Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Bil   

Plug-in bilen slår bränslecellen i klimathänseende

MIKAEL JOHANSSON 2006-12-31        #2039
Det vore intressant få en diskussion där man gör en jämförelse mellan plug-in bilar och bränslecellsbilar med avseende på klimatpåverkan. Bilar som jämförs här är personbilar, lättare lastbilar och stadsbussar. Jämförelsen visar att plug-in bilar slår bränslecellsbilar i klimathänseende. Plug-in bil: Som de flesta läsare känner till så kommer plug-in bilar om några år att kunna snabbladdas på bensinmackar på samma tid som du tankar vanligt bränsle i din bil. Man kommer naturligtvis även att kunna ladda plug-in bilen hemma under natten från ett vanligt eluttag. Det finns idag säkra batterier med energikapaciteter upp till 70 kWh. Genom specificerade elhandelskontrakt så kan elen komma från vindkraft. Vi har då tagit tillvara på nya naturtillgångar - vinden - och nyttjar den som drivmedel. Kvar finns då den stora mängd biomassa som Sverige/världen förfogar över och som kan användas till att i övrigt berika länderna. Genom att göra drivmedel av vindkraft så undviker man en rovdrift på biomassa i världen när oljan börjar sina. En annan fördel för bilägaren är att el under överskådlig tid troligen kommer att vara mycket billigare per kWh än alla andra drivmedel. Bränslecellsbil: Bränslecellen kräver vätgas för sin drift. Vätgasen eller den vätska som innehåller väte måste först produceras i någon process genom att tillföra energi. I dessa tider med stora klimatproblem så är det nödvändigt att utesluta fossil råvara för vätgasproduktion. 1) Väljer man ren vätgas som drivmedel i bränslecellsbilen så lagras den i trycktankar i bilen. Vätgasen produceras enklast genom elektrolys av vatten med el från vindkraft. Den processen får en låg verkningsgrad eftersom värmeutvecklingen i processen knappast går att ta tillvara på annat sätt än som möjligtvis kraftvärme vintertid och i nordliga länder. Av den tillförda strömmen så blir det därmed stora förluster redan innan vätgasen nått bilens tank. Därefter så har man förluster i bränslecellen vid uttag av ström till elmotorn. Man har även förluster i den infrastruktur som måste byggas upp för vätgasen. Detta alternativ blir väldigt dyrt för samhället varför forskningen numera inriktar sig på alternativ 2 här nedan. 2) Väljer man ett flytande vätebärande biodrivmedel i bränslecellsbilen så förses bilen med en reformator som omvandlar drivmedlet till vätgas. Vid produktionen av biodrivmedlet så får man en förlustkedja vid odling av energigröda, vid skörd och transport av grödan, vid drivmedelsframställning och vid transport av drivmedlet till bensinmackarna. Därefter så tillkommer förluster vid reformering till vätgas ombord på bilen och sedan förluster vid uttag av ström till elmotorn. Detta alternativ kan i storskalig produktion kanske närma sig alternativ 1:s verkningsgrad, men jag tvivlar. Däremot torde det troligen sätta mycket folk i arbete, om nu det vore målet. Fördelen med alternativ 2 är att samhället får en lägre kostnad för infrastrukturen jämfört med alternativ 1. Klimatfördelar med plug-in bilar jämfört med bränslecellsbilar: 1) Med plug-in bilar som får sin el från vindkraft så undviker vi rovdrift på biomassa i världen. En storskalig rovdrift på biomassa kan leda till att beskogningen i världen minskar ännu snabbare. Då får vi mindre växter som fångar upp koldioxid. Om stora energibolag börjar dammsuga världen på biomassa så kommer koldioxiden att öka av den orsaken. Så sker därför att en stor del av biomassan i ett naturligt förlopp annars aldrig skulle ha bildat koldioxid. Det är viktigt att tänka på i dessa tider med klimatförändringar. 2) Med plug-in bilar som får sin el från vindkraft så får vi nära nollutsläpp av koldioxid. 3) Tekniken för plug-in är redan här så att hela världen kan redan idag börja reducera koldioxidutsläpp från biltrafiken i stället för att vänta något årtionde på bränslecellsbilen, dess ineffektiva drivmedelsproduktion och dess dyra infrastruktur. Slutsats: För personbilar, lättare lastbilar och stadsbussar kommer det att bli mest ekonomiskt och bäst för klimatet om de förses med batterier och plug-in teknik samt hämtar sin el från vindkraft. Däremot kommer tunga fordon att vara lämpliga för bränsleceller eftersom de kräver så mycket energi.

http://www.greencarcongress.com/batteries/index.html



MIKAEL JOHANSSON 2007-05-26        #2533
Enligt en artikel i Green Car Congress så har europaparlametet fått för sig att satsa på en vätgasinfrastruktur (läs länken nedan). Man kan undra varför ingen professionell bedömning görs mellan plug-in bilen och bränslecellsbilen samt därtill nödvändiga infrastrukturer. Det handlar ju om sådana enorma kostnader för samhället. Har det bara att göra med de mäktiga oljebolagens vinstintressen? Bör det inte tas hänsyn till totala samhällskostnader? Fuel cell har blivit ett modeord som varken politiker eller forskare ifrågasätter. Alla tror att det blir så i framtiden. Själv tror jag att plug-in hör till framtiden.

http://www.greencarcongress.com/2007/05/european_parlia.html#more

MAGNUS BILLBERGER 2007-05-27        #2536
Joppe Philgren i SVT:s motorist har i programmen sökt "bästa miljöbil" och tittade senast på BMW:s vätgasbil. Man fick lite kort också veta att BMW har en flotta av vätgasbilar som lånas ut vid valda tillfällen. Kan det tänkas att denna lobby haft viss genomslag? Varför denna omväg när man kunde använda elen direkt? BMW argumenterar att förbränningsmotorn är oslagbar när det gäller prestanda...

MIKAEL JOHANSSON 2007-05-28        #2537
Alla stora biltillverkare bestämde sig för 10-20 år sedan för att bränslecellen såg ut att ha störst framtida potential när oljereserverna börjar tryta. Enorma summor pengar från biltillverkarna och myndigheterna satsades i forskning och prototyper. Då fanns ingen batteriteknik som kunde göra elbilen till en verklighet så satsningen var på sätt och vis rätt. Men nu har man med hjälp av nanoteknik lyckats producera batterier som i högsta grad gör elbilen till ett intressant alternativ. Och det spännande är att batteritekniken förbättras i mycket snabb takt av otroligt många tillverkare runt hela jorden inte minst i Kina. Snart kommer vi att kunna snabbladda elbilar på bensinmackar och vid olika laddstationer så att elbilen blir lika praktisk som en vanlig bil. Den blir till och med mer praktisk om du kan ladda den hemma över natten för då slipper du åka en extra resa till bensinmacken. Detta har biltillverkarna, som har lagt ner stora pengar på bränslecellen, svårt att smälta. Vidare så har politiker och en stor del av allmänheten redan köpt budskapet att det är bränslecellen som kommer att ta över i framtiden. Och oljebolagen vill naturligtvis helst se en vätgasinfrastruktur så att de kan bibehålla sin affärsverksamhet genom att producera vätgas från naturgas eller vatten och senare även från biomassa för att sedan sälja den på sina bensinmackar. För med eldrift så kommer ju nästan hela oljeindustrins verksamhet att rationaliseras bort. Observera att jag skriver rationaliseras. Elbilen ger nämligen mycket stora besparingar för hela samhället. Ett exempel på lobbying av bilindustrin och oljeindustrin i Japan finns i nedanstående länk.

http://www.greencarcongress.com/2007/05/japan_plans_to_.html#more

MAGNUS BILLBERGER 2007-05-29        #2538
Här finns också ett intressant inslag av attityförändring som skulle behövas (och som faktiskt i viss mån redan är på gång). BMW är en representant för stora, vräkiga lyxåk med en enorm överkapacitet i förhållande till bilistens basbehov. Jag hoppas och tror att den pågående miljöbilsboomen för med sig att vi klarar av att tänka om i en rad egenskaper som vi anser att en bil bör ha. Kombinera elbil med liten och lätt och jag vill hävda att vi skulle kunna tillgodose våra persontransporter med 10-20% av den energi de kräver idag.

MIKAEL JOHANSSON 2007-05-29        #2540
Håller med dig Magnus. Dessutom så bör det vara mycket enkelt att programmera en elbil med olika "körglädjeval" så att du enkelt kan välja hur stor energiförbrukning du vill att den maximalt ska ha per mil. Jag antar att en stor elmotor drar obetydligt mer energi än en liten elmotor vid ett lågt effektuttag medan samma förhållande mellan olika stora förbränningsmotorer är mycket större. Alltså kan en elbil med mycket stark motor bättre köras energisnålt än vad en bil med lika stor förbränningsmotor kan. Kanske någon läsare kan svara på hur dessa förhållanden är?

ADAM KRISTENSSON 2007-06-01        #2548
En Toyota RAV med eldrift har en energiförbrukning på 15 kWh/100 km och 67 hk (fanns i USA). Om man tänker att en dylik SUV har ett mycket högt luftmotstånd och är tung, kanske det är rättvisare att jämföra med en liten bensinbil som har 70-80 hk? I alla fall, Volkswagen Polo har en modell med 80 hk, och bränsleförbrukning på 67 l/100 km, vilket blir 59 kWh/100 km. Alltså blir elbilen 4 gånger energieffektivare än motsvarande bensinbil i den mindre storleksklassen. För att få reda på motsvarande förhållande för stora bilar, kanske man kunde jämföra Tesla Roadster med en liknande bensin-sportbil. Men jag hittar inga uppgifter på kWh/100 km för roadster. Kanske hittar du Johan? Om man tänker sig att det dessutom är mycket mer koldioxideffektivt att producera och transportera elbränsle i förhållande till flytande bränsle, då är effektiviteten än större... Snart kommer Eva Håkansson på Gröna Bilister ut med en el/hybrid bok och då får vi väl lite mer vetenskapliga siffror.

ADAM KRISTENSSON 2007-06-01        #2549
I vilket fall som helst, så har EU extremt stora problem med luftföroreningar frän bilens avgaser, som förkortar livet för hundratusentals människor varje år. Eftersom tekniken för elbilar och elhybrider redan finns idag, så löser dessa bilar även dagens hälsoproblem förutom klimatproblem. På grund av problemets akuta natur, vinner elbilen framför bränslecellsbilen även i detta avseende. Hälsoproblemen är för övrigt prioriterade i många länder i EU, eftersom de har så stora problem. Klimatproblemen från bilarna är av mindre betydelse i dessa fall. Så, EU i stort har ännu större behov av elbilar än vad Sverige har, medan Sverige kan koncentrera sig på klimatproblemen. Etanolbilar har inte så stor succe i många länder i EU. Kanske för att det inte löser hälsoproblemen? Jag vet inte...

OLLE SCHäLIN 2007-06-08        #2590
Adam>>>1.5kWh/mil för en Rav känns väldigt lågt. Jag pratade med Mats Alaküla om detta i höstas och han sa att en bil av "normalstorlek" drar ungefär 2kWh/mil. Och en RAV dra väl, bensinmässigt, mer än en normalbil, och borde i så fall dra mer kWh/mil också. Att en Polo skulle komma ned till 0,59kWh/mil känns ur det perspektivet som en glädjekalkyl. Sen kan man ju alltid diskutera hur låg energiförbrukning som "behövs". Jag läste någonstans att 70% av alla svenskar har <3 mil till jobbet. 6 mil ToR. Antag att bilen står pakerad 8 timmar på din parkering och att man maxutnyttjar en 10Amp säkring. 2.2(kW)*8(timmar)/6(mil)=~3kWh/mil, dvs högre än "normvärdet". Så slutsaten man kan dra är att en stor del av bensinkonsumstionen i Sverige skulle "försvinna". Räknar man baklänges och utgår från 2kWh/mil och en laddningstid på 10 timmar istället så skulle man komma 11 mil på en laddning. Om arbetgivaren erhåller uttag vid parkeringsplatsen så skulle ännu fler kunna köra helt bensinfritt.

MAGNUS BILLBERGER 2007-06-08        #2591
För TWIKE:en redovisas 4-8 kWh/100km. Då är detta en ganska slimmad sak med maxvikt på 450 kg och ändå skaplig aerodynamisk form. Jag håller nog med om att 15 kWh/100 km för Toyota RAV låter ganska lågt i jämförelse. Olle, för Polo:n är det en omräkning av vad 6,7 l bensin har för energiinnehåll och då ska det vara 59 kWh/100 km eller 5,9 kWh/mil

http://www.twike.ch/

OLLE SCHäLIN 2007-06-08        #2592
Om elbilen vore 4 ggr effektivare än bensinbilen så skulle bensinbilen ha 25% verkningsgrad om elbilen hade 100%. Känns inte helt rätt. Skulle tippa på att bensinbilen har 30-35%, elbilen >95%.

ADAM KRISTENSSON 2007-06-11        #2596
Ja, just det: Den här Toyota RAVen som finns i USA har en väldigt svag elmotor, bara 67 hk. Så det är ingen typisk RAV direkt. Så, jag tror att 15 kWh/100 km stämmer nog.

ADAM KRISTENSSON 2007-06-11        #2599
Olle. Jo, det här med eldrift är fantastiskt. Realistiska beräkningar som just bygger på det här med 70% av resorna är kortare än 6 mil ger att vi endast skulle behöva använda 5% mer elenergi i Sverige än vad vi gör idag för att underhålla elbilarna i den driften (under förutsättning att alla bilägare i Sverige har en el-hybrid-plugin bil). Och, då kostar det dessutom bara några kronor att ladda sin bil för att kunna pendla till jobbet fram och tillbaks. Mycket billigare än både bensin/diesel bilen och kollektivtrafiken alltså.

MIKAEL JOHANSSON 2007-06-11        #2601
Och dessutom så kan vi öka Sveriges exportintäkter om vi i stället gör drivmedel av vindkraft och solkraft. Den biologiska massan har ett mycket stort värde i sig. Den kan vidareförädlas till så oerhört mycket annat som ger ett bättre handelsutbyte.

OLLE SCHäLIN 2007-06-12        #2602
Man skall dock komma ihåg att den ekonomiska vinningen ligger i att bilen i "El-mode" är mycket mer energisnål än i "bensin-mode".(=högre verkningsgrad) 1 kWh El kostar i stort sett lika mycket som 1 kWh bensin.

MAGNUS BILLBERGER 2007-06-12        #2605
Olle, verkningsgraden på en bensinbil "bränsle till hjul" ligger nog snarare kring 20%, körs den med många start och stopp blir det kanske bara hälften.

JOHAN ERLANDSSON 2007-06-12        #2606
Om totala verkningsgrader för hela kedjan när förbränningsmotor och elmotor jämförs, se detta inlägg. Visserligen ur ett biomassaperspektiv, men intressant ändå? Har som Magnus hört att verkningsgraden i själva fordonet är 10 % i stadstrafik, med förbränningsmotor. Jag trodde också att verkningsgraden för elfordon låg på 90-95 %, men riktigt så bra var det inte enligt rapporten som refereras till i länken.

http://www.ecoprofile.se/posts.asp?forum_id=&topic_id=511#2514

MIKAEL JOHANSSON 2007-06-12        #2607
Olle, om man vill förbereda samhället för framtiden så bör man tänka på att oljepriset framöver kommer att stiga snabbare än elpriset räknat i kWh, åtminstone i Sverige. Priserna på biodrivmedel kommer, eftersom biomassan inte räcker till, även de att stiga snabbare än elpriset, åtminstone i Sverige. Därför så är elbilen ett mer framtidssäkert alternativ än de andra. Jag anser att man ska betrakta bilar drivna med biodrivmedel och hybridbilar som alternativ, dels för att minska växthusgasutsläppen, dels av säkerhetspolitiska skäl, under en övergångsperiod till elbilar. För att undvika en mycket svårhanterlig och kostsam infrastruktur för vätgas så inriktar sig nu forskningen på att ta fram biologiska stärkelse/sockerlösningar som i bilen med enzymers hjälp kan konverteras till vätgas för att driva bilens bränslecell. Mycket läckert, men man blir då beroende av den biomassereserv som världen förfogar över - och den räcker inte till för världens hela tiden ökande drivmedelsbehov.

MIKAEL JOHANSSON 2007-06-12        #2608
BP lägger ned sin enda vätgastankstation i Storbritanien. Kanske börjar oljebolagen inse det samhällsekonomiskt vanvettiga i att bygga upp en vätgasinfrastruktur. Antagligen kommer de istället att satsa på biodrivmedel när oljan sinar. Det senare kan bli lika illa. Oljebolagen kommer i så fall att dammsuga världen på biomassa. Stackars planet. Tacka vet jag elbilar som går på el från vindkraft och solkraft.

http://www.autobloggreen.com/2007/06/11/bps-only-uk-hydrogen-station-demoli

OLLE SCHäLIN 2007-06-13        #2616
Skall man vara riktigt nogrann när man räknar verkningsgrad så skall man räkna "från råvara till hjul". Men det nåågot mer komplicerat att räkna ut verkningsgraden då... I det ljuset så torde "råvara som produceras där den skall förbrukas" vara mest effektiv. Typ solceller på biltaket, degenererande bromsverkan, etc... Elmotorn har en avsevärt brantare men plattare "verkningsgradskarta" än bensinmotorn. Därmed så påverkas elmotorns totala verkningsgrad inte lika mycket av varvtalet.

JOHAN ERLANDSSON 2007-06-13        #2617
I mitt inlägg ovan finns en länk där just "från råvara till hjul", Well-to-Wheel, används. Där vinner eldrift stort, om biomassa är gemensam utgångspunkt.

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-23        #3300
Jag sparkar liv i den här tråden med lite frågor: 1. Vilka alternativa sätt finns det att tillverka vätgas och hur stora är förlusterna i olika processteg? 2. Hur mycket energi går det åt att tillverka femhundrakilos batterier (som i Teslan)? 3.Hur mycket extra energi går det åt att köra bilar med den extravikten? I den här artikeln pratar man om att batterivikten motverkar energieffektivitet, och då är det ett batteri som bara ger 10 kilometers batteriräckvidd. 4. Vilken påverkan får bilar med tunga batterier på den totala trafiksäkerheten? 5. Räcker världens råvarutillgångar av litium och annat till om vi sätter stora batterier i alla bilar? 6. Ger vätgas och bränsleceller ännu större möjligheter för medborgare att bli oberoende av energileverantörer jämfört med batterier? Jag tänker mig att energin från egna solceller, vindkraftverk m.m. kan lagras i stor mängd i vätgasform på ett säkert, enkelt, resurssnålt och billigt sätt i anslutning till boendet. Lagring i trycktankar och i flytande form är ju inte de enda sätten att lagra vätgas som det forskas på. Se bifogad länk nedan för ett exempel. 7. Kan vätgas vara en möjlighet för utvecklingsländer med mycket sol att bli energileverantörer? Då kanske vi kan köra bil, värma huset m.m. med sol från Afrika på vinterhalvåret.

http://www.greencarcongress.com/2007/10/fullerenes-for-.html

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-23        #3302
Johan, det ligger nästan en underton i din text av att du hellre skulle se en vätgasekonomi växa fram i stället för en framtid med rena elbilar. När jag påstår att elbilen och dess infrastruktur kommer att ge samhället och bilägaren en lägre totalkostnad än bränslecellen och dess infrastruktur så baseras det resonemanget på att det aldrig någonsin kan bli billigare för samhället eller bilägaren att tillverka och distribuera en vätgasprodukt som inte behövs om vi i stället kör omkring med elbilar. Tänk t.ex. om Statoil skulle producera vätgas som vi sedan kör i en stationär bränslecell i hemmet för att få el till att kunna se på TV och köra tvättmaskinen. Det vore väl bra korkat? Däremot så är jag rätt så säker på att Statoil, BP, Preem, Exxon och de andra oljebolagen skulle tycka att det vore en bra ide. Jag följer även debatten i USA och där är det snart ingen som förespråkar bränslecellen. De flesta tror på elbilen. Andra fördelar med elbilen är att det snart kommer att finnas massproducerade solceller till låga priser. Då kan var och en ladda sin bil hemma. Oljebolagens mardröm. Dina frågor är väldigt bra formulerade. Det bästa för alla vore om de blev besvarade av proffesionella oberoende utredare. Annars så är det lätt att det bara blir dumt och opålitligt. Jag har via Ecoprofile tidigare efterlyst en sådan utredning. Det sämsta för samhället vore om man driver igenom en vätgasekonomi bara för att det ligger så mycket prestige i frågan hos så många högutbildade människor som redan har bestämt sig för hur framtidens mobilitet ska se ut. Får vi en vätgasekonomi i stället för en elbilsekonomi så kommer det att bero på en kombination av denna prestige och oljebolagens önskan att få producera och distribuera "något" som vi alla hade kunnat vara utan. Anledningen kommer i alla fall inte att vara för bilägarens bättre totalekonomi eller för att bättre reducera växthuseffekten.

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-23        #3303
Värt att notera är att Thomas Dellans, ordförande i Energiföreningen Prometheus, har lagt sig i den pågående vätgasdebatten genom ett brev till Dagens Industri den 20:e oktober. Han ställer sig på vätgasens sida därför att elbilen har en "ökänt kort körsträcka". Brevet är publicerat i pappersupplagan av DI. Bra Thomas att ni högutbildade och intellektuella debatterar frågan. Det behövs en storskalig samhällsdebatt runt detta eftersom vår mobilitet är en av samhällets stora ödesfrågor. Men innan du dömer ut elbilen så ta reda lite mer om vad som händer i världen med ny batteriteknik, snabbladdning, solceller och smarta V2G system. För de riktigt intellektuella så är det som händer inom dessa teknikområden nämligen väldigt smaskigt. För att inte nämna hur intresserade världens elbolag är. Att förse ett helt lands bilpark med elektriskt drivmedel märks knappt i deras elproduktion - enligt hög chef på Vattenfall. En bagatell menar man. Vätgas däremot ...

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-23        #3306
Mikael, min poäng är att jag har svårt att se hur du kan vara så tvärsäker på att den rena elbilen är det enda rätta och att allt annat ska bort. De utredningar du efterlyser som ska ge "sanningen" är helt enkelt omöjliga att göra eftersom ingen kan känna till var den tekniska utveckligen tar vägen, eller en massa andra icke-tekniska förutsättningar heller för den delen. Möjligen kan man göra en hyfsad jämförelse av den teknik som finns tillgänglig just idag. Både batteriteknik och bränslecellsteknik är väldigt omogna teknikområden. För mig är det lite konstigt att du samtidigt som du är helt säker på vilken tekniklösning som är bäst erkänner att du inte vet tillräckligt och efterlyser utredningar. Den underton du skönjer i mina frågor är alltså inte ett ställningstagande för vätgasen som den ultimata lösningen, utan snarare en ödmjuk inställning till teknikutveckling och tron på att det i det långa loppet är bra om vi testar många olika lösningar. Håller du inte med om att det kan finnas risker med att låsa sig vid en tekniklösning bara på löften om potential och innan vi sett de storskaliga effekterna av en sådan tekniklösning? Jämför med etanolen. När den kom var det inte så många som var medvetna om vad en storskalig satsning på biobränslen får för negativa effekter. Det ser vi nu när vi skalar upp användandet. "Okända" problem kan dyka upp också för batteridrift.

OLLE SCHäLIN 2007-10-23        #3307
När plug-in funktioner introduceras så kommer bilarna primärt att gå på el och kan då kallas elbilar. Vilken energikälla man använder på backupsystemet är av mindre betydelse.

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-23        #3308
Bra poäng Olle, jag håller med dig att vi gör det stora klivet teknikmässigt när vi introducerar några mils eldrift med batterier som inte är orimligt stora och tunga. Egentligen så fungerar inte titeln på den här tråden, eftersom den ställer plugin-bilar mot bränslecellsbilar. För mig ligger det ingen motsats där, utan det verkar inte orimligt att en framtida plugin-bil har just en bränslecell för att få upp räckvidden. Förlåt Mikael om jag missförstått, men jag tror har förstått att du argumenterar för den rena elbilen snarare än plugin-hybriden? Om inte så har vi nog inte något att tjafsa om som Olle säger...

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-24        #3331
Johan, i USA så har förutseende människor vänt tron på den framtida utvecklingen från bränslecellsbilar till elbilar med olika konfigurationer. Hade inte dessa människor påverkat opinionen och politikerna så hade USA och oljeindustrin med "våld" drivit igenom en mycket kostsam vätgasinfrastruktur. Man hade byggt upp produktionsapparater och infrastrukturer för vätgas till så stora belopp att det är skrämmande. Det viktigaste anser jag vara möjligheten att kunna köra bilen några mil på ren el så att individerna klarar kanske 80-90 procent av det årliga transportbehovet. Människor som har råd och behov kan förstås förse elbilen med vilken "range extender" de vill. Men om många människor kräver att bilen ska ha en bränslecell som "range extender" då måste samhället bygga upp en mycket kostsam infrastruktur och produktionsapparat för vätgas. Det är denna enorma apparat som jag tycker att det är så galet att satsa på i tider när vi nu vet att vi måste ned på nästan noll i koldioxidutsläpp. Och jag är mer än mycket tvärsäker på att om någon ansedd utredare gjorde en jämförande studie mellan systemen så skulle elbilen vinna vida överlägset över bränslecellen och dess infrastruktur både när det gäller ekonomisk kostnad och klimatkostnad. Anledningen till att jag önskar att en sådan utredning görs av oberoende professionella utredare beror inte på att jag är osäker i frågan utan det beror på att ingen lyssnar till vad en så pass lågutbildad person som jag säger. Själv var jag även emot etanol som storskaligt drivmedel eftersom jag och många med mig kunde förutse dess nackdelar. Jag kommer antagligen att dämpa min elbils- vätgaspropaganda något framöver. För vad har det egentligen för betydelse vad man tycker. Det är inte vishet som styr utvecklingen ändå. Det är något annat.

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-24        #3332
Så vi är överens om plugin-hybridens fördelar, det löser ju det mesta iaf... :-) Men sen måste jag fortsätta diskussionen. Om du sitter på kunskapen, varför inte svara på mina sju frågor ovan? Du har ju alla möjligheter att övertyga de vilseledda med övertygande fakta om du vill. Varför inte ta chansen? Så länge du kommer med väl underbyggd argumentation så ser jag ingen anledning till att du inte skulle få gehör för det. I ditt sista stycke menar du att det inte spelar någon roll vad du tycker. Och det kan du kanske ha en poäng i, i just den här frågan i alla fall. Men om du redovisar argument stöttade med siffror så blir det en annan sak. Det blir lättare både för dig att diskutera och för andra att utvärdera dina argument. Nu låter jag kanske som världens besserwisser, men det är verkligen inte min önskan. Jag tycker det här är en mycket intressant tråd, men ser gärna lite mindre tyckande och lite mer fakta. Och undvik gärna dessa kommentarer om "de högutbildade och intellektuella" och dig själv som "lågutbildad". Det hjälper inte din sak, om jag får tycka något.

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-27        #3374
Johan, efter lite funderingar så har jag kommit fram till att jag inte har resurser att göra en rättvis utredning mellan elbilen med dess infrastruktur och bränslecellsbilen med dess infrastruktur. Dessutom så skulle det ta för mycket av min fritid. (Min sambo klagar redan.) Men jag ska svara så gott jag kan på dina frågor. Du är säkert själv mycket kunning och kan säkert rätta och komplettera mina svar. Fast fortfarande så anser jag det vara bättre för allmänheten om en professionell utredning kom till. 1. Vilka alternativa sätt finns det att tillverka vätgas och hur stora är förlusterna i olika processteg? Eftersom vi har allvarliga problem med en växthuseffekt så bör man bara räkna på sådan vätgasproduktion som inte genererar växthusgaser. Man kan tillverka vätgas genom hydrolys av vatten med el från förnyelsebar energiproduktion som t.ex. vindkraft. Förlusterna består främst i den värme som uppstår vid hydrolysen och ligger runt 50%, vad jag har hört. Vid storskalig sådan produktion så kan man i viss mån i kalla länder ta till vara på en del av värmen i fjärrvärmenät. Man kanske även kan tänka sig att växla upp värmeförlusten och generera el med ånggeneratorer. Så låt oss säga att man vid en väl intrimmad kombiprocess får en energiförlust på kanske 20-30 procent. Därtill lägger man sedan bränslecellens energiförlust på ca. 40 procent. Andra metoder som jag läst om använder biomassa som råvara för att producera ett vätebärande, oftast flytande, medie. Metanol är en produkt man kan få från biomassa och som går att relativt billigt framställa i stor skala vid pappersbruken från svartlut eller i speciella anläggningar som förgasar biomassa. Men då kräver bilen en högtemperaturreformator som omvandlar metanolen till vätgas. Vilka energiförluster som man har vid denna metod, från växt till vätgas, vet jag tyvärr inte men jag skulle gissa på runt 60-80 procent. Därtill lägger man sedan bränslecellens energiförlust på ca. 40 procent. En annan möjlighet att gå från biomassa till ett vätebärande medie är att använda skräddarsydda bakterier och/eller enzymer för att producera någon form av sockerlösning. Men även här krävs, vad jag förstår, en högtemperaturreformator ombord på bilen. Vilka energiförluster man har i storskaliga sådana processer vet jag inte för det finns inga sådana anläggningar annat än i laboratorierna. Men jag skulle gissa på att man även här hamnar på en förlust på 60-80 procent från växt till vätgas. Därtill lägger man sedan bränslecellens energiförlust på ca. 40 procent. Ytterligare en möjlighet att gå från biomassa till ett vätebärande medie är att göra biogas som är en rätt bra och billig metod. Det finns numera bränsleceller som kan drivas direkt på biogas (metangas) bara den är tillräckligt ren. Men vad jag förstått så har dessa bränsleceller rätt låg verkningsgrad och är ännu ej utvecklade för mobilt bruk. Går det att göra dessa bränsleceller mobila och mer effektiva så kanske förlusterna, från växt/råvara till el producerad av bränslecellen, kan hamna ett tiotal procent lägre än ovanstående fall där man utgår från biomassa. Om samhället nu driver igenom en vätgasekonomi så anser jag att hydrolys av vatten med förnyelsebar el är det bättre alternativet av de ovanstående. En av anledningarna till det är att man då kan få ut upp till kanske 50 gånger mer energi per hektar landyta än om man använder biomassa för att producera ett vätebärande medie. En annan anledning är att människan riskerar att utsätta ekosystemet för en mycket farlig rovdrift på biomassa, efter peak oil, om biomassan även ska användas till drivmedel. Vi måste tänka på att det är biomassan som ger oss livsmedel, ger oss vårt syre och käkar vår koldioxid. 2. Hur mycket energi går det åt att tillverka femhundrakilos batterier (som i Teslan)? Det vore väldigt intressant att få reda på. Och frågan bör kompletteras med hur mycket energi som det går åt för att återvinna samma batteri. 3.Hur mycket extra energi går det åt att köra bilar med den extravikten? I den här artikeln pratar man om att batterivikten motverkar energieffektivitet, och då är det ett batteri som bara ger 10 kilometers batteriräckvidd. Egentligen så har den extra batterivikten inte så stor betydelse för energiförlusterna som man gärna vill tro. Det beror på att en elbil, främst i stadskörning, faktiskt tar tillbaka en stor del av den elenergi som omvandlats till rörelseenergi vid accelerationen när den sedan bromsas in med sin elmotor/generator. Tyvärr kan jag inte svara med några siffror. Men det finns säkert uppdaterade fysiker som kan det. 4. Vilken påverkan får bilar med tunga batterier på den totala trafiksäkerheten? En bils "farlighet" har mycket att göra med dess vikt enligt impulslagen. Därför bör elbilar konstrueras så att de inte blir tyngre än vanliga standardbilar. Den batterityp som Tesla använder från A123System ska man visst kunna borra i med borrmaskinen utan att något händer. Så ett söndrigt batteri är nog inte så stor fara. Vidare så har Teslas roadster nyligen genomgått krocktester i USA. Och av leendet på Mr. Eberhard så gick det nog rätt så bra. 5. Räcker världens råvarutillgångar av litium och annat till om vi sätter stora batterier i alla bilar? Jag var för några år sedan på ett seminarium där en kille från Chalmers föreläste just om den framtida resursbristen när vi går över till nya system efter peak oil. Det lät väldigt oroande kan jag säga. Dagens moderna nanoteknik gör dock att de skikt man belägger med litium och annat blir väldigt tunna. Därför så går det inte åt så mycket av de kritiska ämnena. Men hurvida behovet av litium för storskalig batteritillverkning finns tillgänglig på jorden vet jag inte. Men det finns säkert någon som kan svara på det. 6. Ger vätgas och bränsleceller ännu större möjligheter för medborgare att bli oberoende av energileverantörer jämfört med batterier? Jag tänker mig att energin från egna solceller, vindkraftverk m.m. kan lagras i stor mängd i vätgasform på ett säkert, enkelt, resurssnålt och billigt sätt i anslutning till boendet. Lagring i trycktankar och i flytande form är ju inte de enda sätten att lagra vätgas som det forskas på. Se bifogad länk nedan för ett exempel. Att lagra den el du producerar hemma i form av vätgas anser jag var en rätt dum ide. Dels kanske sådan lagring kräver en miljöprövning enligt miljöbalken och dels så kan jag inte tänka mig att det någonsin kommer att bli billigare att lagra solcells-el i form av vätgas än att lagra solcells-el i elbilens batteri eller i ett B2G-uppkopplat batteri som du har stationärt i hemmet. Vid en sådan jämförelse så måste man även räkna omvandlingsförlusterna som en kostnad. I min bedömning så har jag även med den japanska energimyndighetens mål att reducera dagens batterikostnad till 1/40 och höja dess effektivetet med 7 ggr fram till år 2030. Ett batteripaket för en elbil kostar idag mellan 40.000 kr och 80.000 kr. År 2030 så kommer det då att kosta mellan 1.000 kr och 2.000 kr samtidigt som det kommer att vara 7 ggr effektivare (lättare och mindre), enligt den japanska energimyndighetens målsättning. Det vore verkligen intressant om det finns någon person som kan sätta siffror på de olika alternativen att lagra framtidens drivmedel. 7. Kan vätgas vara en möjlighet för utvecklingsländer med mycket sol att bli energileverantörer? Då kanske vi kan köra bil, värma huset m.m. med sol från Afrika på vinterhalvåret. Visst är det en möjlighet. Men frågan är om det inte är bättre att istället låta ABB lösa den energiöverföringen med sin nya teknik, HVDC, där man kan transportera el i form av högspänd likström över långa sträckor med låga energiförluster. Jag gissar att det skulle ge mycket lägre totalförluster av energi och även ge mycket lägre driftskostnader. Nu har min sambo tröttnat på mig och gått och lagt sig. Detta tog nämnligen nästan två timmar att skriva.

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-29        #3387
I lördagens pappersupplaga av DI så gick det att läsa om Ingenjörsvetenskapsakademins avgående VD, Lena Treschow Torell. Lena är professor i fysik och har jobbat som forskningsdirektör i EU. Under sitt tal vid IVA:s årliga högtidssammankomst i fredags så uppmanade hon Sverige att satsa på väteteknik. Hur kan en så välrenommerad och högt ubildad människa som Lena Treschow Torell påstå att Sverige bör satsa på väteteknik utan att hon eller IVA har gjort en systemanalys av vilken potential vätgasen har som framtida energibärare i förhållande till potentialen för en elbatteribaserad transportekonomi??? Hennes uttalande låter därför inte vetenskapligt i mina öron!!! Svaret till att många ansedda forskare kan göra sådana lite "korkade" uttalanden är att människor som Lena Treschov Torell ofta är fantastiskt duktiga inom sitt snäva område men de har tyvärr ingen som helst koll på hela systemet. Då hjälper det inte hur många titlar man har. Mitt råd till Lena Treschov Torell är att hon talar med sina kolleger på IVA om att den kommande vätgastekniken kommer inte att komma eftersom den redan är föråldrad. Världen satsar nu på plug-in bilar och smarta V2G system och smarta stationära B2G system. Bl.a. därför att det blir billigare för samhället, för bilägarna och bättre för klimatet.

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-29        #3398
Ledsen om sambon tröttnar på dig pga dina elbilsinlägg, Mikael! ;-) 1. Det är mest gissningar här. Leta gärna vidare efter referenser. Det vore intressant att se om du kan få fram hur stora förlusterna är från energikälla till hjulen om du jämför batteridrift med bränslecellsdrift. Det här är ju ett av dina huvudargument. 2. Ja, vet man inte detta skulle jag säga att det är omöjligt att göra en bedömning av vilket system som är energieffektivast. Jag skulle tippa på att i det långa loppet så blir energin som går åt för att tillverka batteriet liten jämförelsevis, men vi vet inte, eller hur? 3. Där har du en poäng, men då gäller det också att den mesta energin kan tas tillbaks. Här behövs också siffror om man ska kunna säga något. 4. 500 kg batteri är rätt mycket, det är säkert jämförbart med skillnaden mellan en kombi och en SUV. Och SUVens krockvåld i trafiken pga dess vikt gnälls det ju en del på, med all rätt. 5. En avgörande fråga. Är det överhuvudtaget möjligt att masstillverka stora fordonsbatterier med tanke på råvarutillgången? 6. Vad framtiden kommer ge oss för kostnader på lagring av el i batteri och i vätgas (och andra ej ännu uppfunna energilagringstekniker) vet ingen. 7. Hur långt kan man föra över el med HVDC?

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-30        #3414
Johan, om du tänker efter så är det faktiskt precis LIKA vaga argument som förespråkarna av vätgasekonomin använder sig av, eller hur? De säger oftast bara helt enkel: I framtiden så kommer alla att köra omkring med vätgasbilar. Vad för vetenskap är det? Jag ska därför nu vända på steken skapa en ny uppsättning frågor som bör bevaras av de som förespråkar en vätgasekonomi. Kanske du Johan är intresserad av att svara på dessa? 1) Vilka råvaror kommer i huvudsak att användas vid storskalig produktion av vätgas? Avser man att i huvudsak använda biomassa, kärnkraft eller förnyelsebar el? För inte har man väl för avsikt att använda klimatfientlig naturgas, eller? 2) Vilket vätgasmedie ger minst energiförluster och kostnader vid produktion, lagring, distribution och konsumtion: trycksatt vätgas, väte bundet i vätska eller väte bundet på annat sätt? Vilket av dessa är att föredra? Motivera. 3) Vilka säkerhetsrisker finns vid hantering av vätgas? Hur stor sprängkraft motsvarar de trycktankar på 600-700 bar som sitter i vätgasbilarna? Hur stor är sprängkraften i ett stort flervånings parkeringshus, beläget mitt i storstan, som innehåller 1000 vätgasbilar? Tillåter miljöbalken att man tillverkar och lagrar vätgas hemma utan särskild prövning? 4) Hur mycket energi går det åt för att tillverka produktionsanläggningarna för vätgas och dess infrastruktur och hur stora blir kostnaderna? Hur mycket energi går det åt för själva distributionen av vätgasen samt hur stora blir de kostnaderna? 5) Hur mycket energi går det åt att tillverka bilens bränslecell med kringutrustning, trycktankarna och dess stödbatteri som tillsammans kanske väger uppåt 400 kg inklusive fyllda vätgastankar? Hur nära verkligheten är jag med min gissning på 400 kg? Finns det tillräckligt mycket platina och andra ingående ämnen på jorden för det? Är det över huvud taget möjligt att massproducera bränsleceller med tanke på det. Slutligen så vill jag bara säga att vi vet idag hur mycket det kostar att lagra el i batterier och att man kan se en utvecklingstrend som säger att det kommer att bli mycket billigare i framtiden. Några sådana uppgifter finns det tyvärr inte när det gäller vätgasen. När det gäller HVDC så har faktiskt ABB redan föreslagit att de kan åta sig att föra över stora mängder elström från Afrika till Europa. Så det är väl bara att kontakta ABB för uppgifter om kostnader, energiförluster osv.

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-31        #3433
Innan jag kommenterar dina punkter så vill jag återigen poängtera vad jag vill få ut med mina invändningar och frågor till dig. Det är att ingen vet vad teknikutvecklingen inom bränslecellsområdet kommer ge. Det finns också olika osäkerheter kring batteriutveckling och -användande. Därför tycker jag det är rimligt att båda spåren får lov att utvecklas. Att välja bort ett teknikspår som är i sin linda bara för att det i vissa aspekter idag (kanske) är sämre än ett annat tycker jag är att ta onödiga risker. OK, till dina punkter: 1. Den här frågeställningen är i princip samma för batteri som för bränslecell. 2. Förmodligen vinner batteriet den duellen idag, men det vet jag inte med säkerhet. Och jag vet definitivt inte med säkerhet vad som gäller imorgon. Att så hårt fokusera på dagens utvecklingsläge förstår jag inte riktigt, du brukar ju själv prata om 500-årsperspektiv? 3. Det finns antagligen en del säkerhetsrisker förknippat med trycktankar. Återigen, det är inte säkert att trycksatta tankar är teknikutvecklingens ändhållplats när det gäller vätgaslagring. 4. Ja, vem vet? Men jag skulle inte bli förvånad om energiåtgången blir mindre jämfört med energiåtgången från att köra omkring med mycket tunga batterier i ett mycket stort antal fordon. Det går att få tillbaks en del av energin vid inbromsning, men förmodligen blir det svårt att återvinna 100 %. I det läget har lägre vikt alltid en fördel. 5. Jag tror skillnaden mellan batteri och vätgas är att sambandet mellan vikt och räckvidd är mer linjärt när det gäller batterier. Längre räckvidd=mer tunga batterier. Resursfrågan vid tillverkning är relevant vad gäller bränsleceller likaväl som för batterier. Och så vill jag avsluta med en ny fråga. Vi är ju överens om att plugin-hybrider är bra grejer (eller?). Vad tycker du vi ska driva bilarna med, förutom el från batteri?

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-31        #3440
Jag anser det vara fel att så mycket mer av medborgarnas skattepengar satsas på utvecklingen av väteekonomin och dess infrastruktur än vad som satsas på elbilen och dess infrastruktur med snabbladdstationer. Helt fel. Det är på sätt och vis rätt att ingen kan veta vart utvecklingen leder oss. Men gör man en jämförande systemanalys med avseende på samhällskostnader och klimatpåverkan så kommer det att framgå var man bör lägga de största forskningsanslagen. Och det är på elbilen och dess infrastruktur med laddstationer, enligt mina beräkningar. Att man idag satsar mest pengar på bränslecellen beror på att man konstigt nog inte har gjort någon sådan systemanalys. Vätgassamhället har blivit en sorts tekniskt drömorgasm hos forskare och andra retoriker. En annan anledning är förstås också att världens oljebolag vill kunna fortsätta att producera, distribuera och ta betalt för "något". Detta "något" behöver vi inte när vi kör omkring med elbilar. Om du läst mina tidigare artiklar, så dömer jag inte ut bränslecellen. Jag hävdar bara att den inte bör användas i personbilar, lättare lastbilar och stadsbussar. Däremot så lämpar den sig för fartyg, tunga lastbilar, skogsmaskiner, vägmaskiner osv. De fordonens väteförsörjning kan lösas utan att samhället bygger upp en kostsam vätgasinfrastruktur som belastar vanliga bilägare. Du skriver att du inte förstår varför jag fokuserar så hårt på dagens utvecklingsläge. Det beror på att det är nu som vi måste börja förändra hela transportsektorn. Inte när något snille om kanske 20-40 år har kommit på den ultimata vätetekniken och den ultimata infrastrukturen för väte. Vår väntan på den kommande vätetekniken har redan gjort att vi har förlorat värdefulla årtionden i kampen mot växthuseffekten. Det är som att fan själv har dragit i bromsen. Håller du inte med om det så blir jag orolig. Att sträva efter ett samhälle som är hållbart för de kommande 500 åren eller mer är ett bra sätt att tänka. Det uppmärksammar människor om de begränsningar vi faktiskt har på vår planet. 4. och 5. Du svarade inte hur mycket det kompletta fc-systemet med fulladdade tankar väger. Varför gjorde du inte det? Nu påstår jag här att fc-systemet väger minst lika mycket eller mer än vad batterierna väger i en elbil som klarar 80-90 procent av bilägarens årliga transportbehov. Därför så faller nu dina argument med tunga batterier som ett hinder för elbilen i förhållande till bränslecellsbilen. På sikt så är det dessutom mer troligt att batterierna kommer att minska i vikt snabbare takt än vad fc-systemet kommer att göra. Varför? Jo, det vätebärande drivmedelets vikt kommer du ALDRIG att kunna trolla bort. Inte ens i framtiden. Däremot så kommer vi snart att få se superlätta superkondesatorer som kompletterar elbilens batteri och gör batterisystmet mycket lätt. Din sista fråga: När vi går över till elbilar så tror jag att vi till 80-90 procent kommer att klara oss med en ren elbil. För övrigt behov så bör vi åka buss eller tåg med tanke på att vi snart måste gå ned till nära noll procent i utsläpp av växthusgaser. Men rika människor eller de som verkligen måste ha en elbil med "range extender" kan välja det alternativa tilläggsbränslet som samhället valt att acceptera eftersom det då tillhör en marginal som sedan helt avvecklas.

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-31        #3441
Dina beräkningar som du refererar till får du gärna redovisa, de skulle jag uppriktigt vara intresserad av. Jag tror inte vi behöver vara oroliga för att utvecklingen av bränslecellsteknik för personbilar "slår ut" utvecklingen av batteridrift. Den är ju verkligen i rullning. Finns det något hot så är det från de som inte förmår släppa förbränningsmotorn. Säg att ditt värsta scenario slår in och att vi har byggt upp vätgasinfrastruktur för miljarders kronor till ingen nytta. Är det då så farligt? Var det inte värt att satsa några spänn på något som hade chans att leda till en mer hållbart samhälle? Jag vet inte vad dagens prototyp-bränslecellssystem väger, men utvecklingen går rasande snabbt där, i alla fall vad det gäller bränslecellsstacken. Det går knappt en dag utan att jag läser om förbättringar av bränslecellsstacken. Trycktankarna går förmodligen inte lika snabbt att viktminska, men är de så tunga? Vet du vad de väger? Vad gäller din siffra för bränslecellssystemet så verkar den vara tagen från luften? Du nämner det vätebärande drivmedlets vikt och att det aldrig går att trolla bort. Vätgasen i en fulltankad Honda FCX, med räckvidd 56 mil, väger fem kilo. Redan borttrollat med andra ord. Kondensatorerna du nämner kan ge stor effekt, men inte lagra stora mängder energi. De kan alltså inte hjälpa till att få ner vikten på batterierna ur räckviddsynpunkt. Vilket tror du är "det alternativa tilläggsbränslet som samhället valt att acceptera"?

MIKAEL JOHANSSON 2007-10-31        #3445
Ja du Johan, nu blev detta precis så dumt som jag tidigare skrev att det kommer att bli om man försöker göra en egen utredning utan att ha tid till att göra ordentliga källsökningar och ordentliga beräkningar utan istället använder minnet av vad man läst någon gång. Det var på grund av denna tidiga insikt som jag efterlyste en utredning gjord av professionella människor som har tid och resurser till det. En utredning som kan visas upp för allmänheten. När det gäller mina beräkningar så är de så grovt förenklade att de bygger på att det inte på något sätt kan bli billigare för samhället, bilägaren eller bättre för klimatet om stora bolag ska investera miljarders miljarder kronor för att producera, distribuera och tjäna pengar på "något" som vi inte behöver om vi kör bilar på el. El som hanteras via ett smart V2G system. Och jag tycker inte att det är värt dessa miljarders miljarder kronor att, bara för skojs skull, testa och se om det fungerar med en vätgasekonomi. Jag har svårt att tro att du någonsin kommer att kunna trolla bort fc-bilens vätgastankar som fulltankade bör väga åtmistone 60-70 kilo kanske 100 kg. Vikten kommer att bero på om man vågar massproducera 600-700 bars trycktankar i annat material än höghållfast rostfritt stål. Bränslecellen inklusive kringutrustning räknade jag 2 kg per kW vilket gav mig 200-300 kg beroende på bilens effekt (siffror jag hade i minnet). Stödbatteriet ca. 50 kg. Totalvikten blir då 310-400 kg. När det gäller ultracapparna så är det inte säkert att du har rätt när du begränsar dess användningsområde till att enbart hantera strömpikar. Det finns ett företag i USA som heter EESTOR. De har gått ut i media om att de har kondensatorer som kommer att kunna ersätta li-jon batterier. De kommer enligt uppgift att börja producera dessa nästa år. Lyckas det, då har vi plötsligt ett "batteri" som inte väger mer än fc-bilens trycktank! Men jag undrar om det verkligen kommer att fungera. Vi får se till sommaren när de lanserar "batterierna". Det storskaliga alternativa drivmedlet som samhället har satsat på är etanol (se länk nedan). Det beror inte på att det är bäst eller miljövänligast. Det beror på att det är enklast att distribuera och att bilarna inte blir så mycket dyrare. Själv har jag hållt på biogas som tillfälligt övergångsbränsle eftersom det ger så många komplexa fördelar i bl.a. odlingslandskapet. Nu skiter jag i vilket övergångsdrivmedel som samhället väljer eftersom jag förespråkar en så snabb övergång till rena elfordon som möjligt.

http://worldbioplants.com/

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-31        #3446
Så beräkningarna finns med andra ord inte? Du efterlyser utredning, men är samtidigt bombsäker på dina slutsatser? Jag tror inte vätgassatsningar görs för skojs skull. OK, jag gör lite av jobbet åt dig och letar siffror om dagens viktprestanda. Vätgastankarna verkar du ligga någorlunda rätt kring, jag hittade en siffra här på 64 kg för en tank som lagrar knappt 5 kg vätgas. Effekttätheten på bränslecellen verkar ligga på 1,5 kW/kg och uppåt idag. Med en 100 kW bränslecell (vilket är onödigt mycket effekt för en personbil) så blir det en vikt på 67 kg. Och i en plugin-hybridkonstellation behövs inte så mycket bränslecellseffekt eftersom energi kan ackumuleras i batteriet. Summerar man ihop det så blir det 136 kg. Lägg till ett Li-Jon batteri som klarar fem mils batteridrift också, 62 kg (enligt energitätheten i Teslans batterier). Dessa 198 kg ger en räckvidd på 61 mil (räckvidden i en Honda FCX med fem kg vätgas plus fem mils batteridrift). Teslan har 450 kg Li-Jon-batterier som ger en räckvidd på 40 mil. Ska den upp i 61 mils räckvidd får man slänga i mer batteri till en total batterivikt på 675 kg. Mer än tre gånger mer än i räknexemplet ovan på en bränslecellsbaserad plugin-hybrid alltså. Nu kan man iofs argumentera för att det inte är nödvändigt med lång räckvidd, men sen kommer den krassa verkligheten med vanliga bilköpare, och då tror jag att räckvidden kan vara viktig. Kommer det nya batterityper/kondensatorer för att lagra elenergi i stor mängd, till låg vikt, utan miljö- och säkerhetsproblem, och till låg kostnad så är det ju kanon. Då lär vätgasen bli utkonkurrerad snabbare än kvickt. Plugin-hybrider är inget för dig då? Titeln på tråden ska egentligen vara "Elbilen slår bränslecellsbilen i klimathänseende"? Du vill inte ha en dyr vätgasinfrastruktur, men säger att vätgas passar i lastbilar. Var ska de tanka vätgas?

MIKAEL JOHANSSON 2007-11-01        #3452
Jonan, inte menar du väl på allvar att du behöver beräkningar på korvöret för att förstå vilka extremt stora extrakostnader som samhället åker på om vi går över till en vätgasekonomin med alla dess produktionsanläggningar, dess distributionsystem och dess tankstationer i förhållande till den skarvsladd för ca. 50 spänn som man behöver om vi får ett elbilssamhälle. Visst skojar du med mig? Vätgassatsningarna görs kanske inte för skojs skull, men jag tror nog att man skrattar gott under sina styrelsemöten på Shell och Exxon när de diskuterar hur de ska lyckas med att sälja "något" som ingen egetligen behöver - för tusentals miljarder per år. Jag nöjer mig inte med ditt svar där du räknar på fc-systemtets totalvikt. Den effekttäthet du anger är i själva cellen. Du måste även räkna med bränslecellens kylutrustning, dess säkerhetsomslutning och annat som hör till systemet. Så du får nog lägga till ca. 100 kilo vilket ger hela fc-systemet en totalvikt på 300 kilo. Du jämför med Teslan som är en supersportbil med en acceleration 0-100 på under 5 sekunder. Jämförelsen är därför inte riktigt relevant. Om några år till så kommer vi människor antagligen känna oss så hotade av växthuseffekten att jag tror en majoritet av oss gladeligen nöjer sig med en klimatvänlig elbil som fyller 80-90 procent av deras transportbehov. I titeln på tråden så står det plug-in bilar. Det är ett förkortat uttryck som börjat användas för både rena elbilar och plug-in hybrid bilar. Plug-in hybrid bilar är egentligen inte fel alls men eftersom växthuseffekten befinner sig i en accelererande fas, där vi kanske har ett isfritt arktis redan om tio år och där metan börjar bubbla upp i Sibirien, så är mitt förslag att vi bör välja rena elbilar för att ha möjligheten till att täcka 80-90 procent av vårt transportbehov. Däremot så kan rika människor och de som absolut måste åka bil långa sträckor välja en elbil med "range extender" typ Chevrolet Volt eller varför inte Volvo C30 Recharge. Tunga lastbilar går alltid mellan stora terminaler. Det är väl rätt enkelt att förse dessa fåtaliga terminaler med hydrolysstationer elektrolysstationer.

JOHAN ERLANDSSON 2007-11-01        #3456
Mikael, jag skojar inte med dig. Dina tveksamheter inför vätgas är höga kostnader för infrastruktur och att det är mindre energieffektivt. En grundläggande skillnad mellan våra åsikter består i att jag inte utesluter att bränslecellslösningar och dess medföljande infrastruktur i framtiden kan sjunka kraftigt i kostnad, och även få högre energieffektivitet. Energieffektivitetsproblemet är jag iofs inte övertygad om att det ens finns idag, har inte sett några siffror på hur stora förlusterna är annat än dina gissningar, och jag vet inte heller hur stora energiförlusterna blir av att köra med tunga batterier. 50 spänn för en skarvsladd tycker jag också är en ganska grov förenkling. Vad kostar en snabbladdstation? Klarar sig en mack på sin vanliga nätanslutning om den ska kunna snabbladda ett gäng elbilar samtidigt, eller behöver det investeras i nya nätanslutningar? Vad kostar det att gräva upp gator för att dra elkablar till laddstolpar, som idag inte finns i våra städer? Jag ser också en väldig stor utveckling kring biobränslen och coal-to-liquidsbränslen. Det vore synd om vi får bilar som går på dessa halvbra till usla bränslen bara för att kunder väljer bort elbilar med i deras tycke för kort räckvidd. Jag litar inte i samma grad som dig på att folk kommer vara så skraja för klimathotet att de avstår att köpa en dieselbil eller etanolbil för att välja en liten elbil med förhållandevis kort räckvidd. Du verkar vara inne på att alla världens regeringar ska bestämma sig för elbilen och lägga ner allt annat? Jag gjorde ett försök att lägga lite siffror på bordet. Vill du hjälpa till är du mer än välkommen att referera till någon källa där du kan peka på 100 kg för kringsystem. Visa gärna också att elbilar inte behöver sådana kringsystem. Ja, Teslan är en sportbil. Men om jag inte missminner mig så har du själv påpekat att sambandet mellan energieffektivitet och effekt inte är lika starkt i elbilar som i bilar med förbränningsmotor. Visa gärna siffror på någon elbil som inte är sportbil och visa att batterivikten då blir betydligt mindre. Du skiter i vilket bränsle som används i "range extender" sa du tidigare. Är det inte en fördel om det bränslet har så liten miljöpåverkan som möjligt? Visa gärna en referens på att lastbilar bara går mellan stora terminaler, det är inte riktigt min bild av hur lastbilstransporter fungerar. Jag tror också att det kommer ta ett tag innan vätgaslastbilar har en räckvidd på flera hundra mil.

MIKAEL JOHANSSON 2007-11-02        #3463
Eftersom jag har blivit fråntagen rollen som skribent på Ecoprofile därför att jag ifrågasätter vätgasekonomin så lämnar jag över till någon annan att fortsätta denna debatt. För en vis framtid de kommande 500 åren eller mer.

MIKAEL JOHANSSON 2008-06-01        #5687
Bränslecellsexpert dömer ut vätgasekonomin för gott Jag startade den här tråden därför att jag ansåg att "vätgasens vänner" levde i en drömvärld utan verklighetsförankring. Man spred falska och rent felaktiga budskap till allmänheten. Bränslecellstekniken är spännande men om den ska införas i stor skala över hela världen så måste man, för sjutton, först göra en helhetsanalys. Något som totalt saknades i debatten och i visionerna. Nu så har debatten mognat till en sådan grad att till och med tidigare anhängare av vätgasekonomin dömer ut den. Dr. Ulf Bossel, organizer of the European Fuel Cell Forum: "If you go through a hydrogen chain, you find that after the fuel cell only 25% of the original electricity is available for use by consumers. A hydrogen economy is a gigantic energy waste. We cannot afford this in the future." "There is no future to a hydrogen economy because it is much too wasteful. We cannot solve the energy problem by energy waste. The energy losses are all caused by laws of physics. If you go through the entire hydrogen chain starting with AC-DC conversion, electrolysis, compression, or liquefaction, transportation, storage, re-conversion the electricity by fuel cells with subsequent DC-AC, there are additional losses in every process stage. These are all related to physical processes. This is physics, not poor handling, and as the laws of physics are eternal, there was no past, there is no present, and there will be no future for a hydrogen economy. Hydrogen economy is a structure of mind, which has no backing by physics." Artikeln under länken nedan är mycket läsvärd och jag har numera största respekt för Dr. Ulf Bossels syn på en hållbar utveckling. En klok man.

http://canada.theoildrum.com/node/4077

JOHAN ERLANDSSON 2008-06-01        #5688
Roligt att ha dig tillbaks i den här tråden igen, Mikael! Jag tycker det vore kul att höra dina åsikter om följande punkter, jag sätter bokstäver denna gång eftersom vi har använt siffror tidigare i tråden: A. Kan vätgas vara ett sätt för utvecklingsländer att sälja solenergi till i-länder? Alltså i länder med god tillgång på sol men där avstånden är för stora för att det ska gå att bygga upp infrastruktur för elöverföring. B. Nu vet jag att du tror på att det inte är några större problem att få upp räckvidden på elfordon. Men säg att det ändå dröjer ett tag, och att vi kommer att få se laddhybrider en lång tid framöver. Vad vill du helst se som komplement till eldriften, biobränslen eller vätgas från vind- eller solkraft (egenproducerad eller importerad)? C. Det borde vara ganska lätt att räkna på skillnaden i energieffektivitet mellan en elbil och en vätgasbil, well-to-wheel. Jag tror också att elbilen vinner den duellen, men det vore intressant att veta med hur mycket. En vätgasbil drar väl ungefär 0,1 kg vätgas per mil och en elbil 1-2 kWh per mil. Vet du hur mycket energi som krävs för att tillverka 1 kg vätgas? I så fall har vi jämförelsen klar. D. Vad tror du om möjligheterna att tillverka vätgas på andra sätt än att använda el för att spjälka vatten?

MIKAEL JOHANSSON 2008-06-01        #5692
Tack för din uppmuntran, Johan. Det blir ibland lite dueller mellan oss "miljömuppar" men det tror jag bara är utvecklande. Ditt eget outslitliga tålamod och engagemang för en bättre miljö är imponerande. Ska försöka svara på dina punkter utan att bli alltför hetsig. A. Som vi alla vet så sker ingen handel om det inte finns ekonomiska fördelar för båda parter. Den handel med vätgas som du menar ska i så fall konkurrera med elöverföring typ HVDC. Jag har inte tillräckligt med fakta för att göra en exakt uträkning om vilket avstånd mellan produktionsort och konsumtionsort som utgör den ekonomiska brytpunkten. Men jag misstänker att det kan handla om kanske 300-600 mil. Jag tror med andra ord att det inte är många länder i världen som skulle tjäna på att handla med vätgas. (Det handlar om att jämföra energiförluster i första hand. Men även infrastrukturkostnader och driftskostnader har betydelse.) B. Som du vet så är jag livrädd för en utveckling där mer och mer biomassa i världen används som drivmedel. En laddhybrid med bränslecell som går på vätgas kommer nog vanligt folk inte att ha råd med de närmaste 15-20 åren om ens då. Min egen favoritkombination när det gäller laddhybrider är en där biogas eller etanol utgör komplementet. Där biogasen eller etanolen är producerad av substraten avloppsslam, matavfall, slakteriavfall, jordbruksavfall, stallgödsel eller olika typer av algodling i havsbassänger eller i bassänger på improduktiva landområden. C. I artikeln i länken ovan så påstår bränslecellsexperten Dr. Ulf Bossel att man bara utnyttjar 25 procent av den ursprungliga elenergin om man väljer kedjan via elektrolys. Att jämföra med batteriets verkningsgrad på 80-90 procent. (Läs gärna artikeln/intervjun. Den är mycket lärorik.) D. Att tillverka vätgas från fossila råvaror tycker jag är oklokt oavsett metod. Att tillverka vätgas från biomassa tycker jag ochså är oklokt oavsett metod. Att tillverka vätgas från vatten tycker jag är oklokt oavsett metod eftersom det går åt ohyggliga mängder sötvatten i en värld där många länder, med mycket sol, redan har vattenbrist eller kommer att få med ökad växthuseffekt.

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-13        #6243
Dagens Industri har en bra artikel om elbilar skriven av Håkan Matson. Artikeln har fått rubriken: "Bara en tidsfråga innan el tar över". Håkan har numera en klok inställning till vätgasbilar. Han skriver: "Varför krångla med farlig vätgas och dyra bränsleceller för att få el till elmotorn – när man kan ladda batterierna direkt från vägguttaget hemma?" Det som förvånar mig är många av läsarnas kommentarer. Inte visste jag att de som styr vårt svenska näringsliv har en så låg kunskapsnivå. Och att de dessutom ställer sig upp säger "sanningar" som är rena lögner. Är det så man driver företag och börshandel? Då förstår jag varför vi står inför den kommande nedgången i världsekonomin. Det är för många "tomtenissar" som handlar på börsen.

http://di.se/Avdelningar/Artikel.aspx?ArticleID=2008712291660§ionid=Bi

KENNETH GYLLENSTING 2008-07-18        #6334
Fortfarande 15 år kvar tills bränsleceller blir var mans egendom. Undrar hur länge man ska fortsätta...

http://www.planetark.org/dailynewsstory.cfm/newsid/49391/story.htm

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-19        #6366

Varför vågar inte vätgasens vänner göra en sådan här jämförelse? Svaret är naturligtvis att vätgasbilen skulle framstå som en riktigt ful miljöbov i jämförelse med elbilen. Läs om den japanska EV-klubbens tester i länken nedan.

http://www.autobloggreen.com/2008/07/19/real-world-imiev-stats/

Logga in för att svara


Produkter

Konferenstjänster (2)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)
Trikar (16)
Elcyklar (49)
Cykelleasing (2)
Elmotorcyklar (1)
Elmopeder (5)
Cyklar (6)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2765 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen