Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Bil   

Officiella bränsleförbrukningsuppgifter

JOHAN ERLANDSSON 2005-09-20        #950
De mätmetoder för att bedöma bränsleförbrukningen på personbilar brukar ju generellt ge för låga siffror. Man tar inte hänsyn till dagens högre hastigheter, körning i kallt klimat, köer, AC osv. I USA verkar det dock bli ändring på det enligt Kanehira Maruos nyhetsbrev: "I slutet av detta år ska EPA presentera ett ändringsförslag. I främst dessa tre områden ska förändringar ske: - Testmetoder ska anpassas till dagens aggressivare körsätt och högre hastigheter samt till ofta förekommande trafikstockningar. - Räkna in bränsleförbrukningar i kalla klimatförhållandena - Räkna in bränsleförbrukningar som beror på användning av t.ex. klimatanläggningar Förslaget ska gå i remiss och "public hearings" och processen kan därför ta ca ett år. 2007 års modeller kan bli de första som får tillämpningar av den nya metoden."



JOHAN ERLANDSSON 2006-01-11        #1414
Nu är förslaget ute på remiss. Uppskattningar av resultatet av den nya mätmetoden: VANLIGA BILAR Stad: 11-25 % ökad förbrukning Landsväg: 5-18 % ökad förbrukning HYBRIDBILAR Stad: 25-43 % ökad förbrukning Landsväg: 5-18 % ökad förbrukning Vi Bilägare brukar göra långtest av bilar (ett år) och mäter bland annat bränsleförbrukning under verkliga omständigheter. Så här blev ett par resultat för 2004 års test: Volvo S40: 0,88 l/mil, 5 % mer än officiell uppgift Toyota Prius: 0,58 l/mil, 35 % mer än officiell uppgift Rimligtvis kommer denna förändring av mätmetoden göras även i Europa. I så fall kommer det bli tuffare att klara kraven för miljöbilsdefinitionen, särskilt för fossilbränsledrivna hybridbilar.

http://www.epa.gov/fueleconomy/420f06009.pdf

DANIEL HäGERBY 2014-02-05        #23026

Energieffektivitet i Svenskt vägtransportarbete

Idag har ju Vi Bilägares inlaga om att dagens bilar drar 28% mer än angivet varit på nyheterna. År 2000 var det visst 4%. Inspirerad av detta undrade jag hur mycket av den ökade effektivitet i vägtransporterna som politikerna pratar om (t.e.x Anna-Karin Hatt) som är verklig och hur mycket som är "bättre" provningsstandarder hos tillverkarna.

Jag tog data på transportarbete från Trafikanalys och slog ihop personkm med tonkm genom att dividera personkm-siffran med 12 (antar att en person med packning väger i snitt 1000/12=83 kg). Summan blir då uttryckt i tonkm, inklusive persontransporter.

Sedan gick jag till SPBI och hämtade data på utlevererad volym av olika bränslen. Dessa volymer räknade jag om så att alla uttrycktes i kWh (eftersom t.ex. diesel är mera energitätt än etanol).

Därmed fick jag en tabell med tonkm/år och en med kWh/år från 1950 till idag.

Om vi nu har effektiviserat vägtransporterna så mycket som vi tror borde kurvan över kWh/tonkm sakta men säkert sjunka nedåt i takt med att vi blir allt effektivare och smartare, eller hur? Men så ser det inte ut. Istället hade vi ökande energianvändning per tonkm fram till 1970, pga ökande bilåkande. Därefter planar effektiviteten ut och sedan behåller vi samma effektivitet ända till våra dagar!

Snälla, berätta för mig hur jag tänkt fel. Vilka antaganden jag gjort som är uppåt väggarna och varför man visst kan visa att vi blivit effektivare.

MAGNUS BILLBERGER 2014-02-07        #23027
Intressant analys Daniel. Jag har lite reflektioner "från höften" som kanske kan bidra till att förbättra analysen:

Om jag inte är helt fel ute så handlar transportarbete om de totala transporterna på vägarna. När det gäller utlevererad volym bränsle så är det dock inte självklart att detta bränsle omsätts till transport på väg. Hur stor andel går till båtar, fritidsfordon, arbetsfordon mm? Vidare så finns det rimligen en betydande andel bränsle som saknas i redovisningen, nämligen det bränsle som används av utländskt baserad trafik. Det är många gånger så att utländska bilar för med sig bränsle för hela resan då bränlset är billigare i ursprungslandet (ibland genom extra tankar vilket i och för sig inte är lagligt).

Du har tittat på data som sträcker sig över en lång tid och under den tiden har det hunnit hända mycket med karaktären på transporterna. För att bättra komma åt och förstå så vore det nog bra att pröva att dela upp analysen på olika trafikslag och att ändå hålla isär tonkm och personkm. Vidare så kan det vara värt att titta på totala fordonsvikter också (vet ej om det är så lätt att få fram data här).

Under de första ca 20 åren av din tidsserie så kan man inte tala om så mycket massbilism. Här blir det nog intressant att jämföra hur tonkm och personkm har utvecklats var för sig. Med det mått du valt så är den tunga trafiken vida överlägsen persontransporterna. Lite mellan tummen och pekfingret så kan man kanske säga att en lastbil med 30 ton nyttolast förbrukar 0,5 l/km = 5 kWh/km och alltså ungefär 0,17 kWh/tonkm. För en dieslebil med 1,5 resenärer och en förbrukning på 0,05 l/km = 0,5 kWh/km blir kalkylen 1,5*83=125 kg =0,125 ton nyttolast som kostar 4 kWh/tonkm.

En annan sak som sannolikt har betydelse är husvagnen. På 1970-talet var husvagnen något ganska ovanligt. Den blev sedan allt vanligare och utgör idag en icke obetydlig andel av transportarbetet. Husvagnarna blir dessutom hela tiden större och tyngre för bilarna att dra. En modern husvagn innebär ofta en merförbrukning på 0,3-0,5 l/mil. Husvagnen har under de senaste 10-20 åren fått sällskap av husbilen vilket är ett annat exempel på ineffektivt ekipage om man räknar på energi per transporterad nyttolast. Det finns ytterligare exempel på "nya" typer av fordonskm som har vuxit fram under din analysperiod. Alla sådana föränderligheter behöver finnas med i analysen.

Det är ganska typiskt för långa tidsserier att förutsättningarna förändras över tiden vilket gör att siffror mellan närliggande år är väl jämförbara medan siffror med lång tid emellan inte alls är lika självklart jämförbara.

DANIEL HäGERBY 2014-02-07        #23028
Tack Magnus. Min poäng med "analysen" var att visa på att bränslet fortfarande är billigt och att effektiviseringar, som förstås HAR skett, ätits upp av ökat slöseri på annat (såsom husvagnar, just-in-time osv). Mitt problem är ju främst att jag inte vet hur Trafa tar fram sin statistik, dvs hur man mäter personkm.

Att jag väljer att väga ihop personkm och tonkm beror helt enkelt på att man inte vet vad bränslet använts till - bil eller lastbil. Andelen som går till arbetsmaskiner har säkert också ökat (på 50-talet skedde fortfarande en del timmertransporter med häst), men jag undrar om det räcker för att förklara bristen på synlig effektivisering i datat. Angående utlänska åkare är de inte inräknade i Trafas statistik över transportarbete. Andelen av transportarbete som utförs av utländska åkare är ca 20%, men andelen har bara ökat sakta de senaste 10 åren. I den mån dessa åkare handlar bränsle i Sverige och därmed bidrar till kWh, men inte tonkm är, är alltså denna effekt inte heller avgörande.

Det finns dock exempel från verkligheten på minskande effektivitet. Fyrhjulsdrivna bilar är ett och faktiskt skogsmaskiner nyligen ett annat.

Det se dessa data i ljus av uttalanden som det av Bertil Moldén (vd Bilsweden) nyligen (appropå Vi Bilägares artikel) - att en bil som drog 1 l/mil år 2000 idag drar 0,5. Det är förstås verkligen inte sant och ett uppenbart fall av avsiktlig vilseledning.

Jag hade själv en Audi 1.9 tdi -96 som jag körde på 0,45 l/mil. Dagens motsvarighet, nästan 20 år senare, drar inte så mycket mindre.

Jag tror att en stor del av förvillingen består i att man blandar ihop bränslen. En dieselbil drar mindre än en motsvarande bensinbil i liter räknat. Men i kWh räknat är skillnaden mindre. Dessutom är det inte särskilt meningsfullt att byta ut fordonsflottan till diesel (ur ett samhällsperspektiv), eftersom man inte kan välja att raffinera fram endast diesel, även om efterfrågan skulle se sådan ut. Det blir alltid en viss del besin, vare sig man vill eller inte. Om alla bilar gick på diesel skulle därför deras miljöpåverkan öka, eftersom de då också skulle få bära miljöpåverkan av den bensin som "blir över" vid krackningen ...

Jag har just kollat dieselförbrukningen i gruv- och skogsindustrin samt jordbruket och deras andel av den totala förbrukningen av fossila flytande bränslen är inte försummbar, men på tok för lite för att spela någon roll i detta resonemang. Det rör sig om ca 3 % av total förbrukning. Eventuell ökning eller minskning relativt övrig användning spelar alltså ingen avgörande roll.

Logga in för att svara


Produkter

Elmopeder (5)
Konferenstjänster (2)
Elcyklar (49)
Elmotorcyklar (1)
Lastcyklar (4)
Trikar (16)
Cyklar (6)
Konverteringskit elcykel (3)
Cykelleasing (2)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2916 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen