Alternativa drivmedel inte lösningen

Per Kågeson, miljöforskare skriver i DN Debatt om att regeringen måste satsa hårdare på energieffektivitet istället för biobränslen, eftersom biobränslen inte räcker till och kan användas på miljömässigt bättre sätt. "Det finns en övertro på att Sverige skall lösa koldioxidproblemet genom miljöbilar med alternativa drivmedel. Lösningen är i stället en satsning på betydligt lättare, konventionella bilar. Men då måste reglerna för förmånsbilar ändras. I dag belastas små bilar med mycket högre procentuell skatt än stora." I princip tycker jag han har rätt, även om jag tycker att man kan göra båda delar (alternativa bränslen och energieffektivisering).

Jag förstår inte vad han menar, självklart är det bättre med en lätt bil än en tung. Det är väl ingen som sagt något annat?? Men sen blir det ju ännu bättre om den bilen går på ett miljövänligt bränsle. På gröna bilisters lista över miljöbästa bilar brukar finnas med ett par bensinbilar med väldigt låg förbrukning. Ta en sån, konvertera till etanoldrift med ett enkelt ingrepp, och du har en väldigt bra miljöbil, säkert bättre än Ford Focus. Tyvärr verkar det vara en trend att alla nya etanolfordon måste vara högprestanda-bilar (t.ex. nya Saab). Men man måste ju inte köpa en sån, det går bra att köra en fossilbil på etanol också. Jag vågar nog påstå att alla bensinbilar går att etanolkonvertera. Ju nyare bil, desto enklare konvertering och bättre resultat.

Jag tror grundargumentet är så här när det gäller t.ex. etanol i bilar: Det finns en begränsad mängd biomassa. Om man tittar på hela energisystemet så är det ineffektivt att använda biomassan till att göra etanol. Det är mindre energikrävande att bränna biomassan direkt och göra värme och el av den. Därmed kan mer fossila bränslen ersättas än om man hade gjort etanol. Om det här är rätt tänkt vet jag inte, men det är ett argument jag har hört.

Målsättningen måste väl vara att helt avskaffa fosilla bränslen. Då anser jag att det är rätt att fasa ut bensinen så fort som det är möjligt. Jag upplever också att det just nu finns ett stort intresse hos Sveriges bilister för etanol. Vägverket skall utreda legalisering av etanolkonvertering av bilar. Beslut väntas till hösten. Jag tror faktiskt att vi har ett nästan fossilfritt transportsystem (i varje fall för persontransporter) inom räckhåll. Det vore synd att inte ta den chansen. Om inte råvarorna räcker kan vi säkert importera etanol. Det finns gott om outnyttjad biomassa i sydliga länder. Det kan också vara en möjlighet för många länder i tredje världen att få exportinkomster. Vid etanoltillverkning blir det också restmaterial som går att pressa till pellets och elda i kraftverk. Titta t.ex. här:

Intressant att vägverket utreder legalisering av konvertering till etanoldrift! Din motorcykel som du har konverterat, vet du något om avgasvärdena på den?

Nej, tyvärr vet jag inte det. Jag mailade faktiskt bilprovningen och frågade om dom kunde hjälpa mig att mäta avgaserna, men jag fick svaret att dom inte mäter på motorcyklar. Inte heller vid dom årliga kontrollbesiktningarna mäts det något på motorcyklar. Vad jag har förstått finns det inga formella avgaskrav på motorcyklar. Det enda jag kan säga är att lukten känns betydligt angenämare nu. Fast det är ju ett trubbigt mått. Men ett är iallafall säkert, mitt bidrag till växthuseffekten har minskat avsevärt. På etanol.nu finns det en del som har redovisat mätningar på sina konverterade bilar, överlag kan man se en kraftig minskning av utsläppen efter konvertering.

Jag hade lite svårt att hitta några siffror på etanol.nu, om du har möjlighet att sammanställa lite vore jag tacksam!

Hittade bara dessa just nu, men jag har för mig att det skall finnas fler avgasvärden. http://etanol.nu/forum/viewtopic.php?t=156 http://etanol.nu/forum/viewtopic.php?t=12 http://etanol.nu/forum/viewtopic.php?t=429 Lägg märke till motorcyklens värden i sista tråden: CO med E-85 var 0.02 - bensin 6.63 CO2 med E-85 var 0.01 - bensin 6.39 HC med E-85 var 43 - bensin 266 Fast det är klart, bensinvärdena var ju ruskigt dåliga, HC 266, usch och fy. Visar bara att motorcyklar tyvärr inte är optimerade med avseende på låga utsläpp.

Vad är det för enhet i de här siffrorna? Går de att jämföra med de officiella miljöklassernas värden?

Jag tror HC är ppm och dom andra %. Var kan man se de officiella miljöklassernas värden? Jag hittade en rapport från en konvertering som företaget BSR har gjort:

Jag har sammanställt lite siffror här på Ecoprofile, se länk. I miljöklasserna används gram/km, dumt att det är helt andra enheter vid testerna på bilprovningen. CO2-siffran ovan kan jag inte riktigt förstå, det borde bli ungefär lika mycket med bensin som med etanol, inte 639 ggr bättre. Jag läste sammanfattningen av BSR-testet, det verkar som att man med lite ansträngning kan få till utsläppen från en etanolbil så att de blir jämförbara med bensinbilen. I testet verkade de dock ha stora resurser att åtgärda avgaserna, det har väl inte gemene man antar jag. NOx-utsläppen blev stora utan särskilda åtgärder. Det stod om den eventuella lagaliseringen av etanolkonverteringen i Ny Teknik idag. Volvo och SAAB var av naturliga skäl inte så pigga på det... :-) Artikeln kommer nog ut på webben inom några dagar.

Åter till första inlägget: Per Kågesons uttalande är ytterst relevant och viktigt. Biobränslen är endast en del av lösningen för framtidens transporter. Ur energisynpunkt kan biomassa betraktas som "lagrad" energi. Den totala årliga produktionen av biomassa i sverige är dock inte tillräcklig för att ersätta nuvarande energianvändning för transporter. Ett exempel är att om vi skulle producera raps på den areal som var åkermark under början av 1900-talet när vi hade som störst åkerareal så skulle denna raps ändå inte räcka till för att producera tillräckligr med RME för att ersätta den diesel som fröbrukas idag. Utöver detta ska man vara medveten om att det idag matas in en hel del fossilt producerad energi vid bioenergiproduktion (t ex konstgödsel, arbete för sådd och skörd). Såg en beräkning som antydde att en global årsförbrukning av fossilt bränsle ursprungligen tog 400 år att biologiskt producera. Energiåtgången att förflytta t ex en Saab 9-5 1 km är i storleksordning ett par MJ. Eftersom motorns verkningsgrad är långt under 100 % så måste denna bil matas med ca 4 MJ per km. För långsiktigt hållbara transporter behöver detta energibehov reduceras med 90 % eller mer. Det finns dock en Joker att hoppas på och det är att fusionsforskningen tar ett par snabba steg fram...

Det är det här jag har hört från forskare i Fysisk resursteori, att biobränslena ändå inte räcker till hela fordonsparken, och att det är bättre ur ett systemperspektiv att använda biobränsle till uppvärmning istället. Det är nog som du säger, det är begränsningar i energibehov vi verkligen behöver göra, bränslena verkar inte räcka hur man än gör.

Biobränslen kostar mer än de smakar, i USA i alla fall: "“There is just no energy benefit to using plant biomass for liquid fuel,” says David Pimentel, professor of ecology and agriculture at Cornell. “These strategies are not sustainable.” ... In terms of energy output compared with energy input for ethanol production, their calculations determined that: -Corn requires 29% more fossil energy than the fuel produced; -Switch grass requires 45% more fossil energy than the fuel produced; -Wood biomass requires 57% more fossil energy than the fuel produced."

Varför går det åt fossila bränslen vid RME-produktion? Traktorerna kör på RME, raps är kvävebindande och göder marken via rotsystemet. Pressning och den vidare processen drivs elektriskt, men halva vår el-prod kommer från kärnkraft och 30% från vattenkraft. Hur kan det bli stora mängder fossil energi ?

Skulle gissa att man räknar med att fossila bränslen används för all tillförd energi vid framställning av flytande biobränsle. Dvs elen kommer från olja eller kol, transport av råvara sker med fordon drivna av olja eller kol osv.

Raps tar inte upp något kväve från luften utan kräver mycket gödsel. Om man då använder konstgödsel så går det åt mycket energi eftersom tillverkningsprocessen är mycket energikrävande.

Om man använder hönsgödsel då?

Med gödsel från djur eller människa blir naturligtvis energiförbrukningen mycket lägre.

Man kan räkna på många olika sätt när det gäller åtgång av fossil energi vid produktion av biodrivmedel. Pimentel har gjort antaganden som ger mycket höga värden jämfört med vad andra rapporter visar. Etanolfabriken i Norrköping påstår att de använder värme producerad från biomassa. Tillsammans med svensk el blir siffrorna för fossil energi låga.

Sanningen om bioenergin är den att biomassan räcker och blir över! I Sverige tex så kan vi producera etanol till oss själva oc andra länder också om vi vill, och även ersätta de andra fossila bränslena vi använder. En etanol fabrik behöver ingen energi utifrån, restprodukterna som blir över räcket för att driva fabriken, och det blir dessutom över så att man kan sälja värme, el och pellets.

Poängen är att för att få fram 1 kWh i biobränsle så har man en viss produktionskostnad i energi räknat (inklusive råmaterialet ur vilket en del av energin överförs till bränslet). Den idag billigaste energikällan man har att tillgå är fossil, därav påståendet att det går åt si och så mycket fossilbränsle för att framställa biobränsle. Varifrån produktionsenergin kommer är i och för sej mindre intressant jämför med hur stor produktionskostnaden i termer av energi faktiskt är. Produktionskostnaden för fossila bränslen är och har varit låg (några procent), men den är betydligt högre för biobränslen, ibland uppemot 100%. Även om etanolfabriken inte behöver någon energi utifrån så kanske man måste leverera 3 kWh i biomassa för att få fram 1 kWh etanol. Lägg ihop detta med räkningen jag gjorde under tråden "Hur mycket etanol och biogas finns det?" så ser det inte särskilt lovande ut. Vår långsiktiga kapacitet att producera etanol kanske ligger så lågt som 40 TWh/år.

Biologisk mångfald är en annat frågetecken när det gäller biobränslen: "Climate change and biodiversity loss are among our most pressing challenges. We must urgently reduce the greenhouse gas emissions that drive climate change. But we must tackle climate change and biodiversity loss in tandem. Biofuels are only part of the solution. Unless we produce biofuels sustainably, we’ll end up with more energy-intensive and environmentally damaging farming practices and hasten the degradation of our ecosystems."

George Monbiot är en kille som verkligen inte gillar biobränslen: "Already we know that biofuel is worse for the planet than petroleum. The UN has just published a report suggesting that 98% of the natural rainforest in Indonesia will be degraded or gone by 2022. Just five years ago, the same agencies predicted that this wouldnt happen until 2032. But they reckoned without the planting of palm oil to turn into biodiesel for the European market. This is now the main cause of deforestation there and it is likely soon to become responsible for the extinction of the orang-utan in the wild."

George Monbiot har delvis rätt. Vi kan bara till kanske någon procent förse världens fordon med biodrivmedel utan att det blir en farlig rovdrift. Resten av drivmedlet bör komma från vindkraft till plug-in bilar.

På ecoprofile har vi sedan länge diskuterat etanolen som alternativbränsle och bland annat lyft frågan om begränsningarna i tillgång i förhållande till efterfrågan. I lördags kom den kanske första (?) konkreta mediala rapporteringen i ämnet: I dag är det stundtals brist på miljöbränslet E85 (85 procent etanol som är sprit, 15 procent bensin) på de svenska mackarna. E85-förbrukningen stiger oavbrutet och mycket kraftigt i Sverige. Det är svårt att matcha tillgång och efterfrågan. Dessutom kommer en radda nya miljöbilar som kör på E85, säger Göran Lindblå.

Vad hände med RME (rapsolja) ? Vilka utsläpp för det med sig ? Hade en kompis som tankade sin Audi med RME för 10 år sen och det luktade nypoppade popcorn om bilen. Är det inget att satsa på idag ?

Per Kågesson skriver på den gröna tankesmedjan Cogitos blogg om behovet av en ny miljöbilsdefinition. Definitionen bör, enligt Kågesson, fokusera mer på effektivitet än på bränsle. "I Sverige har byte av drivmedel (läs etanol) kommit att bli ett alibi för att inte göra något åt den törstiga fordonsparken. Så gott som alla styrmedel och subventioner är inriktade på detta trots att det inte är en långsiktigt hållbar åtgärd. Eftersom bioenergitillgångarna är knappa innebär varje extra liter etanol som förbrukas i en onödigt törstig bil att gränsen för låginblandning måste sättas lägre någon annanstans i världen. Resultatet blir alltså oförändrat höga utsläpp av koldioxid från förbränning av bensin från den globala fordonsparken. Den svenska miljöbilsdefinitionen måste snarast omprövas så att den stödjer EU-kommissionens förslag om att nya bilar (oavsett drivmedel) inte ska få släppa ut mer än 130 gram i genomsnitt år 2012."

Alla varianter av biodrivmedel är bara tillfälliga lösningar som man kan kalla för "övergångsdrivmedel". För att på allvar lösa problemen efter peak oil så måste vi göra drivmedel av vindkraft och solkraft. Det som annars kommer att hända, när vi passerar peak oil, är en hänsynslös rovdrift på biomassa i hela världen. En rovdrift som kommer att bli ett lika stort hot mot mänskligheten som vad växthuseffekten är. När vi har gjort etanol eller biodiesel av den sista plantan så finns det inte längre någon växt kvar som balanserar växthusgaserna från kolkraftverken.

Jag vill iaf. inte bidra till att man skövlar regnskog i Syd-Amerika för att jag skall tanka Etanol.

Ove, RME räcker inte, har samma problem som alla biobränslen, svårt med produktionsvolymen. Minskat bilkörande och effektivare transporter måste till, det finns inget underbränsle som löser alla problem så att det bara är att fortsätta köra som vanligt. Se också på vad som sker med palmoljeträdsodlingar i Indonesien och Malaysia (men även i Colombia och andra Sydamerikanska stater, väldigt lite uppmärksammat i Sverige). I Brasilien experimenterar man med sojabönsdiesel också, här pratar vi om uträngning av regnskog i mycket större omfattning än för etanol från sockerrör. Sedan blir jag lite trött på att negativa effekter med fossila bränslen som lagrats i jordens inre i 150 miljoner år och nu exploateras inte reflekteras över. Oljeutvinning i Mellanöstern och Afrika sker helt på naturens villkor och utan exploatering av arbetskraft...säkert, ta den om rödluvan också!

Vetenskapsakademin med professor Sven Kullander säger att trots att Sverige har det väl förspänt med biomassa så är potentialen ändå ganska liten. Regeringen och EU varnas för att sätta för ambitiösa mål med att öka andelen förnybar energi eftersom vi då kan behöva bygga ut fler älvar.

Imorgon har riksdagen en öppen utfrågning om förnybara drivmedel. Kolla in rapporten som bjuder på spännande läsning.

Efter att ha läst igenom rapporten lite hastigt så vill jag säga att den ger en bra systembeskrivning av energisituationen. En systembeskrivning som i stort överensstämmer med min egen. Men det finns saker som jag skulle vilja påpeka. - När vi passerar peak oil så kommer det att bli ett enormt sug på biomassa i världen. Farligt stora mängder kommer att börja användas till uppvärmning och matlagning. Dessutom så kommer stora mängder biomassa att börja användas till bl.a. industrikemikalier. En annan stor fara är kraftigt stigande priser på konstgödsel vilket leder till lägre produktivitet i världens jordbruksproduktion. Det gör att större markytor kommer att tas i anspråk för att kunna bibehålla volymen i livsmedelsproduktionen. Det årtal när länder i världen börjar känna av peak oil kommer att variera beroende på ländernas olika ekonomi. Redan idag så har många länder problem med stigande olje-, naturgas- och kolpriser. Av den anledningen så tror jag inte på något sätt att biodrivmedel kommer att kunna stå för mer än någon enstaka procent av världens drivmedelsbehov år 2050. Ska vi ha kvar en transportsektor och en bilpark så måste den elektrifieras till närmare 90 procent år 2050. - Man tar inte upp hur stor biomassepotential som algodling har. - Man tar inte upp termisk solkraft som enligt bl.a. Googlegrabbarna ska kunna producera el till samma kostnad som kolkraft.

Jag håller med Mikael om att biomassa nog inte kommer ge mer än några på procent av världens energi i framtiden. Det ger 10-15 % idag (fr a ved i fattiga länder) och jag tror snarast siffran kommer att minska. Biomassa behövs till mat, fibrer (papper, textil mm), framtidens bioplaster mm mm, det som blir över för energiändamål blir nog väldigt litet med ökande befolkning, högre levnadsstandard och markförstörning. Det är vettigt att utveckla tekniker för att ta hand om biologiska restprodukter, ex förgasning av jordbruksavfall, men att odla för energiändamål - nej...

Den senaste veckan har The Guardian publicerat två krönikor som ytterliggare spär på kritiken EUs biobränslepolicy. Krönikorna är skrivna av två av de mest framträdande miljödebattörerna här i England, Mark Lynas och George Monbiot. Båda mycket läsvärda, och välgrundade i artiklar från högt ansedda Science magazine. George Monbiot skriver (www.monbiot.com/archives/2008/02/12/the-last-straw/): "It sounds good, but there are three problems. If biofuels can’t be produced in virgin habitats, they must be confined to existing agricultural land, which means that every time we fill up the car we snatch food from people’s mouths. This, in turn, raises the price of food, which encourages farmers to destroy pristine habitats - primary forests, ancient grasslands, wetlands and the rest - in order to grow it. We can congratulate ourselves on remaining morally pure, but the impacts are the same. There is no way out of this: on a finite planet with tight food supplies you either compete with the hungry or clear new land. The third problem is that the Commission’s methodology has just been blown apart by two new papers. Published in Science magazine, they calculate the total carbon costs of biofuel production. When land clearance (caused either directly or by the displacement of food crops) is taken into account, all the major biofuels cause a massive increase in emissions. " Mark Lynas: "The European Union, stung by criticisms that its policy on biofuels is increasing deforestation worldwide, has promised only to buy fuel from “sustainable sources” – palm oil plantations or soya fields which are not grown on recently-deforested land. But the second paper in Science puts paid to this notion too: because of the displacement effect, farmers will simply deforest more land in order to make up for the feedstock diverted from the more “sustainable” sources. In other words, fuel from a “sustainable” plantation or farm will be exported to the European Union, while the gap this leaves on world markets will simply be filled with palm oil or soya grown on destroyed forest land. There is no avoiding this equation: any use of biofuels will raise demand on world markets for agricultural products, competing with the food market and leading to the clearance of more land."

Här en relativ ny rapport som behandlar etanolens potential vad gäller reduktion av CO2-belastningen på atmosfären. Efter att ha läst de båda inledande sammanfattningarna känner jag mej stärkt i min uppfattning om etanolbilen. Rapporten redogör för en rad risker med etanolproduktionen och pekar också på stora osäkerheter vid beräkningar av klimatnyttan med den. Det uttrycks en tydlig oro att dagens etanolpolitik kan medföra en ökning av CO2-belastningen snarare än en minskning.

Under förra året kunde man notera att ifrågasättandet av etanol som fordonsbränsle lett till vissa kursändringar. Exempelvis så drog man i Tyskland i bromsen avseende hur stor etanolandel man skulle sträva efter. EU:s kommande utsläppskrav för bilar är ett annat exempel. SWISSAID driver för närvarande en kampanj mot "agro-fuels" (se länk). Jag tror att vi har sett början till slutet på det svenska etanolexperimentet.

Intressant att matpriserna sjönk så snabbt när det var agro-bränslenas fel att de skenade... Och ja, jag skrev på WWF:s uppmaning med det självklara kravet att biodrivmedel ska vara ansvarsfullt producerade.

Per Kågeson är åter på tapeten med en ny bok där han går till angrepp mot svenska modellen med törstiga etanolbilar. Referat från boken och intervjuer med Kågeson ligger väl i linje med min egen uppfattning i frågan. Etanolbilens viktigaste förtjänst är dess bidrag till ökad medvetenhet. Förhoppningsvis med en del goda spinoffeffekter. Vad gäller direkta effekter blir jag dock mer och mer tveksam ju mer jag läser och lär om systemet med etanoldrivna bilar. Min bild idag är att den svenska etanolbilspolitiken är en belastning för miljön snarare än en nytta.