Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Resor övrigt    Energi övrigt   

Framtidens bränslen är el och metanol?

DAVID LARSSON 2010-04-20        #14512



Bilindustrin riktar in sig på el, vilket är bra. Men det kommer att krävas komplement även i framtiden. Är det då vätgas eller metanol vi ska sikta på?

I går kväll var jag och höll föredrag i Askersund om bilpooler och kommunens pågående utredning av bland annat detta. Deltog gjorde också Cecilia Carlqvist från Gröna Bilister. Få, men intresserade, åhörare och en intressant diskussion.

Under fikapausen hade jag en intressant diskussion om framtidens fordonsbränslen med en av åhörarna. Vi var överens om att el kommer att bli stort, precis som bilindustrin nu verkar agera utifrån. När det gällde resten var det lite mer oklart.

Jag tycker att alldeles för få gör ett försök att komma fram till vad som borde vara en långsiktigt fungerande lösning. Nu har vi biobränslena etanol och biogas, fullt medvetna om att potenialen för dessa är begränsad och att till och med miljönyttan ibland debatteras. Sedan finns det olika försök med syntetisk diesel från pappersindustrin o.s.v., som siktar in sig på att relativt snabbt få in stora mängder bränsle i den svenska fordonsparken.

Men hur ser det ut på lång sikt? Min utgångspunkt är potentialen för förnybara energikällor. Störst är sol-, vind- och vågkraft, som alla ger el. Tillgången på vattenkraft och biobränsle är begränsad, men inte försumbar. Det är inte otänkbart att kärnkraft har en långsiktig framtid, även om det fortfarande är osäkert. Hur som helst ger kärnkraft också el.

Framtidens "Stora bränsle" bör kunna produceras från el (och eventuellt från biobränsle) och kunna hanteras effektivt och säkert. Två tänkbara kandidater är vätgas och metanol. Fördelen med metanol är att det är ett flytande bränsle, vilket är enklare att hantera (åtminstone för en värld som är van vid olja).

Alltså borde all långsiktig planering utgå ifrån ett energi- och transportsystem som baseras på el och metanol. Eller finns det bättre alternativ?

Ser fram emot att fler börjar engagera sig i långsiktiga lösningar.



IVAN LILJEGREN 2010-04-21        #14519



Hmm, jag håller inte med riktigt. För allt vad jag läst som intresserad lekman så är min bild att flytande/gasformiga bränslen för förbränningsmotor kommer att behövas det närmaste  tio åren. Jag bloggade om detta för en månad sen:
http://cykelidag.se/2010/03/26/det-behovs-ett-earth-year-gront-valflask-del-3/

Här är ett sammandrag:
  • Bilparken är ganska gammal och de bilar som säljs måste fungera under minst tio år för  de olika användningsområden man tänkt sig. Efterkonvertering blir antagligen mer intressant om det kan göras till rimlig kostnad.
  • Ren eldrift lämpar sig främst för fordon som körs inom begränsade områden (tätort). I dagsläget ser jag inte hur detta ska bli realistiskt för privatbilar eftersom Sverige har stora avstånd och är glesbefolkat. Även om man till vardags kör några mil så vill man säkert ta en längre tur ganska ofta. En bil som har bra räckvidd förblir orimligt dyr även om batteritekniken utvecklas (jämför Tesla). 
  • Tätortsresorna är de som är lättast att ersätta med cykel (inkl. elcykel) och kollektivtrafik. Plug in-hybrider kan säkert vara ett alternativ där man kan motivera extrakostnaden. Så ren bränslebesparing har snabbare effekt än elbilar.
  • Fordonsgas är det mest miljösmarta i södra Sverige, förutsatt att det är biogas i tanken. Här finns ett dilemma, för om tanknätet och antalet gasbilar växer snabbare än biogasproduktionen så måste glappet fyllas upp med naturgas. 
  • Norr om Uppsala förblir dieseln smartast under de närmaste åren, då gasbilarna har för liten tank för de stora avstånden samt att det saknas gasmackar. Det bästa man kan göra av situationen är att dieselbilar drar så lite som möjligt, och att fossil diesel blandas ut med syntetisk diesel från raps, gammalt fett med mera.
  • Biobränslena kan förmodligen räcka till landsvägskörningen om vi väljer andra färdsätt för alla de korta resorna.
  • Vad gäller vätgas så är den oftast en omväg med energiförluster jämfört med att använda det ursprungliga bränslet. Idag framställs vätgas fossilt. Elektrolys ur vatten kräver väldigt mycket el. 

DAVID LARSSON 2010-04-21        #14526



Som jag skrev i mitt inlägg är jag intresserad av en diskussion om vad som fungerar långsiktigt, i en värld som gett upp tanken på billig fossil energi. Det handlar snarare om 20-30 år än 10 år. Självklart är det viktigt att agera nu, men om vi inte har koll på vart vi ska är risken stor att vi tar onödiga omvägar.

Du har rätt i att eldrift lämpar sig bäst för kortare resor, men arbetspendling uppemot 15-20 mil per dag borde vara rimligt (inte bara tätortsresor). Elbilen är därmed en utmärkt förstabil, medan en bil för längre resor kan hyras. Att använda hyrbil för semesterresan öppnar också upp för att först åka tåg dit man ska och sedan hyra en bil för att turista i området.

Plug in-hybrider är en lösning för dem som ofta behöver åka längre än 15 mil per dag. I en värld utan billig olja behövs ett annat bränlse. Jag är tveksam till att biobränslen räcker för dessa resor - i ett globalt perspektiv. Nischbränslen som biogas kan användas för busstrafik på lokal och regional nivå, eller för elproduktion i kombikraftverk.

Vätgasproduktion genom elektrolys av vatten - eller metanolproduktion från koldioxid och vatten - kräver mycket el, men om fossila bränslen är uteslutna och biobränsleresurserna är knappa så är det (förmodligen) vad som står till buds.


IVAN LILJEGREN 2010-04-21        #14527



Du har rätt David, att definiera tidshorisonten är A och O i alla framtidsdiskussioner. 

Är man pessimist så finns gott om domedagsscenarier till 2030 där bilkörning blir irrelevant oavsett bränsle.
Är man optimist så tycker jag man kan tänka lite mer visionärt än att alla korkar igen vägarna med varsin elbil. Betänk att även asfalt kommer från olja och det är orealistiskt att fortsätta bygga ut vägnätet i den omfattningen.
På 20-30 års sikt borde den rutinmässiga vardagsbilismen (90 procent) kunna byggas bort.
- Ett supersnabbt Internet med 3D-teknik gör distansmöten till norm.
- Varor levereras hem
- De allt mer tätbefolkade städerna möjliggör en allt bättre kollektivtrafik
- Behöver man en bil så hyr man en plug-in-hybrid (med bränslecell?) som antagligen är av robustare slaget (fyrhjulsdrift mm) för att tåla de allt vanligare grusvägarna. Det flytande bränslet kan vara "vad som helst" som är ekonomiskt att producera. Tack vare den låga totalförbrukningen tror jag biobränslena kan räcka. (Eller rättare sagt prissättningen gör att de kommer att räcka.)

Att producera flytande bränslen med hjälp av massiva mängder el är jag skeptisk till, det blir förluster i konverteringen och lite som att gå över ån efter vatten. Först behöver man då utveckla elproduktion som kan ge mycket el billigt. Och det är inte massivt utbyggd kolkraft vi talar om i så fall.



EH5AHNG2 GOSOOG9A 2010-04-22        #14535
Biogas bör väl definitivt vara med? Det finns fullt fungerande lokala infrastruktuer och utmärkta fordonsflottor. Produktionserfarenheten är god och växer. I P1 i morse nämndes att det som behövs nu är pipelines från jordbruksintensiva områden som knyts ihop med det befintliga naturgasnätet. I mitten av maj ska det presenteras en nationell rapport om potentialen för biogas.

En viktig faktor är att använda energislag där de behövs bäst. Dvs det är dumt att använda gas till fjärrvärme när det är ett av få bränslen som enkelt kan användas som drivmedel.

IVAN LILJEGREN 2010-04-22        #14538
Håller med Kami, biogasen kan knappast ersätta bensin och diesel på dagens nivåer men frågan är om det är nödvändigt eller realistiskt. 
Kan också rekommendera LRFs program för den framtida gröna näringen, de pekar på potential för biogas tillräckligt att driva lantbruket plus bussar och viss andel bilar. Nånstans pratar man om siffran tio procent, är osäker på om man menar tio procent av dagens trafik (kilometer) eller av dagens bränsleåtgång. 

IVAN LILJEGREN 2010-04-22        #14554
Har läst på lite mer... och det som verkar vara mest hett är bränsleceller för multifueldrift (ren vätgas alternativt kolväten) som räckviddsutökning (range extender) för elbilar.
Dvs i första hand laddar man elbilens batterier (mest energieffektivt) men som backup har man ett flytande/gasformigt bränsle (t.ex. metanol, etanol, metan, vätgas) när laddningen tar slut.  Detta konverteras tillbaka till el genom en bränslecell, som har fördelarna inga rörliga delar, multifuel och hög verkningsgrad jämfört med förbränningsmotorn. 
En viktigt fråga är hur mycket man måste förlorar på konverteringen (el ->) bränsle -> el -> mekanisk energi jämfört med (el ->) bränsle -> mekanisk energi. 


DAVID LARSSON 2010-04-22        #14555



Intressanta framtidsscenarier, Ivan.

Jag misstänker att oljan räcker ganska länge än om vi slutar elda upp den, och i stället använder den för att tillverka produkter och anlägga vägar. Enligt George Olah kan metanol dessutom användas som bas för den petrokemiska industrin, vilket borde betyda att man även kan göra asfalt av den. Och det finns säkert andra förnybara alternativ.

Hur som helst tror jag också att distansmöten kommer att bli mycket vanligare och i viss utsträckning ersätta resande, liksom att hemleverans av varor kommer att bli ännu vanligare.

Kollektivtrafiken skulle kunna bli mycket bättre redan idag, även mellan mindre städer (som man klarar sig med cykel inom). Det är i mångt och mycket en hönan och ägget-situation. Om det fanns en väl utbyggd kollektivtrafik, med bilpooler som komplement, skulle betydligt fler åka kollektivt. Inte minst av kostnadsskäl.

Intressant också att biobränslena (som komplement till el) kan räcka för våra transporter om vi effektiviserar dem tillräckligt mycket. Du kan ha rätt i det.

Håller med om att det är dumt att använda biogas för fjärrvärme, men har förstått att det skulle kunna ge ett mycket högt alfavärde i ett gaskombikraftverk . Det vill säga med en biogasdriven gasturbin i kombination med en biobränsleeldad (t.ex flis) ångturbin så får man en mycket hög andel elproduktion i förhållande till värmeproduktionen.

IVAN LILJEGREN 2010-04-23        #14556



En mycket intressant rapport från European Hydrogen Association (EHA) som visserligen är en partsinlaga för vätgas men som ger en väldigt överskådlig presentation av alla bränslealternativ och även tar upp tillgången på fossila bränslen i klarspråk.
http://www.lbst.de/publications/studies__e/2007/EHA_WhereWillH2ComeFrom_2007.pdf

När jag läser den ser jag framför mig en roadmap ungefär så här. Totala bränsleåtgången förutsätts minska, då inget kan ersätta oljan i dagens volymer. Detta är i sig en begränsande faktor för FoU (färre sålda bilar = mindre pengar för FoU och investeringarna ska slås ut på lägre volymer).

Kort/medelsikt
- hybrider med allt snålare förbränningsmotorer samt rena elbilar
- övergång från bensin till gas, även efterkonvertering
- ökat inslag av syntetisk diesel och biodiesel i olika former, även efterkonvertering

Medel/långsikt
- elbilar med räckviddsutökning via bränslecell (metanol/vätgas)
- dieselhybrider fr.a. tunga fordon
- lokal vätgasproduktion där det är ekonomiskt (ex.vis billig el nattetid eller som restprodukt från annan process)

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-23        #14564

David - A och O inom framtida persontransport är effektivisering. Många bilar du kan köpa idag kan du få med olika drivlinor där den mest slösaktiva gör av med mer än dubbelt så mycket primär energi än den snålaste. Ett exempel Volvo S40 1.6 D 3.9 l/100 km mot 2.4i aut 9.1l/100 km vilket gen faktor ca 2.1.Vi kan dock inte nöja oss med att bara forsätta att göra "bilarna" snålare. Vi måste ge upp en rad ingrodda uppfattningar om hur bilar måste se ut och vilka egenskaper de ska ha. Börja vi skära i krocksäkerhet, komfort, lastförmåga, hastighetskapacitet osv så kan energibehovet för persontransporter i "bil" sänkas med en faktor 10 från dagens snålaste. Under sådana förutsättningar hamnar frågan om framtidens bränsle i en helt annan härad. En väsentlig del av energin för transporten kan du då leverera genom muskelkraft. När det gäller kollektivtrafik hävdar jag att den har betydligt sämre potential till effektivisering är en optimerad "bilism".

Angående distansmöten så har jag en hel del erfarenhet av sådana. Effektiviteten över lag är mycket låg, skillnaden är enorm mot fysiska möten. Beroende på hur man väljer att räkna så förloras uppemot 90% av kommunikation vid distansmöten. Tekniken är långt ifrån mogen och har åtminstone idag kritiska inbyggda begränsningar. Då vill jag passa på att nämna att de tekniker jag har tillgång till hör till det bästa vad teknikområdet idag kan erbjuda. Långt ifrån alla är dock vän med tekniken och det räcker ofta med en enda deltagare som har problem med teknik (eller egen förmåga) för att ett distansmöte ska tappa drastiskt i kvalitet. Tillförlitligheten är låg, det är alltid en eller flera som är svåra att höra/se eller som har svårt att höra/se. Tekniken begränsar kommunikationen till de mer aktiva (även om en god mötesledare styr så att alla får komma till tals) och utesluter i princip kommunikation utanför huvudagendan. På ett fysiskt möte med säg 10 personer (var på ett sådant möte igår) hinner jag med personlig kommunikation med samtliga. Jag klara att klämma in viktiga avstämningar inom större och mindra grupperingar som vid distansmöten skulle behöva hållas separat. Det finns givetvis också tillfällen där distansmöten är det mest effektiva. I första hand som utvidgade telefonsamtal/gruppsamtal och för vissa typer av möten med behov som passar just distansmötesformen. Som jag ser det är dock distansmötespotentialen i min verksamhet redan utnyttjad utöver vad som kan anses effektivt.


IVAN LILJEGREN 2010-04-23        #14566



Bra point Magnus även om jag själv tror att potentialen inte är riktigt fullt så stor. 
Se på Tata Nano som blir Indiens "V70". Den har en nominell förbrukning på 3,8 - 4,5 l/100 km och då väger den bara drygt 600 kg. Det motsvarar 33 kWh per 100 km och är i samma storleksordning som S40:n du nämner, och som lär väga dubbelt så mycket. Med en faktor 10 till måste du ner på nivån 3 kWh per 100 km. Elcykeln ligger på 1 kWh per 100 km och då väger den bara drygt 20 kg. Eller inkluderar du i bilbegreppet även fordon av typen karosserad elcykel?

Förstår inte riktigt varför potentialen nödvändigtvis skulle vara mindre i kollektivtrafik? 
Jämför en konventionell dieselbuss med en trådbuss med direktdrivna hjul. Det finns förslag på trådbussar med automatiska strömavtagare och mindre batterier som laddas under tiden bussen har kontakt. När bussen lämnar ledningen så går den på batteriet.

Vad gäller spårtrafik är det antagligen svårt att nå faktor 10 genom drivlinan, jag spekulerar bara här. Å andra sidan kan man öka kapaciteten och beläggningsgraden där det finns befolkningsunderlag. Jämför ett T-banetåg i Tokyo med ett i Stockholm.

Ang. distansmöten håller jag delvis med dig. Det kräver en annan möteskultur med betydligt mer styrning och fokus. Själv har jag god erfarenhet av webbkonferenser med ljud via telefon och tycker att videokontakten är överskattad. Om långresor blir betydligt dyrare (eller förhindras av aska och liknande) så uppstår ett större incitament att utveckla effektivare mötesformer.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2010-04-23        #14568



Jag funderar på vad som kan göras nu. Tycker det verkar rimligt att anta att följande typer av fordon skulle kunna fylla efterfrågan, vad de skulle kunna drivas av och hur bränslet distribueras på kort sikt. Det vill säga inom en generation fordon från det att strategin läggs fast. Styrmedel förutom infrastrukturen för tankställen är km- och utsläppsskatt.

* Alla befintliga fordon som inte faller in i kategorierna nedan: km-beskattning och utsläppsbeskattning.

'Nästa' fordonsgeneration:

* Lätt kompakt citybil: El, huvudsakligen från vägguttag via batteri som även kan laddas med biogasgenerator för möjlighet till enstaka längre exkursioner eller om man ska dra ett släp. Tanken fyller man när man lämnat stan. Inga/få tankställen i centrala delar. Km-beskattning.

* Pendlarbil för folk på landsbyggd/mindre ort: Biogas. Produktion och distribution inledningsvis lokal på landsbyggden utan stamnät. Km-beskattning men lättnad för boende i glesbygd.

* Lokalbuss: trådburen direktverkande el och biogasgenerator. Bra stadsmiljö starkt skäl. Man slipper släpa runt på tunga och dyra batterier som sällan används? Tanken kan fyllas upp efter förväntat behov på linjen, och lämpar sig därför även under trådnätets utbyggnad. Gas från avfallsanläggning/gasnät. Km-beskattning.

* Regionalbuss samt lastbil för distribution: biogas. Gas från avfallsanläggning och stamnät för naturgas i tätorterna som grund, men distribuerar mot ersättning överskott mellan lokala producenter och tätorter längs rutterna, vilket kortsiktigt kan kompensera för bristen på gasnät. Km-beskattning.

* Fjärrbuss och lastbil för fjärrtransport: miljödiesel/metanol. Tankställen endast vid terminaler. Km-beskattning och utsläppsbeskattning.



MARTIN SAAR 2010-04-24        #14577



Det finns många kloka tankar och lösningar i denna tråd kring framtidens personbilar och andra fordon.
Vad jag saknar i dialogen är den framtidsbild som resonemangen bygger på. Det verkar mest vara samma som förut men med nytt bränsle och annan teknik!

Vad har ni för tidsperspektiv på omställningen till ett annorlunda samhälle. Många forskare talar om omställning till 1/3 - del av den totala energi vi har idag. David MacKay t ex. Kommer detta att vara ett faktum detta inom 15, 10 eller 20 år?

Är det ur naturresurssynpunkt möjligt att byta ut 849 miljoner personbilar i världen och 4,2 miljoner bara i Sverige. Det är ju inte så att våra fordon inte bara materialiseras och blir till. Varje ny bil oavsett benämning, el, hybrid, bensin eller etanol etc släpper ut minst 10000 kg CO2 per bil, för att inte tala om alla mineraler, vatten som behövs. Hur många tror detta skifte är möjligt om vi ska hålla utsläppsmålen?

När har vi ett oljepris som passerar 100 dollar per tunna? (Idag 84 dollar) 130 dollar vad tål ekonomin? För att inte tala om nästa finanskris som väntar runt hörnet? Skuldsaneringen är kortsiktig och konstgjord andning! Många menar att vi går in i en rost och röta period där vi inte längre förmår utveckla och förbättra samhället utan nödtorftigt hålla igång det Det kommer att kosta allt mer ju mer tekinskt avancerat det är? Dags att tänka om?

Är det så säkert att framtiden innehåller ägandet av egen bil? En bil som står stilla 20 timmar om dygnet och kräver 3-4 dagar av veckans totala arbetsdagar? Där privata körsträckor under en mil per dag utgör 80 % av nuvarande bilanvändningen?

När det gäller biogas så skulle jordbruket som mest kunna bli självförsörjande på biogas och förse ytterligare 10 % av den svenska bilparken. (400 000 gasbilar)  Vill du läsa mer om biogasproduktion i jordbruket och de byråkratiska problem som finns kring detta, gå in på Ställ om.

Jag tror att man måste formulera sin framtidsbild och därefter fundera vilken prioritet man ska ge bilen och bänslet. Själv förordar jag en prioritering för snabb omställning av vårt jordbruk till ett fossilbränslefritt jordbruk, eftersom detta tar mer än 10 år, och att vi dessuotm i praktiken "äter olja". De flesta blir också hungriga efter 3 timmar!

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2010-04-24        #14578
Håller helt med om att man måste dela upp diskussionen i tiden. Vid varje given tidpunkt måste man ha en helhetsvision för transportproblematiken. Problemet är att även om vi skulle lyckas slå fast vilka utsläppsnivåer som är acceptabla över tiden och sedan lyckas tvinga oss att begränsa oss själva till dessa så kommer vi aldrig att kunna sia om i vilken grad det är möjligt att infria detta med tekniska landvinningar framöver och i vilken utsträckning det följdaktligen i stället krävs förändringar i livsstil.

Vad gäller mitt resonemang har det inget med framtid att göra. Det utgår från vad jag tror skulle kunna göras som en bra start utan att allt för hårt utmana befintlig teknologi, infrastruktur och värderingar.

Däremot är det som är mest tveksamt bland de föreslagna fordonstyperna den lilla elbilen för stadsbruk. Dels för att den sällan borde behövas - folk i tätorten tillhör dem som borde vara möjliga att övertyga om andra sätt att ta sig fram och att ändra sina rörelsemönster - och dels för att den inte riktigt finns på marknaden i dagsläget. Och så är det ju inget som säger att el är hållbart när konsumenten själv får välja... Kanske kan de ekonomiska styrmedeln utformas så att det blir svårt att motivera ägande av privata bilar i tätorten och mer attraktivt med hyr- eller kollektivbilar.

IVAN LILJEGREN 2010-04-25        #14579
Martin: det är en viktig diskussion, även om jag är skeptisk till domedagsscenarier. Främst för att vi har faktiskt inget annat val än att ställa om så gott vi kan med de resurser vi har till förfogande. Att bara måla f-n på väggen utan lösningar är att uppmana oss att ge upp -- det vore en 100-procentig garanti för misslyckande. Människan är fantastiskt anpassningsbar. Men jag håller med om att fokus på lantbruket borde öka, tycker att LRF har bra tankar i den riktningen. I grunden borde varje nation kunna försörja sin egen befolkning med basvaror.

Jag tycker mig se två misstag kring framtidsscenarier:

Fel 1: Man ser enbart till den globala försörjningssituationen. Så länge det finns gott om olja konkurrerar alla på liknande villkor. När det blir brist så kommer regionala förhållanden att få mycket större betydelse. Sverige är rikt på fossilfri el och skogsråvara. Vår akilleshäl är vägtransporterna. Men i och med att urbaniseringsgraden är så hög samt att den egentliga slentrianbilismen växt fram under de senaste 30 - 40 åren så tror jag att människor klarar av att anpassa sitt privata resande snabbt om det skulle knipa. Speciallösningar behövs antagligen för glesbygd men de är ju så få i sammanhanget och ryms antagligen i de 10 procenten. Lantbruket kan försörja sig självt och godstransporterna blir antagligen mer på järnväg. 

Fel 2: Man utgår från att framtiden efter oljan blir precis som historien före oljan (typ häst och vagn). Felet man gör då är att bortse från all den teknikutveckling som skett sedan dess. Även om utvecklingen hypotetiskt skulle avstanna inom 10 år så har vi helt andra resurser inom IT/telekom, biokemi, materialteknik etc etc. Mycket av detta är fossilt men en hel del är också främst elberoende. Exempelvis metaller, som kan återvinnas med el istället för grävas upp med olja.

Ska man tro Pentagon väntar en försörjningsbrist för olja 2015-2020. Spotpriset blir då kanske 200 dollar per fat. Om vi kan spara 15% per år fram tills dess -- tufft men inte omöjligt -- så blir effekten 50% på fem år. Eller samma totalkostnad som dagens förbrukning till pris 100 dollar per fat. Gör ett tankeexperiment: om det bara hade sålts de allra snålaste bilmodellerna de senaste fem åren så hade totalförbrukningen sjunkit mer än 15 procent per år.
Till 2020 får vi ett betydligt uppgraderat järnvägsnät och möjligtvis en massa nya vägar som står halvtomma.
Men i varje fall fram till 2020, antagligen 2030, finns fortfarande gott om naturgas samt fossilfri el och skogsråvara förstås. 
En pragmatisk plan bör ta hänsyn till dessa omständigheter.

MARTIN SAAR 2010-04-26        #14599



Hej Ivan!

Har sagt och skrivit det förtur att jag inte heller tror på domedagscenarier. Där är vi överens, men det betyder inte att man kan har en mindre ljus framtidsbild, eller hur. Ett scenario för mig består av en plan fram till en slutmål. Till skillnad mot en personlig bild av framtiden. Hur ser resandet ut om 10 år? Hur bor vi? Vad äter vi? Hur samverkar vi ? Hur ser semesterresandet ut? Har den globala handeln samma dominans, som nu?

Det enda man kan vara säker på att befolkningen kommer att öka och stanna runt 9 miljarder människor, enligt Hans Rosling. Det är inget vi kan hindra, såvidsa inte naturen slår till med massvält, krig epidemier etc. 
Det är lätt att man suboptimerar och för en pseudodiskussion  om man inte tar reda på fakta och utgår fram dessa.
Att diskutera energi som i detta fall bilar och bränsle utan att utgå från hur Energi-Ekonomi och Ekologi hänger ihop är ganska meningslös. Jag har överhuvudtaget aldrig hittills sett någon som tror att vår nuvarande tillväxtekonomi kommer att klara ett pris på 200 dollar per fat!.

Sen skriver du Ivan att vi är anpassningsbara. Visst har vi varit det rent historiskt. Jag menar för att anpassa sig till en ny verklighet behövs tid. Allt talar  för att denna tid inte kommer att finnas. Utan omgående strukturella förändringar av samhället återstår bara en omvälvande omställning där människor kommer att fara illa. Men nota bene jag menar inte att livet behöver bli sämre efter detta- man ack så annorlunda.

Nu tycker du säkert att jag för fram domedagsperspektivet igen.?

Ska man överhuvudtaget diskutera energi och undvika pladder och tyckande, så bör man läsa boken "Sustainable Energy without the hot Air". Vill man försöka förstå hur sambanden mellan Energi-Ekonomi och ekologi hänger ihop så avsätter man 3,5 timmar för The Crash Course av Chris Martensson. Vill man uppdatera sig lite och förstår hur olja och vårt sargade penningsystem hänger ihop kan man läsa ASPO:s nyhetsbrev för april!


DAVID LARSSON 2010-04-27        #14607



Tack för många intressanta inlägg.

Ivan, jag har kollat lite i EHA-rapporten och kommer definitivt att läsa den ordentligt senare. En himla bra genomgång av potentialen för förnybar energi, verkar det som.

Det jag fortfarande inte hittat något svar på är energieffektiviteten för att producera metanol från el, i stället för vätgas från el.

Gillar din roadmap. Min förhoppning är att processen kan snabbas på genom att många ersätter åtminstone en bil per hushåll med tillgång till bil från en bilpool.

Magnus, jag håller med om att det finns stor potential till energieffektivisering av dagens bilar, men jag är inte säker på hur snabbt den utvecklingen kan gå. Många andra faktorer än pris (och miljömedvetenhet) påverkar som bekant valet av bil.

Intressanta erfarenheter från distansmöten. Jag är ännu novis på området. Det är antagligen först när vi använder tv:n i vardagsrummet (med kameran mitt i tv-rutan) som tekniken kan funka nästan som ett riktigt möte (mellan två parter). Men jag skulle ändå gärna slippa att avsätta en dag för att resa till och från ett rutinmässigt möte på ett par timmar.

Kami, tack för dina tankar om nästa fordonsgeneration. Får mig att känna att vi trots allt är på rätt spår som arbetar för en biogasanläggning i Lindesberg – även om biogas aldrig kommer att bli superstort som fordonsbränsle.

Martin, intressanta tankar om framtidens samhälle. Min utgångspunkt är ett samhälle utan fossila bränslen. Då blir det rationellt att i första hand använda el för fordonsdrift, men det är troligt att vi inte bara kommer att ha spårbunden trafik. Förutom batterier (som är tunga och dyra) kommer det troligen vara klokt att ha ett bränsle som ger längre räckvidd – troligen vätgas eller metanol.

Hur vårt samhället utvecklas på vägen dit har jag svårt att spekulera i. Troligen får vi uppleva någon form av energikris under det närmaste decenniet. Förhoppningsvis får vi då en chans att omvärdera en del av vårt tillväxtsamhälle, för att i stället fokusera på att må bra. (Arbeta mindre och konsumera mindre, eller åtminstone mindre energikrävande.)



MARTIN SAAR 2010-04-27        #14609



David!

Föreslår att du ägnar lite tid åt nedanstående länkar och fyller på med lite nya kunskaper. Jag pratar inte om framtidens samhälle utan ett samhälle i vardande.
Just vägen dit blir lite lättare att förstå om man försöker sätta sig in i helheten och hur Energi-Ekonomi och Ekologi hänger ihop. Då förstår man också hur lite tid vi har på oss att Ställa om. Länkarna finns nedan:

Jag menar att ska man överhuvudtaget diskutera energi och undvika pladder och tyckande, så bör man läsa boken "Sustainable Energy without the hot Air". Vill man försöka förstå hur sambanden mellan Energi-Ekonomi och ekologi hänger ihop så avsätter man 3,5 timmar för The Crash Course av Chris Martensson. Vill man uppdatera sig lite och förstå hur olja och vårt sargade penningsystem hänger ihop kan man läsa ASPO:s nyhetsbrev för april! Här är en aktuell intervju med Chris M gjord av Peakmoment i april 2010.

Skaffar man sig kunskaper blir samtidigt spekulationerna mindre intressanta. Många med mig ingår i flera nätverk och bevakar sen många år internationella sajter etc. Vi har fått såna insikter att det går att blicka in i framtiden och då talar jag om de närmaste 10 åren. Vi vet idag att den ekologiska krisen förvärras. Vi vet att oljebristen är i vardande och är märkbar, då vi nått maximal utvinning i världen. Vi vet att den ekonomiska kris vi är inne i, kommer vi inte att ta oss ur. Den kommer att förvärras i takt med att priset på olja fortsätter att stiga. Och allt fler länder ska börja betala av de underskott man dragit på sig för att rädda ett döfött finanssystem, osv. Tecknen är många!
Som sagt ge dig några timmar åt The Crash Course och ditt liv kommer att förändras!

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-29        #14624

Angående begreppet "bil" så står jag fast vid att jag anser att det finns en enorm effektiviseringspotential. Då bygger jag bilbegreppet på det primära behovet som dagens bilar tillgodoser, nämligen att flytta en till två personer samt en begränsad mängd last (säg upp till 50 kg) mellan A och B. Och där avståndet mellan A och B uppgår till från någon mil till uppemot 200 km. Det handlar då för mej om ett fordon som har skydd mot väder och vind och som inte är alltför extremt att bruka.

Jag vill vidare utgå från ett spektrum som spänner från rena cykelbilar a la Quest och Mango via trehjulingen Smite, VW:s 1-liter-auto och Loremo. Tato nano är inte relevant att jämföra med då den främst optimerats på att vara billig och inte på energieffektivitet. Jämför den med VW Polo Blue Motion som väger det dubbla (1230 kg), men drar 0.33 l/mil.

Resonemanget om kWh/100 km måste sättas i relation till vilken hastighet man vill ägna sig åt. El-cykelns 1 kWh/100 km inkluderar dels förluster och dels beror siffran av vald hastighet. Sittandes upprätt på en standardcykel kan man vid 20 km/h (effektbehov 100 W) klara 200 km på 1 kWh i levererad trampenergi. Vid samma effekt kommer man 332 km på en Quest. Ökar vi till 200 W kommer standardcykeln upp i drygt 25 km/h och 1 kWh räcker då till 130 km medan vi i en Quest får 46 km/h och 230 km på 1 kWh. VW säger att 1-litersbilen ska komma ut på marknaden 2013 och då med en förbrukning på 1.5 l/100 km (=15 kWh). Här går 60-70% som värmeförluster så energibehovet ligger med säkerhet under 10 kWh vid normen (NEDC). Men då vill jag även ifrågasätta körcykelns relevans - vem har sagt att man måste susa fram i 90 km/h? 3 kWh/100 km känns fullt realistiskt för denna folka om den rustas med el-drift och körs i måttliga hastigheter, säg max 70 km/h.


IVAN LILJEGREN 2010-04-29        #14625
Magnus,  hoppas du har rätt även om utmaningen är ordentligt tuff. 
Dock kvarstår frågan om hur mycket energi som åtgår vid produktionen. Samt varför vi ska fortsätta fylla våra städer med varsin bil (även om liten och lätt). Parkeringsproblemet löser man inte med snålare motorer. 
Sen är det märkligt att Tata skulle ha struntat i att optimera förbrukningen då Indien i mycket högre grad än Sverige (än så länge) har en kännbar försörjningspress på olja. 

JOHAN ERLANDSSON 2010-04-29        #14626



Min Nihola lastcykel, konverterad till el och med maxhastighet 25 km/h, drog 0,3 kWh/mil eller 3 kWh/100 km i vintras. Tycker det verkar lite optimistiskt med att det skulle gå att köra den betydligt tyngre folkan, utan muskelhjälp, i 70 knyck på samma energimängd?

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-29        #14627

Johan - Folkvagnen kommer enligt uppgift att väga under 400 kg och har en luftsmotståndskoefficient på 0.195. Din Nihola ligger gissningsvis närmare 1 vilket får väsentlig betydelse redan vid 15-20 km/h. När jag provade Questen i höstas matade jag på sin höjd ut 150 W och höll då med lätthet ett snitt över 30 km/h vilket skulle ge högst 0.5 kWh/100 km. Questens luftmotståndskoefficient är ca 0.22. Om man teoretiskt laborerar med en 400 kg Quest kan man med 1 kW köra den i 67 km/h vilket ger 1.5 kWh/100 km. Beräkningar är gjorda på denna sida: http://www.hembrow.eu/personal/kreuzotter/espeed.htm

Ivan - Att Tata inte är energioptimerad anser jag vara mest en ganska uppenbar observation. Visserligen finns det skäl att göra den någorlunda snål, men vad som framför allt haft betydelse för den bilen var att ge den ett lågt inköpspris. Detta talar emot att lägga ner alltför mycket på att snåloptimera.

Du har givetvis viktiga poänger med att vi inte kan fortsätta vår bilkultur som den utvecklats de senaste 50 åren eller så. Det finns beståndsdelar i detta beroende som vi kommer att tvingas bryta vare sig vi vill eller ej. Det främsta där anser jag vara energikonsumtionen. Jag säger inte heller att hela bilparken kan fortsätta växa och ersättas med små, lätta och snåla fordon samt att detta skulle vara en lösning på trängsel mm. Nej, jag ser dessa fordon som en viktig pusselbit i en större helhet där vi dels måste minska vårt transportberoende och dels måste drastisk minska resursbehovet för de transporter vi faktiskt gör.


JOHAN ERLANDSSON 2010-04-29        #14628



Min Nihola väger en tiondel av folkan, vilket borde utgöra en väsentlig skillnad. Är det verkligen så att luftmotståndet utgör en väsentlig del i 20-25 km/h? Kan man räkna på det på något sätt, hur stor del av energin som går åt att övervinna luftmotståndet? Jag kan iofs lite grann tro att det har betydelse när jag jämför hur det är att cykla i mot- eller medvind... Ska tillägga att denna vinter var kall och snöig och att det är mycket backar i Göteborg. 

Men jag har fortfarande svårt att tro att det går att köra i 70 knyck med ett 400-kilos fordon på samma energimängd som en 40-kilos Nihola i 25 knyck, med muskelhjälp... Kanske under mycket gynnsamma förhållanden, men knappast vintertid och i kuperad terräng. Man kanske vill ha lite värme i folkan också om man ska sitta still i den.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2010-04-29        #14630
Om man begränsar sig till en toppfart om 50 km/h kan man lägga sig i klassen mopedbil. Kan man få en sådan med eldrift kan man förutom en obefintlig körkostnad slippa fordonsskatt och besiktningar (tusentals kronor om året), samt får köras från 15 års ålder och endast körkort för moped klass 1 (sparar kanske 10.000 kr per förare). Ytterligare intressanta fördelar alltså, vilket kan vara bra för att övertala folk. Sådana bilar får väga max 350 kg, en fjärdedel av tidigare nämnda Volvo vilket innebär att resursförbrukningen över hela livscykeln är motsvarande låg.

Detta tycker jag borde vara ett intressant segment att utveckla för elbilstillverkare.

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-29        #14632
Johan - Skilj på energimängd och effekt (energi/tid). För att köra folkan i 70 km/h behövs minst 1000 W medan du kanske får ihop 300 W (muskel + el) när du kör din Nihola i 25 km/h. För att nå 100 km håller du på i 4 h och har då bränt 1.2 kWh medan folka är klar efter 1.4 h och har då gjort av med 1.4 kWh. Mer eller mindre samma energimängd alltså vilket beror på att folkans luftmotstånd är så mycket lägre.
Nu är ju detta teori och jag har räknat vid färd på plan mark - verkligheten har backar och skrovliga vägar så din Nihola kommer att kunna dra fördel av sin låga vikt. Att luftmotståndet har betydelse redan vid ganska låga hastigheter (från ca 20 km/h) är ganska uppenbart för mej som cyklar mycket. Bara genom att slimma kläderna och packningen, hålla in armbågar och knän får jag en skillnad på flera km/h från kanske 24-27 km/h. I Questen fick jag uppleva en mer dramatisk skillnad då jag kunde köra i väl över 30 km/h med en arbetsinsats som knappt räcker till 20 km/h på min vanliga cykel.

JOHAN ERLANDSSON 2010-04-29        #14634



Jo, jag har allt koll på skillnaden mellan energi och effekt, även om jag har läst I... Som sagt, jag får inte ihop detta:

400 kg fordon, 70 km/h, luftmotståndskoefficient ca. 0,2, energiförbrukning 0,3 kWh/mil
40 kg fordon, 25 km/h, luftmotståndskoefficient ca. 1,0, energiförbrukning 0,3 kWh/mil

Så mycket kan inte skillnaden i luftmotståndskoefficent göra, luftmotståndet ökar väl dessutom med kvadraten på hastigheten eller ngt. Om inte vikt och hastighet skulle göra större skillnad än så skulle det väl knappast finnas någon anledning att minska vikt och hastighet av miljöskäl... Rörelse- och lägesenergi ska byggas upp i verklig körning som aldrig fås tillbaks till 100 %, den faktorn försvinner som sagt i ditt räkneexempel. Och en massa andra verkliga faktorer som är inbyggda i min siffra. Snö, kyla, förluster vid laddning är bara några. Plus att kupévärme lär tillkomma stora delar av året för folkan.

MATTIAS CARLSSON 2010-04-29        #14637



Bör man inte räkna med resenärens vikt också. Med en kroppshydda på 80 kg så väger cykelekipaget 120 kg och bilekipaget 480 kg. Viktskillnaden är då på en faktor 4 (480/120) istället för faktor 10 (400/40).

MARTIN SAAR 2010-04-30        #14638



Hej!
Det är fantastiskt at läsa så mycket pladder i bladverket. Det är som om finanskris, energikris och ekologikris är bortblåst. Nu gäller samma beteende busines as usual men med lite mindre bilar, lite smartare lösningar, lite effektivare motorer och lite nya bränslen etc.
Själv dånar jag inför den brist på insikt vart vi befinner oss och är på väg.
Som sagt fyll på med lite nya kunskaper om energi så kanske vi slipper allt detta pladder och tyckande från teknikfascister!
Jag säger det en gång till: gå igenom The Crash Course och läs David MacKay Sustainable energy. Med lite tur försvinner pladdret!

JOHAN ERLANDSSON 2010-04-30        #14642



Martin, något vi försöker jobba med här på Ecoprofile är att hålla en god samtalston och visa respekt mot de vi diskuterar med eller debatterar mot. Vi välkomnar alla, även köttförespråkare och klimatskeptiker, så länge som man kan föra en sansad diskussion utan nedlåtande kommentarer och personangrepp. Genom åren har vi också lyckats klara oss från mycket av de tråkigheter som präglat och präglar andra öppna diskussionsforum- och kommentarsfält. Så mycket om tonen i ditt senaste inlägg.

Angående sakfrågan, att det är poänglöst att diskutera tekniklösningar (även om en del av innehållet i denna tråd faktiskt handlar om beteendeförändringar) som svar på finanskris, energikris och ekologikris, så föreslår jag att du startar en ny tråd. Läs gärna också "Om Ecoprofile" som bakgrund till en sådan tråd.



EH5AHNG2 GOSOOG9A 2010-04-30        #14645



Martin, kan du vara snäll att hålla dig till trådens ämne. Det finns obegränsat med plats för dina (sakliga) åsikter på sajten, och du kan starta nya trådar om din favoritlektyr när som helst. Har du nåt att tillfoga debatten om vilka drivmedel som kan vara gångbara i framtiden så får du gärna dela med dig, allt annat i den här tråden är pladder. Om det är mig du kallar för fascist kan du be om ursäkt dock, offentligt.

MARTIN SAAR 2010-04-30        #14647
Hej Johan!

Sorry, det är klart att jag ber om ursäkt om du känner dig träffad. Men min avsikt var inte att vara personligt nedlåtande, verkligen inte. Begreppet teknikfashister är inget annat än en benämning på personer som enbart ser tekniska lösningar på de utmaningar vi står inför. Att ställa om samhället. Jag förnekar inte att vi behöver ny smart och framför allt enkel teknik för att omställningen ska underlättas. Men jag vänder mig mot övertron på ny teknik som frälsare,
Alltför många gånger åsidosätter teknikoptimisten i sin iver att vara innovativ de grundläggande ramarna för tekniken den sk temodynamiken. och då blir det enbart pladder av noll värde!

Ibland misströstar man. Det känns som att gå ned i maskinrummer på Tictanic och finna en massa smarta personer som lägger ned en massa energi för att effektivisera och trimma motorerna så att de går jämnare fortare och bättre. Medans båten lugnt och stadigt strävar vidare  mot sin undergång. 

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-30        #14648
Jag roade mej med att räkna lite och skrev också ett längre inlägg som uppenbarligen försvann någonstans. För allas trevnad kommer därför här en kortversion. Jag har antagit två fordon som är hypotetiska approximationer av en Nihola och 1-litersfolkan. Båda med frontarea 0.75 kvadratmeter och med samma rullmotståndskoefficient. Skillnaden är vikt och luftmotståndskoefficient. A) 120 kg och 0.9 mot B) 480 kg och 0.2. Jag har räknat på 25, 50 och 72 km/h som ger följande:
Kraft för att övervinna rull- och luftmotstånd A) 31, 88 och 167 N B) 52, 65 och 84 N. Effektbehov för att klara respektive hastighet A) 217, 1232 och 3340 W B) 364, 910 och 1680 W. Energibehov per 100 km vid de olika hastigheterna A) 0.9, 2.5 och 4.8 kWh B) 1.5, 1.8 och 2.4 kWh.
Precis som du är inne på Johan finns det en massa andra parametrar att ta hänsyn till. Vad jag ville belysa är dock att det finns en stor effektiviseringspotential för persontransport och att mycket kan hämtas i att minska luftmotståndet både genom luftmotståndskoefficienten och inte minst genom att minimera frontarean. Vikten har givetvis också stor betydelse vid praktisk användning med accelerationer, backar och ojämnheter på vägarna.
Kopplingen till framtidens bränsle är att energibehovsmässig effektivisering av fordon leder till att vi troligen kan ändra våra anspråk på vad dessa system behöver ha för egenskaper. Om man tar fordon B) ovan så tror jag man kan komma väldigt långt med eldrift. Till att börja med ett batteri med kapacitet på 2000 W och 5 kWh (att jämföra med ett bilbatteri som kan ge 3-5000 W och knappt 1 kWh). Därtill en pedaldriven generator (+150W) och kanske solceller på delar av karossen (kanske+100-300W) som dessutom kan bidra med laddning av batteriet.

JOHAN ERLANDSSON 2010-04-30        #14649
Martin, det är inte så mycket frågan om att jag känner mig träffad eller inte, utan om att kunna behålla en respektfull ton i diskussionen även om man har diametralt motsatta åsikter. Ditt inlägg var ett övertramp som jag hoppas vi slipper se igen. Vill du fortsätta diskussionen om teknikoptimism så ber jag dig starta en ny tråd, eller fortsätta diskussionen i någon av de trådar där vi avhandlat detta tidigare.

JOHAN ERLANDSSON 2010-04-30        #14650



Roligt med lite sifferexercis Magnus! :-) Niholan borde väl dock ha lite mindre rullmotstånd? Vid 25 km/h är alltså luft- och rullmotståndet 67 % större för Niholan enligt dina beräkningar. Och det kan jag nog köpa. Och du kommer också fram till att energiförbrukningen är nästan tre gånger större för folkan än för Niholan om folkan kör i 70 och Niholan i 25.

Intressant också att verkligheten ger tre gånger högre energiförbrukning (0,3 kWh/mil) än dina teoretiska beräkningar (0,09 kWh/mil) för Niholan. Detta får mig att tro att många energiangivelser för elbilar är kraftiga glädjekalkyler. Kanske ska folkasiffrorna också multipliceras med 3 för att vara på den säkra sidan? Kupévärme tillkommer ju också.

Sen i det lite större perspektivet så ser jag den extrema lättbilen som något som ganska många inte kommer behöva, den stora omställningen ligger istället i att man inte längre behöver äga en egen bil. De flesta vardagstransporterna klaras med cykel/elcykel och bekväm kollektivtrafik (där de som har kontorsjobb kan jobba under transporten, till skillnad från när man kör bil), och bil är något som bara används ibland. Då går bilen att hyra på olika sätt. Jag blev stärkt i den här uppfattningen av Merritt Polks webinar som visade på de mycket stora skillnaderna i transportbeteende mellan män och kvinnor. Vi kan släppa bilen som norm för transport om vi vill.

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-30        #14651
Martin - min teknikoptimism begränsar sig till vad jag tror kan uppnås inom den närmaste 5-10 åren. Jag begränsar mej till teknik som har utvecklats så långt att den i princip är marknadsmogen. I fallet energisnåla fordon så anser jag att det största hindret är att få marknaden intresserad. Jag har inga illusioner om att teknik och teknikutveckling skulle vara en möjlig lösning på våra stora nationella och globala utmaningar. Däremot anser jag att det inom tekniken finns intressanta vägar att välja som kan hjälpa oss på vägen mot ett mer hållbart samhälle.
Betänkt att normen bland nybilsköparna i Sverige fram till åtminstone 2005 var "större" och "starkare". Det är inte riktigt så längre. Små och relativt sett bränslesnåla bilar liksom alternativa bränslen har fått en helt ny status. Bilbranschen som högljutt ifrågasatt kraven på minskningar av CO2-utsläpp har plötsligt mängder med hårt snåltrimmade modeller att erbjuda. Vi har ett paradigmskifte som ytterst få skulle ha trott på om du hade lagt fram det för fem år sedan.

IVAN LILJEGREN 2010-04-30        #14652



Tack Johan för att du modererar tråden. 

Magnus, håller med helt angående din senaste kommentar. Läste just att snittförbrukningen i nybilsförsäljningen 2009 minskade med 5,5% jämfört med året innan. Detta på frivillig basis. Med tuffare lagstiftning skulle man utan vidare kunna halvera.

Om man sedan enligt Merrit Polks idéer minskade körsträckorna med 30 % så skulle nettot bli uppemot 2/3 minskning till 2020, allt annat lika. 

MAGNUS BILLBERGER 2010-04-30        #14653
Johan - Angående viktens betydelse ger du ett uttryck för en intuition som jag delade med dej tills jag provade Questen i höstas. Då fick jag anledning att i tankarna bryta ner dessa sammanhang i detalj. På plan mark har vikten relativ liten betydelse, särskilt vid lite högre hastigheter. Man kan laborera med rullmotstånd med det får ganska litet genomslag. Den högre vikten hos Folkan kommer dock till sin rätt så fort vi kommer till acceleration och backar. Där behöver vi tillgång till en massa effekt. Om vi fortsätter att leka med en matning på 1200 W på en 400 kg tung Quest som jag gjort tidigare så räcker det till 70 km/h på plan mark. Vid 0.5% lutning behövs 1700 W för samma hastighet och vid 3% behöver vi 4200 W. Folkan blir därför beroende av en drivning som åtminstone tillfälligt kan leverera hög effekt.
Angående din förbrukning så gällde ju min beräkning plan mark och utan hinder som snö och sand. Vidare gjorde jag en gissning på luftmotståndskoefficienten som kanske är i underkant. Jag utgår ifrån att du endast har koll på den primära energin du använt och inte den till cykelns framdrivning faktiskt levererade (laddningsförluster, verkningsgrad). Vid 25 km/h krävdes för den hypotetiska Niholan 12 N för att övervinna rullmotståndet och 19 N för luftmotståndet. För den hypotetiska Folkan är motsvarande siffror 48 N och 4 N.
Jag håller helt med om det större perspektivet av att bilägande behöver och kommer att minska, men i första hand som en reduktion till en bil per hushåll. Jag förväntar mej också inom en inte alltför avlägsen framtid att vi får väsentligt förändrade transportmönster till följd av minskande tillgång till billig fossil energi. Jag är övertygad om att en betydande andel av befolkningen (flera tiotals procent) kommer att behöva arbeta med livsmedelsproduktion (som bönder, drängar och pigor) och att vi får en återbefolkning av landsbygden.

JOHAN ERLANDSSON 2010-04-30        #14654
Ja, mina siffror kommer från att mäta hur mycket energi som gått åt för att ladda upp batteriet fullt, och att jag haft koll på hur långt jag har kört. I den här tråden har jag gjort noteringar om Niholans energiförbrukning i vintras. Borde väl göra lite nya mätningar nu när det är varmare och snöfritt, jag har iaf en känsla av att batteriet räcker längre nu.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2010-04-30        #14655




Accelerationer borde vara en väldigt viktig faktor för den här typen av små fordon, eftersom man får anta att de primärt kommer att användas i tätort. I Johans fall är nog terrängen också viktig. Då är alltså massan mycket viktig och det är intressant att nämna återvinning av rörelseenergi vid inbromsning. Jag har en lätt pinsam (fascistisk?) svaghet för Formel 1, där det är högaktuellt med utveckling av sådana system. På engelska kallas de Kinetic Energy Recovery System (KERS), och finns i två huvudtyper. I den ena används generatorer/elmotorer vid varje hjul som lagrar energin induktivt i kondensatorer ungefär som i Toyota Prius och den andra mekaniskt direkt från drivlinan i ett svänghjul av metall som roterar extremt snabbt. Medan den första var ganska enkel att implementera är den inte lika effektiv som den mekaniska, som ännu inte använts i några Formel 1-lopp. Riktigt intressant verkar en tredje variant som stallet Williams utvecklar, där själva svänghjulet utgör en integrerad rotor i en generator/elmotor, helt bestående av kompositmaterial som blandats med magnetiskt pulver. Detta innebär att man inte behöver några batterier eller kondensatorer, med sina svagheter, eller tunga inkapslingar av säkerhetsskäl som i den mekaniska lösningen. Sådana system är ju intressanta ur ett bränsleperspektiv eftersom det bedöms kunna reducera åtgången i normala körcykler med upp mot hälften och kan användas i väldigt många sorters fordon.

JOHAN ERLANDSSON 2010-05-02        #14677



Det blev ju en rätt kul tråd det här, jag har lärt mig lite mer om vilken skillnad luftmotståndet gör. Om jag inte bodde i stan och verkligen skulle ha behov av bil skulle det onekligen vara kul att ha en liten lätt strömlineformad, eldriven sak med effektiv energiåtervinning och trampor. Med en energiförbrukning som är så låg att det går att argumentera för att det i alla fall ur ett energiperspektiv går att köra "bil" inom hållbara gränser. Enda abret är väl att man måste köra den på vägar där mötande fordon väger från ett ton och uppåt. Säkerheten blir väl jämförbar med att köra motorcykel, minus medelmotorcyklistens riskbeteende. Plus att komforten nog inte är jämförbar med att åka kollektivt eller med "vanliga" bilar.

Små strömlinjeformade bilar har man pratat om förr, kolla dessa godbitar :-)


Kami, här har jag försökt följa energiåtervinningsutvecklingen i Formel 1, fyll gärna på!

MAGNUS BILLBERGER 2010-05-03        #14683
Håller med dej Johan om att tråden fick en intressant utveckling. Mina egna funderingar har konfronterats och jag tror jag har lärt mej ett och annat. Ett par sammanfattande påstående berör ämnen vill jag dela med mej av: Våra former av persontransport har vuxit fram under en teknisk utveckling som haft små begränsningar i energitillgång. Särskilt vid sjö- och landtransport har energikostnaden varit obetydlig i förhållande till andra kostnader. Jag är övertygad att vi är på väg ut ur billiga-energi-eran och därmed kommer nya spelregler både tekniskt och samhällsmässigt. Framtidens bränslen blir för mej en sekundär fråga, för oavsett bränsle måste vi in i andra beteendemönster. Vi kommer att få vänja oss av med en del av "transportfriheten". Vårt tekniska kunnande innebär dock att vi knappast kommer att kastas tillbaka till medeltiden. Jag har ovan försökt visa att det inom dagens (i princip marknadsmässiga) teknik finns en hel del intressanta alternativ. Ett viktigt steg var snåltrimningen av de vanliga bilarna där såvitt jag vet VW Polo "leder" med sina 3.3 l/mil. Nästa steg är nedskalningen till ca 500 kg, med extremt lågt luftmotstånd och mycket annan högteknologi och där 1-litersfolkan och Loremo flaggar för vara tillgängliga till försäljning inom kort. I nästa led tänker jag mej att vi kommer ner ytterligare i vikt, men framför allt att man går ner i prestanda. Johan, din oro för tyngre "motståndare" på vägarna kan ha sina poänger, men både 1-liters-folkans och Loremons skapare hävdar att dessa fordon erbjuder en hög säkerhet. En särskild finess på dessa fordon är att de saknar traditionella dörrar vilket lämnar utrymme för en sammanhängande krockbur runt dem som färdas. Jämför med många racingbilar där men bygger in en bur och helt enkelt svetsar igen dörrarna. När vi väl börjar närma oss nästa generation av lätta fordon vilket jag tror kan bli om 10-15 år så räknar jag med att mängden tunga (>1 ton) fordon har reucerats drastiskt.

IVAN LILJEGREN 2010-05-03        #14685
Magnus, man kan nog också förvänta sig generellt sänkta hastigheter för biltrafik.
Se på Japan som leder utvecklingen på den här punkten med 90 km/h på motorväg och 50 km/h på landsväg. Å andra sidan kan japaner resa tvärs över sitt land i 300 km/h med tåget.

DAVID LARSSON 2010-05-03        #14689
Håller med er andra att tråden fick en intressant utveckling, men jag som arbetar på en kommun och försöker leda infrastruktursatsningar åt rätt håll är mycket intresserad av vilka bränslen som kommer att gälla i framtiden. Mina slutsatser från tråden är att biogas har en befogad roll och därmed är det rätt att vi idag stimulerar biogasutvecklingen. Jag är också överens med er andra om att eran med billig energi håller på att ta slut. Kostnadsutvecklingen för solceller är fallande, men det är inte troligt att vi kommer tillbaka till gamla tiders låga energipriser. Idag är dessutom lagrad energi billigare än el. I framtiden kommer det att vara tvärtom. Men när det gäller hur vi ska lagra el i framtiden är jag inte så mycket klokare. Skulle gärna se en bra redogörelse över för- och nackdelar med vätgas respektive metanol. Har inte hittat någon metanolförening liknande EHA för vätgas.

MAGNUS BILLBERGER 2010-05-04        #14708
David - jag tror att det finns starka skäl att vi länge kommer att hänga kvar vid de "klassiska" flytande bränslena bensin och diesel. Med den skillnaden att de i allt högre grad synetiseras fram. Mitt främsta motiv är att jag förväntar en ganska kraftig omvälvning inom de närmaste 5 åren när det gäller oljan pris och tillgång (sök på ecoprofile om IEA, World Energy Outlook och Fatih Birol och läs lite om den "oil crunch" som förvarnas). Möjliga scenarier kan vara kraftiga prisökningar, bristsituationer, direkt ransonering eller kombinationer av dessa. Gemensamt är att jag tror det kommer att uppstå tillräckliga incitament för folk att faktiskt minska på bilanvändandet och att efterfråga riktigt bränslesnåla fordon. Att "crunchen" ligger så nära i tiden bedömer jag som en viktig faktor till vilken utveckling som kommer. Det finns knappast tid att etablera nya bränslen på den korta tiden utan vi kommer att ha fullt upp med att ta till oss den nya verkligheten. Och att ur detta spekulera om framtiden, säg 10-20-50 år framåt måste göras med stor försiktighet.

Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (49)
Konferenstjänster (2)
Cykelleasing (2)
Konverteringskit elcykel (3)
Elmopeder (5)
Cyklar (6)
Lastcyklar (4)
Elmotorcyklar (1)
Trikar (16)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2769 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen