Rädda Sverige – bygg ut Arlanda!

På DN debatt går det moderata Finansborgarrådet Sten Nordin ut med att vi måste flyga mer för att rädda Stockholms attraktionskraft och långsiktiga överlevnad. Receptet tycks vara ganska enkelt. För att kunna fortsätta i det globala tillväxtracet så måste vi göra allt vad vi kan för att locka till oss ”globehoppers”, experter som annars skulle välja ett annat land än just Sverige. Sven skriver att ”Vi måste lita på vår förmåga att hantera att vi inte i dag känner till hur världen kommer att se ut i morgon. Men vi vet tillräckligt mycket för att redan i dag börja bygga en region som om 150 år kommer att blomstra på samma sätt som i dag. Väljarnas uppdrag till oss är inte bara att lösa problem i dag, utan också att ta ansvar för framtiden.” Att ta ansvar för framtiden innebär alltså att ta bort utsläppstak, utöka antalet flygningar, ta bort bullernivåer för att vi skall lyckas attrahera experter som jobbar för storföretag att bo i Sverige. Snacka om att sitta i knät på kapitalet. Sten skriver några vaga formuleringar om att det totala utsläppet av koldioxid inte får öka men det känns inte särskilt seriöst. Allt vad miljö heter kommer nog ganska långt ned på listan. Tillväxt, flexibilitet och internationalism är honnörsord och är det som kommer att rädda framtiden. Nej, jag tror mer på Porterhypotesen. Han har visat att där det finns strängast regleringar i form av miljöhänsyn lär sig företagen och vara innovativa och skapar därmed en större konkurrensfördel än vad dem förlorar genom regleringarna. ”Nuvarande utsläppstak förhindrar den tillväxt i internationella direktlinjer som krävs för att vi på allvar ska kunna konkurrera med andra världsstäder.” Världen har inga begränsningar det handlar istället om att vinna det stora racet. Var målet är någonstans eller vad det består av är det inte så många som kan förklara, inte heller Sven. Det viktiga är att vi skall springa, jävligt snabbt. Jag har länge ställt mig den frågan. Vad är målet med denna jakt på ständigt materiell tillväxt i ett samhälle som förmodligen redan har för mycket? Är målet själva tillväxtprocessen i sig själv eller finns det ett mera nobelt mål som ingen talar om? Varför är människor, eller det kanske bara är politiker, inte intresserade av att resonera om vart allt detta är på väg? Tror alla att om vi bara gör lite mer av det som vi redan gör för mycket av så kommer vi säkert att hitta en lösning?

En ganska klassisk inställning hos politiker tycker jag. Inte ens MP förmår att arbeta för ett förändrat beteende och inte bara teknisk utveckling. Lyssna bara på Maria Wetterstrand när hon ska förklara sitt omfattande färjeresande. Konkurrens kan verkligen ha två helt olika innebörder för mig. Dels detta förhatliga ständiga hänvisande till Sveriges eller Sveriges industris kortsiktiga konkurrenskraft som går före ett hållbart samhälle. Å andra sidan kan konkurrens innebära, precis som du säger Anton, att väsentligt bättre lösningar på t.ex. transporter tas fram. Men då krävs det andra politiker än Sven Nordins typ, och medborgare som säger nej till ohållbar livsstil.

Trafiken på Arlanda kan växa utan att utsläppstaket spricker. Det är bara att köra mer tåg dit. Arlanda kan t ex betala SL att köra sina pendeltåg dit och samtidigt öka priset på parkering. Vad är problemet?

Problemet är väl att vi inte kan ha utsläpp kring utsläpptaken som mål, vi måste ju minska utsläppen. Att rättfärdiga utsläppen från flyget genom att åka tåg till Arlanda tycker jag blir ett ganska konstigt argument. Det är samma sak med CDM. Vi rättfärdigar våra dryga utsläpp och livsstilar genom att arbeta med sänkningar i utvecklingsländer. Avlatsbrev.

Anton, grovt räknat står vägtrafiken för hälften av utsläppen på Arlanda och startande och landande flygplan för den andra hälften. Än så länge är det svårt att sänka utsläppen från flyget med mindre än att folk flyger mindre. Däremot är det busenkelt att minska utsläppen på de kortare resorna, genom att ställa bilen och utnyttja tåg och cykel. Spåren finns ju redan, det är bara för Arlanda att ta bort stationsavgiften på 75kr. LFV: Arlanda överskred utsläppstaket SJ: Stationsavgift på Arlanda Ett annat sätt att minska utsläppen från Arlanda är att bygga nya järnvägar för högre hastighet. Man kan börja med Ostlänken Södertälje-Nyköping-Skavsta-Linköping. Men det tar lite längre tid än det tar för Arlanda att slopa stationsavgiften! Sen skriver inte Nordin att Arlanda ska byggas ut, utan vill istället att bullerbegränsningarna ska slopas. Båda tankar är lika knäppa, men jag vill inte tappa sikte på, att det snabba sättet att minska Arlandas utsläpp är att föra över trafik till spåren.

Ja du har nog rätt i att mycket kan göras genom att föra över mer trafik på spår. Det jag kanske vänder mig mest emot är resonemanget att vi ständigt skall ha en ökad trafik. Detta gäller vare sig man pratar om flyg eller om tåg. Det är som om det naturliga är en ständigt ökande transportsektor. Den mest miljövänliga transporten, vilket man lätt glömmer, är ju den som inte sker över huvud taget. Det är just detta som politiker som Sven Nordin är så rädda för. Om folk skulle börja anpassa sina livsstilar till vad som är mest hållbart så är tillväxten hotad och vår långsiktiga överlevnad är hotad som det heter.. I detta avseende tycker jag att det finns ett direkt motsatsförhållande mellan dagens version av tillväxt och vad som är långsiktigt hållbart. Vi är fast i en slags "technofix" lösning på stor nivå och inget etablerat parti vågar stå för radikala förändringar i människors livsföring. Idag tror alla tex. att tåg är miljövänligt. Även om tågen drivs med vindkraft så kan man ju långt ifrån kalla detta miljövänligt. Möjligen mindre miljöförstörande men inte miljövänligt. Att tillverka vindkraftverk som skall producera all el till dessa tåg är minsann inte så oproblematiskt ur miljösynpunkt. Det går åt stora mängder ändliga resurser för att tillverka ett vindkraftverk, också stora mängder avfall som oftast tas om hand på ett mycket tveksamt sätt. Måttfullhet och sparsamhet är glömt och tillväxt, konkurrens och storskalighet är det som gäller.

Du har naturligtvis helt rätt Anton! På sin blogg skriver Christer Ljungberg att man i trafiksammanhang måste sluta tala om mobilitet och börja prata om tillgänglighet. Det blir tråkigt om alla stannar hemma hela tiden, men så behöver det inte bli om man bara tänker lite på var man bosätter sig och var företagen lokaliseras. Trots utglesningen har de flesta stadskärnor kvar en stor koncentration av verksamhet, t ex "kvadratkilometern" på Norrmalm i Stockholm. Men samtidigt vill jag inte att flyget ska upphöra. Det är bra att människor från olika delar av världen kan mötas. Jag föreställer mig att på interkontinentala resor är flyget rent av energisnålare än kryssningsfartyg, eftersom man på fartygen har med sig flera dygns mat, färskvatten och annat. Jag ställer upp på målet att europaflyget borde minska, genom att folk väljer elektronresor, andra resor eller andra sätt att resa. Men på interkontinentala resor tycker jag det räcker med att dessa resor inte ökar, eftersom den tekniska utvecklingen då medför att utsläppen från den interkontinentala trafiken kan minska något. Det innebär nog att européer och nordamerikaner flyger mindre medan övriga flyger mer. Sten Nordin heter det och inget annat.

Väldigt komplicerat ämne tycker jag. Det finns så många fördelar och nackdelar med nästan alla olika lösningar. Där jag tror att jag skiljer mig lite från dig Erik, av att döma från tidigare trådar och inlägg, är nog att jag tror på en övergripande decentralisering och småskalighet i världsekonomin, där transporterna idag är en grundbult. Jag tror att det är det enda sättet att radikalt gör många transporter onödiga eftersom vi flyttar saker närmare medborgarna. Jag blev mycket inspirerad av hela detta tankesätt när jag läste Bill McKibbens bok "Deep Economy" som handlar mycket om det decentraliserade samhället. Det finns många fördelar med att dra globaliseringen tillbaka ett antal varv och utgå mer från lokala förhållanden. Vi minskar våran sårbarhet mot svåra förändringar i den globala ekonomin, både ekologiska och ekonomiska förändringar (stora "monokulturer", vare sig det rör sig om rent jordbruksmässiga eller produktionsbaserade är alltid mer sårbara och kan lätt komma över "tipping points" från yttre påverkan). Vi kan få mer delaktiga och engagerade medborgare som känner att dem kan påverka och inte bara vara en kugge i ett stort ekonomiskt maskineri. Man får ju inte glömma bort att den globalisering som idag sker i stor del drivs på av dem stora företagen och företag är långt ifrån demokratier eller har ett direkt ansvar till medborgarna. För mig är det ett synsätt som bidrar till att ekonomin kan arbeta i medborgarnas och - till viss del- miljöns intresse, istället för i dem privilegierades få intressen som ju ofta idag är fallet. Visst innebär det också ett antal, till viss del, obekväma omställningar. Vi skulle få äta mer lokalt producerad mat och vänja oss vid att mer exotisk föda hör till ovanligheten. Vi måste förmodligen bo mer tätt och resurssnålt. Vi måste också konsumera annorlunda och, tror jag, helt komma bort ifrån den slit och släng konsumtionskultur vi har idag. Relationer och en viktig tillhörighet som medborgare står i centrum, inte materiella ting och en ständig strävan efter nytt och "bättre". Detta är kanske en vision som står lite stick i stäv med hur mycket av det politiska arbetet ser ut idag. Miljöpartiet har ju många liknande värderingar men det är sällan något som kommer fram i allmän media eller utspel från partiet. För mig känns det ibland som att det storskaliga och globaliserade är accepterade sanningar som man inte ifrågasätter. Då anses man på något sätt vare emot "utveckling". Detta tycker jag har gjort politiken visionslös och avtrubbad. Den är reaktiv istället för proaktiv. Man ägnar sig åt "management" istället för "leadership". Det hela går ut på att attrahera medianväljare utifrån dess smala verklighet istället för att arbeta med svåra och långsiktiga samhällsproblem som kräver stort ledarskap och mod. Nu fick jag skriva av mig lite. Det känns bättre :)

Lyxkryssarna drar nog väldigt mycket soppa per person eftersom dom trotts sin storlek fraktar relativt få människor. Den största kryssningsfartuget Queen Mary 2 tar som exempel mindre passagerare än Silja Europa trotts mer än dubbelt så stort bruttotonnage. Detta påverkar självklart bränsleförbrukningen per personkilometer. Lyskryssarna är nog byggda för att det skall vara extremt mycket svängrum ombord men dom skulle alltså kunna ta betydligt fler passagerare än vad dom gör idag till en betydligt lägre energiförbrukning än dagens lyxkryssare.

Ni har ju redan kommit fram till att en väg att öka flygtrafiken på Arlanda utan att höja utsläppstaket är att se till att folk tar tåget istället för bilen dit. Tyvärr är detta inte möjligt att påverka för LFV i någon större utsträckning. Med reservation för att jag kanske missat något i historien, men Arlandabanan (alltså järnvägen) är ett externt bolag. När överenskommelsen om hur bygget skulle finanseras och verksamheten bedrivas skrev man in flera villkor. Detta inkluderar bl.a. stationsavgiften för andra aktörer tror jag, samt även annat. Personligen åkte jag alltid SJ till och från Arlanda. Köpte man biljett till Södertälje när man skulle till Stockholm så blev det betydligt billigare. Men detta fick man också sluta med av någon anledning, vet inte hur det är nu förtiden, var så länge sedan jag åkte. Hur som helst så vore det väl bättre för alla om SJ själva hade haft regelbundna förbindelser till och från Arlanda? Även om man aldrig hade kommit fram i tid så hade det i alla fall varit enklare och billigare. Men det var väl Mats Odell som var med och såg till att det blev som det blev med just Arlandabanan?

Joel, det finns två enkla sätt för LFV/Arlanda att påverka marktransporterna. Det ena är att höja parkeringsavgifterna. Det andra är att betala A-train en slant mot att stationsavgiften slopas. Det ena kan t o m finansiera det andra. Utsläppstaket är Arlandas ansvar och Arlanda har möjligheten att hålla det.

Erik, några enkla sätt finns nog tyvärr inte. Angående parkeringsavgifterna så är väl en radikal höjning för att minska biltrafiken till Arlanda knappast ett troligt scenario. Ungefär som att man skulle börja ta en diger avgift av de bilburna kunderna till köpcentra belägna i utkanten av staden. Visst, biltrafiken skulle minska men knappast särskilt strategiskt ur affärssynpunkt. Dessutom synnerligen tveksamt att just LFV skulle genomföra något som minskar biltrafiken då parkeringsavgifter är den näst största enskilda intäktskällan för företaget. Detta är fövisso LFVs huvudvärk och något måste göras på sikt. Att A-train skulle gå med på att slopa stationsavgiften vore väl lite som att skjuta sig i foten? Om du har ett i praktiken "lagligt monopol", varför riskera hela verksamheten genom att avskaffa detta, verkar vrickat? Detta kan LFV, som jag förstått det, inte göra mycket åt. Problemet med Arlandas utsläppstak är att lösningen är så enkel, bara att flytta trafik till Bromma, Västerås, Skavsta eller Ärna istället. I långa loppet blir det bara krångligare för kunden och genererar onödiga extra utsläpp. Flyget är internationellt och dess miljöpåverkan kräver därmed internationella åtgärder. Sedan är det alltid lätt att vara kritisk, men LFV har faktiskt radikalt minskat den lilla andel utsläpp som man själv orsakrar. Pelletspannor, akvifärer för värmelagring, biobränsledrivna fordon, 98% återvinning av glykol, grön el o.s.v. Sveriges första klimatneutrala företag. Huruvida detta verkligen är helt korrekt eller ej kan säkert diskuteras, men det visar i alla fall på en medvetenhet och hög ambition. Att sedan Aeroflot väljer att flyga Tu-154 kan man inte göra mycket åt mer än att ta hutlösa startavgifter.

Joel, det är väldigt enkelt: Situationen idag: A-train har något som är värdefullt för LFV Arlanda, nämligen miljövänliga markresor. A-train äger järnvägen och tar ut höga avgifter från alla operatörer som kör tåg på den. Åtgärd: LFV Arlanda betalar pengar till A-train mot att A-train gör de miljövänliga markresorna billigare. A-train sänker sina avgifter mot att få pengar av LFV Arlanda istället. Monopolet berörs inte. Vad är problemet? Sen handlar det inte om att bara kritisera Arlanda. Det handlar om att uppfylla ingångna avtal. När tredje banan på Arlanda öppnades var det med krav på att utsläppen av koldioxid och kväveoxid inte fick överstiga 1990 års nivå. Utsläppstaket får inte överskridas från och med 2011. Gör det det antar jag att tredje banan inte längre får användas. Kraftfull utbyggnad på Arlanda – utsläppstaket ska klaras

Okej Erik, i teorin kanske ditt förslag skulle gå att genomföra. I praktiken förefaller de osannolikt att LFV som ett affärsdrivande verk skulle subventionera en utomstående privat aktör i monopolsituation. Jämför med vägverket och asfaltskartellerna. Oavsett skulle inte en sådan strategi påverka resultatet särskilt mycket, bl.a. därför att Arlanda Express redan förra året var fullt under rusningstid. Jag vet inte exakt vad det är som begränsar en ökning av antalet tågplatser, men det är inga enkla saker att ordna och infratrukturinvesteringar i järnväg tar ju en stund. Till 2011 hinner inte mycket göras. Dessutom är det ju inte ens säkert att Arlanda Express är intresserade av en sådan investering, ens med rimliga subventioner. Angående avtalet så vet ju inte jag hur miljökoncessionsnämndsbeslut m.m. är formulerade, men om det bara hänger på användandet av nya banan så är en ökning av flygtrafiken inga problem. Max antal rörelser historiskt på Arlanda är strax under 1000 och i dagsläget är de ca 800 (högre omkostnader har inneburit konsolidering i form av större flygplan, code share m.m.). Om det skulle vara så att man kan förbigå utsläppstaket genom att helt enkelt avstå från att använda den nya banan, skulle trafiken utan allt för mycket besvär kunna öka med ca 25%. Dock så skulle alla bli förlorare på ett sådant scenario, mer buller, längre flygvägar o.s.v. Knappast sannolikt alltså. Extremlokala regleringar av flygtrafken fungerar inte. Precis som skatt på flygbränsle så måste regleringarna ske internationellt. Varför har linjetrafiken på Bromma ökat som den gjort de senaste åren? Tja, enklaste sättet för LFV att komma runt utsläppstaket kan kanske vara en anledning? Sedan kan man ju fråga sig följande: om nu flyget går med i utsläppshandeln, varför skall det läggas på extra pålagor på flyget? Är det inte rimligare att höja priset på utsläppsrätter och på så sätt istället påverka de största utsläppskällorna där betalningsförmågan är som lägst? Spelar ju inte så stor roll om koldixoiden kommer från SSAB, SAS eller den egna värmepannan? Jag tycker egentligen inte om "bensinskatteupproret" men här har de faktiskt en poäng. Det är sällan det finns en bra anledning till att vissa utsläppskällor av koldioxid skall beskattas tre-fyra gånger mer än vissa andra. Sett ur en strikt miljösynpunkt alltså.

Joel, min utgångspunkt är att ingångna avtal hålls. Det är tråkigt att du inte delar den inställningen. Sen förbiser du fortfarande att själva flygtrafiken bara står för 45 procent av utsläppen. Den markbundna trafiken står för drygt 50 procent. Tre procent kommer från flygplatsens egen verksamhet. Sen handlar inte avtalet bara om koldioxid utan även kväveoxider, som har en mer lokal påverkan. Kraftfull utbyggnad på Arlanda – utsläppstaket ska klaras Hur LFV Arlanda väljer att fullfölja sina ingångna avtal är självklart deras ensak. Samtidigt kan jag erbjuda mina synpunkter. Stationerna Arlanda Norra och Södra tillåter 170 meter långa tåg, nästan dubbelt så långt som de 93m långa tåg som Arlanda Express kör idag. Sen finns en tredje station, Arlanda Central, som tillåter 370 m låga tåg. Det räcker till fem av SJs dubbeldäckare med totalt 1131 sittplatser, om man kopplar ihop fyra trevagnarståg och ett tvåvagnars. plattformslängder Arlanda Det finns fortfarande tid att skaffa fram de extra vagnar som behövs. Det gäller för LFV Arlanda att snabbt börja förhandla med tågoperatörerna om att sänka priserna och öka tåglängderna. Samtidigt måste Cederschiöld m fl politiker klargöra att Arlanda ansvarar för sitt eget utsläppstak. Med dessa bitar på plats kan Arlanda klara sina miljömål utan att i onödan belasta skattebetalarna.

Självklart skall avtal hållas. Jag ville bara peka på att LFV kan göra detta genom flera olika åtgärder: Styra över trafik, t.ex. från Malmö, där en stor andel resenärer skall till Stockholms stad till Bromma flygplats istället. På så sätt slipper man utsläppen från både flyg och persontransport till/från Arlanda. Helt enkelt sluta använda tredje banan, om det nu är som du skriver gällande avtalet. Eller varför inte bara köpa utsläppsrätter för den mängd utsläpp som överstiger koldioxidtaket? Det första exemplet är med all sannolikhet helt legalt, medan de två andra troligtivis rör sig i gränslandet till vad som kan tänkas vara tillåtet enligt avtalet. Oavsett detta så finns det flera olika lösningar som gör att Arlanda lokalt kan hålla sina utsläpp under utsläppstaket, även om utsläppen globalt sett ökar betydligt. Tanken med själva utsäppstaket borde ju ändå ha varit att generellt begränsa utsläppen på ett effektivt sätt, inte att flytta omkring dem till andra platser? Jag skulle återigen bara vilja påpeka att ditt förslag innebär att LFV, för att forsätta expandera på Arlanda, skulle dra på sig relativt stora utgifter för att lösa marktransporterna dit. Samtidigt skulle den näst största intäktskällan, bilparkeringen, minska radikalt. Även om LFV har höga ambitioner vad det gäller miljöarbetet tycker jag att du fäster lite väl stort hopp till detta. LFV konkurrerar med bl.a. Skavsta i det här fallet måste man också ha ett marknadsmässigt angreppssätt på problemet. Detta innebär antagligen att man antagligen kommer välja ett sätt att uppfylla det ingångna avtalet men som inte kommer begränsa utsläppen i tänkt omfattning. Som alltid så måste man vara beredd på att omförhandla och ompröva beslut när förutsättningarna förändras, och detta kan mycket väl vara ett sådant fall. För att sammanfatta det hela: Om det nu är så att staten anser att det är viktigt att man begränsar utsläppen från just Arlanda (och ingen annan flygplats), samtidigt som marjoriteten av utsläppen kommer från marktransporter till och från flygplatsen, ja då får man ju höja drivmedelsskatten, fordonsskatten, införa vägtullar eller göra någon annan åtgärd som minsker just dessa utsläpp. Det är liksom inte rimligt att lägga det ansvaret på en enskild flygplatsverksamhet som är konkurrensutsatt från andra aktörer som slipper liknande krav. Å andra sidan kan man ju fundera över hur LFV tänkte när de ingick avtalet, men som sagt det väl ingen utomstående som riktigt vet exakt hur det ser ut.

Jag tror Arlanda tjänar på att utveckla en miljöprofil. Varken Bromma eller Skavsta har tåg, och därför kan de inte utvecklas till en grön internationell mötesplats på samma sätt som Arlanda kan. Kanske är Arlandas konkurrenter snarare Kastrup, Frankfurt, Paris och Zürich? Dessa är betydligt mer integrerade i det regionala tågnätet än vad Arlanda är. Det finns bara ett tåg varannan timme från Arlanda som går söder om Stockholm, så där finns det utrymme för utveckling. Arlanda bör inte ha bilarna i centrum. Det är kundernas behov av hållbarhet och internationella kontakter som är det viktiga, och där spelar tågtrafiken en nyckelroll. Mindre yta till parkering gör att man kan bygga ut med hotell, konferens och restaurang på attraktiva ytor nära terminalerna. Man kan minska på de gula bussarna, Arlandas egna lokaltrafik som ironiskt nog mest täcker p-ytorna. Sen har Bromma har sina egna begränsningar. Man får bara använda små, tysta plan och det tillåts bara ett visst antal landingar per dag. Som jag har förstått har man nått taket där, också. Så Bromma går bort. Okej att Skavsta har lågprisflyget, men Arlanda har som sagt tåget som kan utvecklas. En entreprenör i Sundsvall kan t ex ta tåget till Arlanda för att träffa en affärskontakt från Madrid. Arlanda har nätverksbolagen med förbindelser i hela världen. Skavsta har bara resor punkt-till-punkt. Arlanda hade 18 miljoner passagerare 2007, Skavsta bara två. Så Arlanda har råd att tänka långsiktigt. http://sv.wikipedia.org/wiki/Arlanda http://sv.wikipedia.org/wiki/Skavsta Tågtrafiken växer starkt i Sverige, det kan Arlanda dra nytta av.

Behövs alla flygplatser? De mindre flygplatserna har haft en stagnerande eller vikande trend de senaste 15 åren, särskilt i sydsverige. Folk tar tåget istället. Ett av de drabbade flygplatserna är Kramfors, som ligger mittemellan Sundsvall och Örnsköldsvik. Jan Johansson, (s) kommunalråd från Kramfors, sa i Studio Ett förra veckan att Kramfors flygplats måste finnas kvar även i framtiden. Argumentet? Jo, att flygplatsen ligger så nära Botniabanan! Alltså, det är bra att politikerna jobbar för en integrerad transportapparat. Men integration betyder att trafikslagen ska vara komplementära, inte dubblerade. Den som ska resa långt till eller från Kramfors bör antingen ta tåget hela vägen, eller ta tåget till Umeå alternativt Arlanda för att där byta till flyg. I dagsläget finns det flyg från Umeå, Örnsköldsvik, Kramfors och Sundsvall. Högre oljepriser och ökande miljöskatter bör på sikt innebära att Örnsköldsvik, Kramfors och kanske Sundsvall läggs ner Kunderna kommer alltmer välja förbättrade tågförbindelser för sin egen bekvämlighets och miljöns skull.

Vägtullar vid Arlanda? Nu har Luftfartsverket föreslagit att man kan införa en avgift på 100 kr för de som vill ta med sig bilen till Arlanda. Idag åker ungefär en tredjedel av Arlandas resenärer med bil till flygplatsen. Med en vägtull hoppas man att fler ska välja att åka kollektivt. De utsläppsminskningar som åstadkoms ska man istället kunna använda för fler flygavgångar.

SvD: Utbyggnad av pendeltåg till Arlanda Enligt Helena Sundberg, tillförordnad trafikdirektör på SL, kommer ungefär hälften av tågen som i dag går till Rosersberg och Märsta att åka via Arlanda till Uppsala istället. Istället för kvartstrafik får Märsta halvtimmestrafik. Politikerna i SL:s styrelse lovar istället att man ska utöka Märstapendlarnas möjlighet att ta bussen, eller att med sin SL-biljett kunna ta ett av SJ:s tåg som går direkt till Stockholms central. Man skissar även på att förlänga smalspåriga Roslagsbanan 13 kilometer fram till Arlanda. DN: SL vill köra till Uppsala Min kommentar: Att förlänga Roslagsbanan vore ju verkligen bra! Sen är det bara att bygga spår till Norrtälje också. Och sen kan man dra spår Arlanda-Märsta-Bålsta och köra tågen Västerås-Enköping-Märsta-Arlanda-Norrtälje och verkligen knyta ihop en hel massa orter med tåg. Det behövs smalspår mellan Roslagsbanan och Arlanda för att kunna köra Täby-Arlanda utan byten, men i övrigt kan man välja smalspår, normalspår eller treskenspår. Det är flexibelt och man behöver inte låsa fast sig i endera spårvidden! Folk med väskor vill åka utan byten och det här ger en hel rad stationer direkttåg till Arlanda, även om man inte bygger ut ännu mer enligt mitt förslag.

Stockholm City: Arlanda Express vill köra fler tåg till flyget Arlanda Express kan få fler avgångar. Företaget vill köpa in nya tåg som ska kunna stanna flera gånger på vägen till flygplatsen. Det skulle bli två nya avgångar i timmen. Tågen skulle starta i Nynäshamn eller Södertälje och gör ett par stopp på vägen ut till Arlanda. Men först måste Banverket ge klartecken.

SVT: Ta Roslagsbanan till Sky City Hösten 2014 kan Roslagsbanan komma att gå ända fram till Arlanda Flygplats och 255.000 medborgare från sex Roslagskommuner nå Arlanda med hjälp av kollektivtrafik. Samtidigt vet man att en stor del av de personer som jobbar på och kring Arlanda bor i Roslagsbanans upptagningsområde. I dag skissar Roslagståg på att stickspåret mot Arlanda skulle dras från Molnby, strax norr om Vallentuna och projektgruppens högsta önskan är att Roslagsbanans Arlandahållplats skulle placeras rakt utanför dagens Sky City. Från dagens maxhastighet på 80 kilometer i timmen till 120 kilometer i timmen kan dagens restider kortas. En utbyggnad till Arlanda kommer att kosta ca 2,1 miljarder kronor.

DN: Bilavgifter ska betala pendeltåg till Arlanda Avgifter för bilister ska finansiera en pendeltågslinje till Arlanda. Den nya pendeln från Älvsjö till Uppsala via Arlanda kan starta 2012 och bli en ny möjlighet att ta sig till flyget klimatsmart.

97 % av resenärerna var över 19 år (resenärer under 12 år intervjuades inte). Att så många åker bil tycks inte bero på det stora antalet barnfamiljer...

83 % av resenärerna på inrikes väntar längre än en timme på flygplatsen.