Duospårvagnen klarar både spårväg och järnväg

På en del orter i Tyskland har man sedan åttiotalet kört med speciella spårvagnar som kan gå på såväl vanlig järnväg som på spårväg. Genom att spårvagnarna går på järnväg utanför stan och sedan växlar över till innerstans spårvägsnät kan man erbjuda resor med färre byten, utan att behöva bygga så mycket nya spår. Bland duospårvägens fördelar är kapacitetsfrågan framträdande. Järnvägen är fortfarande öppen för vanlig tågtrafik, vilket gör att man kan utnyttja kapaciteten på ett bra sätt. Spårvagnen kan vika av från järnvägen bortanför överbelastade järnvägsträckningar närmast centrum, som t ex Getingmidjan i Stockholm och Midjan i Göteborg, för att istället utnyttja stadsgatornas spårvägsnät. I Sverige har duospårvägens möjligheter utforskats framförallt i Östergötland. Norrköping har redan ett spårvägsnät, och i järnvägsnätet finns några lågtrafikerade sidobanor som kan integreras med spårvägsdrift om man bygger några kompletterande spårsträckningar. I planerna ingår att bygga spårväg även i Linköping. Göteborg intresserar sig också för duospårväg. En utredning ska bland annat titta på hur man skulle kunna förbinda Kungälv med Göteborgs spårvägsnät via Bohusbanan. Bohusbanan går idag någon kilometer utanför Kungälv, via Ytterby, och genom en spårvägslänk skulle man alltså kunna köra direkt från Kungälv centrum exempelvis till Chalmers tekniska högskola och Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg. Vad som behövs är cirka tio kilometer ny spårväg samt fjärrblockering på Bohusbanan. Under 2006 gästades Sverige av en tysk duospårvagn från tillverkaren Alstom.Trafik bedrevs på sträckorna Linköping–Kisa, Linköping–Åtvidaberg samt på spårvägsnätet i Norrköping. Fordonet visades också upp i Finspång och Västervik där kortare turer genomfördes. Trafik bedrevs även på sträckan Göteborg–Älvängen, på spårvägsnätet i Göteborg, sträckan Helsingborg–Åstorp samt på sträckan Lund–Eslöv. Syftet med projektet var att på ett konkret sätt visa duospårvägens egenskaper och potential för politiska beslutsfattare, tjänstemän och handläggare inom kollektivtrafikområdet men också för allmänheten. En personlig reflektion är att spårvägsresorna i Sverige idag är korta. Genomsnittliga spårvägsresan är inte längre än 4,5km (källa Sika Bantrafik 2006), vilket tar 15-20 minuter att cykla. Samtidigt anses spårvägen av många vara ett långsamt färdmedel. Duospårväg är därför ett bra sätt att utveckla spårvägen till ett snabbare transportmedel för lite längre resor. Genom att det blir färre byten blir resorna snabbare utan att höja hastigheten, och utan att behöva genomföra dyra megaprojekt. Folkbladet: Framtiden kom på besök VTI: Demonstrationstrafik med duospårvagn Rapport från demonstrationskörningarna 2006. VTI betyder Statens väg-och transportforskningsinstitut. VTI: Duospårväg – innovativ kollektivtrafik, slutrapport Beslut om duospårvagnsutredning i Göteborg (MS Word) sv.wikipedia.org/wiki/Duospårvagn

Det låter ju onekligen bra, lite så att man undrar varför inte detta redan finns. Jag har en bror som pendlar mellan Göteborg och Kungälv med bil, chanserna skulle nog helt klart öka att han åkte spårbundet om duovagnen fanns, med lämpliga linjer. Nu går det väl iofs redan direktbussar så att man slipper bytet i Ytterby, men nog är det bekvämare att åka tåg. Och ger mindre utsläpp, med Bra Miljöval-el i alla fall.

Varför det inte finns tror jag beror konservatism i tågbranschen, i kombination med att järnvägen inte setts som framtidens transportmedel. Båda delarna är nästan borta nu. Även Århus kollar på detta nu. Det blir lite nya spår och man siktar på att starta trafiken 2015. International Rail Journal: Århus aims to pioneer Danish tram-train