnet Linx men lade ner det i samband med lågprisflygets intåg. Nu talas det om nya satsningar, men då västerut från Oslo. Så det lär dröja väldigt länge innan det blir bättre spår till Sverige. Det positiva är att det är djärvt att satsa västerut eftersom det kanske aldrig hade blivit av annars. Att satsa på banorna mot Sverige är mer självklart och kommer därför bli av så småningom ändå. Det är min tolkning i alla fall. Satsningarna runt Oslo kan kanske korta restiden till Göteborg eftersom man då kan köra riktiga fjärrtåg med få uppehåll. Idag räcker inte kapaciteten och därför förlänger man några regionaltåg med många stopp till Göteborg. När dubbelspåret till Trollhättan är klart 2012 finns det förhoppningsvis mer kapacitet i Oslo, och då kanske man satsar på riktiga fjärrtåg med färre uppehåll. Man borde då kunna köra på tre timmar. För Stockholms del är det lite svårare att korta restiden på norska sidan eftersom banan går via Kongsvinger och gör en stor omväg norrut längs en dal. Där skulle det behövas en helt ny bana från Arvika till Oslo, vilket kostar mycket pengar. Skulle man skaffa nya tåg som klarar 250 skulle man kunna korta restiden en del på sträckan Södertälje-Laxå, 190km. En halvtimme kanske. Då blir restiden cirka 3:40.

Pratade med en lokförare som överraskande nog var upprörd över tågsatsningar och det pendlande som det för med sig. Han tyckte att folk borde bo där de jobbade istället så vi kunde använda tågelen till något annat.

Med skenande utsläpp från vägtrafiken går nu regeringen ut och gör en jättesatsning på... mer vägar! Vägarna får tre gånger mer pengar än järnvägarna i budgeten. Se Christer Ljungbergs uppgivna kommentar till detta. Till och med järnvägspamparna väljer bort att åka tåg. Fast det är klart. Vi kan ju alltid ge något u-land lite lågenergilampor så har vi kompenserat för våra utsläpp.

Naturskyddsföreningen har startat blogg och jag måste säga att Svante Axelssons inlägg hittills har varit mycket läsvärda! Som här där han förklarar hur det kan komma sig att det blir så mycket vägsatsningar trots att finansministern hävdar att han utgår från vad som är mest samhällsekonomiskt lönsamt.

GP: Västlänken högt på priolistan Västra Götalandsregionen kräver kraftfulla satsningar på järnvägarna i Västsverige. Västlänken och Hamnbanan är två prioriterade projekt i göteborgsområdet. Regionstyrelsen har godkänt en skrivelse som skickas till infrastrukturminister Åsa Torstensson (c) där man presenterar de yrkanden och krav regionen har inför den kommande propositionen om infrastrukturen. Framförallt anger regionen sex olika punkter och det är främst fyra järnvägssatsningar: * Västlänken med tunnel under Göteborg * Götalandsbanan * Hamnbanan med ny Göta älv-bro * Upprustning av Kinnekulle-, Norra Bohus- och Viskadalsbanorna. Dessutom vill man ha mer resurser till trafiken kring Göteborg samt att utbyggnaden av E 20 genom Västra Götaland kommer snarast möjligt.

Kan man få hoppas på elektrifiering och helsvetsad räls på Kinnekullebanan?

Banverket har lagt Tågplan 2009 och kommenterar. Roligt att se att antalet sökande järnvägsföretag ökar. Jag hade gärna sett en grundligare analys av påståendet att efterfrågan "närmar sig kapacitetstaket", men det kanske finns någonstans?

Här kan man ladda ner en karta i pdf-format som visar var det är kapacitetsbrist. Banverket: Kapacitetssituationen Några kommentarer: 1. Kapaciteten mäts i förhållande till dagens trafik. Det gör att det på t ex enkelspåret Göteborg-Borås inte finns någon kapacitetsbrist, eftersom man väljer att helt enkelt inte köra mer tåg än att det finns lite marginaler. 2. Kapaciteten bestäms av antalet tåg man kör, inte hur många vagnar det finns i varje tåg. Man kan alltså dubbla "kapaciteten" genom att köra dubbelt så långa tåg. Men tågoperatörerna sätter hellre in fler avgångar än att köra längre tåg, eftersom fler avgångar och högre turtäthet är mer attraktivt för kunderna. Glesare turer brukar innebära att fler tar bilen istället. För att föra över trafik från vägarna vill man alltså erbjuda tätare turer.

Resonemanget om kapacitet ovan kan leda till krav som jag själv kan tycka blir lite absurda. Jag läste t ex att Västtrafik vill köra pendeltåg i tiominuterstrafik mellan Kungsbacka och Göteborg. Tanken är att man då kan nå människor som idag tar bilen, eftersom de inte nöjer sig med den kvartstrafik man har idag. Men anledningen till att dessa potentiella kunder är så kräsna är förstås att man under 90-talet satsat flera miljarder på motorvägarna söderut från Göteborg i Göteborgsöverenskommelsen, för att underlätta för bilisterna. Det leder nu till att Västtrafik vill satsa ännu mer än det, fast nu på järnvägen, för att få tillbaka jämvikten i konkurrensen. Jag anser att detta är en enda rundgång i spenderade skattepengar, okynnesresande, buller, utsläpp, osv. För min del kan man gärna bygga ut järnvägen, men man får då inte samtidigt bygga ut vägnätet, eftersom det leder till hypermobilitet. En inflation i resande och krav.

Tack för länkarna Erik! Tyvärr kan man inte dubbla tåglängderna så där bara, bla pga mötesplatserna, det är svensk industri plågsamt medveten om. Dessutom finns ju begränsningar i hur mycket kraftöverföringen klarar, så tågvikten är begränsad även den. Men jag förmodar att du menar den förhållandevis lätta och korta passagerartrafiken.