Kågeson utvärderar plug-in: marginalelen spökar igen

Per Kågeson utvärderar plug-in hybrider i en rapport från hans konsultfirma Nature Associates. Slutsatsen är att plug-in hybrider idag inte är ett bättre alternativ eftersom vi har el från kolkraftverk på marginalen. Han efterlyser en homogen beskattning (eller välfungerande utsläppsrättshandel) av koldioxid och ser helst att alla andra subventioner slopas, något man verkligen kan hålla med om. Eftersom marginalelsargumentet återkommer gång på gång börjar man ju fundera varför i hela friden vi i Sverige importerar kolkraftsel? Den står bara för någon ynka procent av elanvändningen men används ändå alltid som slagträ i alla miljöjämförelser. Varför ser vi i Sverige helt enkelt inte till att vi slutar importera och producera kol- och fossilgasel? Nog borde vi klara det?

Kågesson förstår inte komplexa samband, vilket är synd. Det är fullt möjligt att bygga ut vindkraften i den takt som antalet plug-in bilar ökar. Just nu byggs det betydligt mer vindkraft i Sverige än vad en rimlig ökning av antalet plug-in fordon skulle kunna medföra i konsumtion. I USA så börjar man förstå dessa komplexa samband. När man går över från fossil olja i bilar till koleldad elproduktion för bilar så minskar man landets totala koldioxidutsläpp. Men det är naturligtvis bäst att se till att ökningen av elproduktion kommer från förnyelsebar råvara. Kågessons rapport var föråldrad redan innan den kom ut. Det är bara att glömma den.

Mikael, vad har du för belägg för att koldioxidutsläppen är mindre från en elbil laddad med el från kolkondenskraftverk jämfört med en vanlig fossilbränslebil?

En rapport från USA som sammanfattas på nedanstående länk. Ta dig tid och läs den.

Har sett sammanfattningen förut och kommenterat den här. USA-rapporten räknar med en kombination av naturgas och kol på marginalen. Hade de räknat med kol på marginalen (som verkar vara den krassa verkligheten i Europa) så hade de antagligen kommit till samma slutsats som Kågeson. Kol är sämre än naturgas när det gäller koldioxidutsläpp. Håller med dig att man borde kunna ha andra synsätt än att bara se att vi har kol på marginalen, men det är så alla miljöbedömningar verkar gå till, till och med Energimyndigheten rekommenderar att räkna på det sättet.

Jag anser att det är MYCKET bättre att utgå ifrån det elavtal man har med sin elleverantör när man räknar på koldioxidutsläpp. Jag köper min el från en elleverantör som i sin tur har avtal med Vattenfall om leverans av el från vattenkraft till 97,5% av sin försäljning. Övriga 2,5% köper han från lokal vindkraft. Anta nu att jag köper en plug-in bil. Min elkonsumtion ökar med 5 MWh per år. Den ökningen kan då omöjligt komma från kolkraft eftersom min elleverantör har bindande avtal. Däremot de konsumenter som köper el av leverantörer som har mer lösa avtal som inte är specificerade på energiproduktionssätt, de köper marginalel från kolkraft - OM vi har ett elunderskott vill säga. INTE annars. Kågesson har felaktigt antagit att plug-in bilarna köper marginalel året runt, vilket inte blir fallet i verkligheten. Tänk också på att Kågesson har gissat på många siffror och säkert medvetet hittat en kombination som ska leda till det resultat han fått. Han är en typisk båkåtsträvare som inte är ute efter att finna hållbara framtida lösningar. (Jag har läst någonstans att USA har möjlighet att minska sitt totala koldioxidutsläpp med 40% om alla bilar blev plug-in fordon. Tyvärr hittar jag inte den artikeln igen varför detta får stå inom parentes.)

Kågeson räknar på hela nationen, inte på enskilda individer. Och lika väl som etanolbilar tankas med bensin när det är billigare kan också elbilar komma att tankas med "vanlig" el. Kågeson är inte emot plug-in. Han konstaterar bara att om man räknar med kolkraft på marginalen, vilket är det sätt Energiverket rekommenderar, så blir det något mer växthusgaser (15 % tror jag det var) i DAGSLÄGET. Jag har ingen anledning att tvivla på hans beräkningar tills jag sett något som motbevisar det. Ska du ge dig på någon så är det snarare Energiverket med sina marginalelsrekommendationer eller regeringen som köper kolkraftsel. Lägger vi av med kolkraften och bygger ut vindkraften blir situationen en helt annan, vilket också Kågeson poängterar. Han skulle säkert inte bli särskilt glad över att bli kallad bakåtsträvare och oförmögen att förstå komplexa samband. Möjlig förklaring till att marginalelsargumentet faktiskt gäller året runt: Din bil som drivs av vattenkraft bidrar till att tömma vattenmagasinen, vilket leder till mindre tillgång till vattenkraftsel på vintern och i sin tur att vi måste köpa kolkraftsel för att täcka elbehovet. Alltså, för varje kWh du laddar bilen med under året måste motsvarande kWh produceras med kolkraft när inte vattenmagasinen räcker till.

Min åsikt är och kommer för lång tid att vara att det vore mycket klokt av Sverige att satsa på plug-in bilar och se till att elen kommer från främst vindkraft. Kågesson tar med sin s.k. kunskap död på ett mycket klokt fordonskoncept och ett bra alternativ i förhållande till andra val som vi har. Jag väljer att tacka för diskussionen.

Mycket bra poänger där Johan, jag hade tänkt skriva något i samma banor som ditt sista stycke. Jag tycker att det resonemanget kan appliceras på en rad alternativa energikällor vilket vi också gjort lite här och där på ecoprofile. På elsidan blir det ofta lite svårare att överblicka konsekvenserna för helheten. Varje förändringa i både produktion och konsumtion måste sättas i relation till balanse till dessa båda. Avseende plug-in-bilar så vore det intressant med en analys/redovisning energibalansen antaget att man nyttjar kolkraftsel och jämföra med att köra på fossil bensin eller diesel. Anta att kolkraftverket klarar att hålla en verkningsgrad på dryga 40% och att man på vägen fram till "bilmil" har förluster på 25% så skulle man kunna säga att plug-in-bilen ligger på en verkningsgrad på ca 30% avseende kolenergin. Betydligt bättre än en konventionell bensinbil som ofta har svårt att nå över 20% verkningsgrad.

Total verkningsgrad är möjligen bättre, men eftersom det frigörs mycket stora mängder koldioxid vid elproduktion från kolkraftverk (750 g CO2/kWh enligt en källa) så blir ändå koldioxidutsläppen större med en plug-in hybrid som körs på kol-el, jämfört med en vanlig bensinbil. För att få något att jämföra med så är motsvarande siffra 365 g CO2/kWh för el från fossilgasverk. Det som jag själv tycker är verkligt intressant att jämföra när det gäller plug-in och verkningsgrad är biomassa. Vad har högst verkningsgrad, att bränna kvistar och sånt för att producera el som sedan kan användas i elbilar, eller göra flytande drivmedel av kvistarna som sedan förbränns i vanliga förbränningsmotorer? Jag har en stark misstanke att det blir högre verkningsgrad med elbilen. Stämmer det är alla biobränslesatsningar som görs just nu ganska föråldrade redan från start.

All el är ju såklart inte kolkraftsbaserad som ni ju vet, så en pluginhybrid skulle redan idag reducera koldioxidutsläppen jämfört med en bensin/diesel-bil, eller?

Ja, det kan man tycka, men Energimyndigheten och Kågeson tycker att man ska räkna med att all elanvändning ska översättas till 100 % kolkraftsel, enligt idén om marginalel. Kågeson anser till och med att man ska räkna med kolkraftsel även om man väljer Bra Miljöval-el.

Jag läste en text om marginalel och medelel i en tidning från Elforsk igår, och där stod ett par bra saker som i alla fall hjälpte mig till hur man ska förhålla sig till marginalel. Först, vi har utsläppsrättshandel med koldioxid i Europa, där elproduktion ingår. Om den kommer fortsätta att fungera kommer marknadskrafterna efter hand välja bort de värsta elproduktionsformerna vilket minskar behovet att beräkna vilken marginalförändring en ytterligare konsumerad kWh får. Sen, och kanske ett ännu starkare argument i min mening, -varför i hela friden ska befintliga elbrukare frias från kolkondenselen? De har ju lika stor skuld till att den används eftersom de inte minskar sin elförbrukning. Om någon använder en ytterligare kWh el så ska ju naturligtvis alla få sämre miljöprestanda. Annars säger man ju att alla elförbrukare som har funnits ett tag är helt OK, medans nya elförbrukare får stå med hundhuvudet. Det är ju bara inte rimligt. Min slutsats är att svensk medelel (eller kanske svensk medelel efter justering för köpt Bra Miljöval-el, se sista stycket) är det jag tänker räkna med om jag ska miljöbedöma plug-in-bilar. Det finns ingen anledning att plug-in-bilarna ska ta större andel av kolkondenselen än t.ex. stålindustrin. Viktigt att ta i beaktande är dock hur den svenska elmixen kommer se ut i framtiden, och det kan nog vara på sin plats att räkna på ett par olika scenarier. Och självklart ska man inte tillskrivas kolkondensel om man köper Bra Miljöval-el, som Kågeson säger. Det är istället alla andra som inte avstår kolkondensel och annat elände som ska få sämre siffror. De bör räkna på svensk medelel fast med en mindre andel förnybar energi eftersom den är köpt av de som valt Bra Miljöval. Vi vill väl inte hämma en marknadsstyrd utveckling mot förnybar elproduktion, som kan tillåta en snabbare minskning av mängden tilldelade utsläppsrätter?

Här tycker jag att du har helt rätt Johan. Precis vad jag tänkte också. Rent filosofiskt är det mer rättvist om slöseri av el får hamna på marginalen. Att all ny el hamnar i marginalen är absurt. Det är som om när jag får större familj köper jag en ny diskmaskin och den får räknas som marginalel?

Energimyndigheten gör nu klart att de inte håller med Kågesson om att Bra Miljöval-el ska räknas som marginalel och därmed kolkondens-el, åtminstone inte för befintliga brukare (som SJ:s tåg).

Ett klokt beslut av Energimyndigheten. Tack.

Mycket intressant diskussion! Ecoprofile när vi är som bäst! Jag vill gärna återknyta till vad Johan skrev den 11/1-07. Nämligen att det kanske är mest relevant att jämföra effektiviteten i att använda ett visst (primär-)bränsle, ex biobränslen. Alltså att jämföra effektiviteten i att bränna biomassa i kraftvärmeverk, generera el, och använda elen i en elbil med att omvandla biomassan till t.ex. etanol för att driva en bil. En sån här beräkningen är ju inte så lätt som man gärna vill att den ska vara. Hur tar man hänsyn till de biprodukter som bildas? I ett kraftvärmeverk bildas värme som biprodukt, som kan användas om det finns ett fjärrvärmenät att leverera till. I en etanolfabrik bildas också en del biprodukter. I Agroetanols fabrik i Norrköping som gör etanol från vete får man ut en biprodukt som används som grisfoder, den kan kanske även torkas och användas som bränsle (till kraftvärmeverk kanske...). Jag har också hört om planer på att bygga ett stort bioenergikombinat i Sveg (med kinesiska investeringar). Där ska man dels producera etanol, träpellets och -briketter, samt värme till fjärrvärmenätet och till växthus i anslutning till fabriken (kan ersätta grönsaksimport från kontinenten). "Lignin, som är en biprodukt från etanoltillverkningen, kan bli råvara i brikettfabriken, och kraftvärmeverket kan eldas med biprodukter från etanolfabriken. Det kan sedan förse både brikett- och etanolfabrikerna med energi."

Det finns säkert någon wtw utredning som kan svara på frågan om vilket fordonskoncept man bör välja om man vill komma flest antal kilometer från den energi som 1 kg biomassa innehåller. En av de två främsta kandidaterna är förmodligen elbilen där elen producerats i ett kraftvärmeverk där all värme utnyttjats som fjärrvärme. Den andra av de två främsta kandidaterna är förmodligen bränslecellsbilen där enzymer och/eller bakterier bryter ned biomassan till ett flytande bränsle som reformeras till vätgas i en tankstation eller ombord på bilen. Här tror jag som Johan att den första kandidaten vinner. Förutom energieffektivitet så måste man även bedöma ekonomiskt utbyte. Biprodukterna kan ibland kanske ge en högre ersättning än själva bränslet, som du Mattias antyder. Själv så tycker jag inte att världens länder ska låsa sig vid biomassa som energiråvara för fordonsdrift. Det konceptet har väldigt många nackdelar som: rovdrift och utarmning av arter, stigande livsmedelspriser och globala skördekatastrofer i spåren av växthuseffekten. Det vore mycket klokare av världens länder att rationalisera och energisäkra samhällena genom att gå över till elbilar. Elbilar som får sin el från vindkraft solkraft och kanske vågkraft.

Mycket bra tänkt där Mattias, du borde börja ägna dig på livscykelanalys! :-) Den totala energieffektiviteten skiljer sig enormt om man tittar på hela livscykeln eller "Well-to-Wheel" 10% verkningsgrad för biobränsle och 25% för el, om man in båda fallen utgått från samma biomassa. Värmen vid elproduktionen kan dessutom tas omhand på vinterhalvåret för uppvärmning. Biprodukterna från biobränsleproduktionen har jag mycket svårt att tro att de skulle kunna vara så "nyttiga" att man kommer i närheten av fördelarna med eldrift. Men någon borde helt klart göra sådana jämförelser så att vi har svart på vitt. Kanske du Mattias i uppsats eller efter du tagit examen?

Enligt Miljörapporten så har nu Energimyndigheten tänkt om helt och hållet när det gäller marginalel. Bra gjort Energimyndigheten. Med tiden så måste närmare 90 procent av fordonstrafiken och transportsystemet elektrifieras eftersom flödena av olja, naturgas och kol kommer att minska för att sedan upphöra. Om vi ska börja bygga upp ett samhälle som klarar sig utan fossila bränslen så kan vi inte fortsätta med en fånig marginalelsdebatt.

Per Kågeson har nu kommit ut med en ny rapport som, baserat på ett hardcore marginalelstänk, visar att elbilar i Europa inte ger någon klimatnytta före 2030. Jag har med tiden blivit en större vän av marginalelstänket och är nog rätt benägen att hålla med. Undantag finns dock, jag tycker inte att den som köper vindandelar för att köra sin elbil på landet ska behöva tänka att hon kör på kolkraft.

Jacob Lagercrantz på Gröna Bilister fäller en klok kommentar till rapporten:

I grunden är ändå den grönaste kilowatten den sparade. Energieffektivare bilar, och alternativ till att behöva ta bilen, är mål som måste ligga som en ande över allt miljöfordonsarbete i framtiden, säger han.

Har ögnat igenom Kågessons rapport. Välskriven rapport som ger en del insikter kring effekter av storskalig introduktion av elfordon. Merparten av rapporten utgår från effekter av flytande drivmedel kontra el på marginalen. Belyser flera avvägningar som man behöver göra när man jämför de olika systemen med varandra. Ska inte försöka redogöra för dem här. Ta gärna en titt på rapporten istället.

Kågessons konklusion är att, ur klimatsynpunkt, eldrivna personbilar sannolikt är att föredra framför bilar som drivs med flytande drivmedel på lite längre sikt. Men detta förutsätter en del teknikutveckling (batteritekniskt, fordonstekniskt, CCS mm) och strukturomvandlingar (pensionering av gamla smutsiga kraftverk, uppbyggnad av infrastruktur för elfordon mm) som sannolikt inte är på plats före 2030. Hans policyrekommendation är att skynda långsamt med politiska elbilssatsningar och att vi även får anta att tidshorinsonten förskjuts om till exempel CCS-tekniken tar längre tid att utveckla än vad som nu förväntas.

Även om de långsiktiga förutsättningarna, så långt man nu kan bedöma, ser bra ut är det viktigt att komma ihåg att mycket teknikutveckling återstår innan segern är vunnen. Det kan så-ledes vara bra att ha viss beredskap för den händelse att det storslagna projektet helt eller del-vis misslyckas. Om CCS inte ger vad tekniken lovar eller blir mycket dyrare än beräknat mås-te kolkraften ersättas av förnybar kraft eller en kombination av gaskraft, kärnkraft och förny-bar el. Långa ledtider kan medföra att brytpunkten när ett skifte från förbränningsmotor till elmotor leder till minskade utsläpp av växthusgaser skjuts en bra bit framåt i tiden.

I sitt första skede kräver elbilsutvecklingen samhälleligt stöd i form av bidrag till forskning, teknisk utveckling och försök med begränsade fordonsflottor (t.ex. genom statlig och kom-munal upphandling). Ett sådant stöd kan aldrig vara teknikneutralt för i så fall skulle ny teknik sällan ha en chans. Den kostar nästan alltid för mycket under initialskedet. Men beträffande stöd till storskalig marknadsintroduktion måste man tillämpa ett annat synsätt. I det samman-hanget bör stödet vara teknikneutralt och så långt möjligt likabehandla alla åtgärder som kan bidra till lägre utsläpp av växthusgaser under fordonets ekonomiska livslängd. Skälet till detta är att ingen med säkerhet kan veta vilken teknik som långsiktigt blir mest framgångsrik. Om politikerna ensidigt tar ställning för en viss lösning och subventionerar den skapar de hinder för alla konkurrerande koncept, och bland dem finns kanske den långsiktiga lösningen.

Med tanke på osäkerheten om eldriftens kostnader och den tid det kan ta att skapa en nästan koldioxidfri kraftproduktion är det viktigt att hushålla väl med elektrisk energi oavsett an-vändningsområde. Att skapa incitament som leder till att många konsumenter väljer stora ”törstiga” elbilar framför små energieffektiva fordon som drivs av förbränningsmotorer vore således fel. Det är lika viktigt att eldrivna fordon har låg förbrukning eftersom förnybar el under lång tid framåt kommer att vara en bristvara. Därför bör de europeiska kraven på nya personbilars bränsleförbrukning utvecklas så att de också innefattar laddhybrider och elfordon.