Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Bil   

Bästa bränslet ur klimatsynpunkt idag?

JOEL JOHANSSON 2008-03-24        #4809

Om man under 2008 avser att införskaffa en fabriksny bil, vilken typ av bränsle skall man då välja om man vill minimera koldioxidutsläpp/klimatpåverkan? Bränslealternativen som valet står mellan för egen del är i dagsläget bio-/naturgas, etanol/bensin, bensin/elhybrid samt diesel. Bio-/naturgas är, om man väljer att köra på biogas, som jag förstått det mycket bra ur klimatsynpunkt. Man använder förnyelsebart bränsle, och om inte dessa rötgaser togs omhand skulle de läcka ut i atmosfären med ytterligare växthuseffekt som följd. Även naturgas verkar vara ett relativt bra bränsle för att vara fossilt. Argumenten mot biogas är egentligen bara av den indirekta typen. Eftersom tillgången på tankställen är begränsad kommer jag att bli tvungen att åka ca en mil till andra änden av stan för att tanka. Jag skulle alltså mycket sällan köra den vägen om det inte var för att tanka. Räckvidden på Passat Ecofuel är ca 38 mil på gas vilket skulle innebära att 5 % av körsträckan för varje tank går åt för att ta sig till och från macken, knappast rimligt. Dessutom är dessa fordon inte särskilt energieffektiva, vilket inte är bra. Mer om detta nedan. Etanol/bensin känns inte aktuellt med argumentent som förts på tal i en annan tråd här, systemeffektiviteten är helt enkelt för låg. Hade sockerrören, eller annan biomassa som odlats på samma område, istället används för att ersätta kol i kolkraftverk hade detta resulterat i en mycket större minskning av koldioxidutsläppen än vad omvägen via etanol gör. Dessutom har verkar de flesta biltillverkarna sett möjligheten att använda etanol som en ursäkt att fortsätta tillverka bränsletörstiga bilar, t.ex. Volvo V70, Saab 9-5 m.fl. Diesel är till större delen fossilt bränsle, och inga reella förnyelsebara alternativ finns tillgängliga. Det som tilltalar mig är att en del tillverkare, genom att använda små snåla dieselar i lättare varianter av samma bilmodell som de andra motorerna sitter i, har kommit ned till en relativt låg förbrukning. Hybrider skall nämnas i sammanhanget, och det som finns att välja på är väl Toyota Prius. Idéen är riktigt bra, men bilen är storleksmässigt på gränsen för familj med småbarn. Dessutom är den i praktiken inte nämnvärt mycket mer energieffektiv än en vanlig snål diesel. Bensin är väl egentligen inte ett alternativ, jag kan bara se ett argument för valet av ren bensindrift (med risk för allvarliga påhopp här). Det verkar som om det har skett, eller inom kort kommer att ske, ett paradigmskifte där det är så att efterfrågan av olja inte längre kommer kunna tillgodoses, produktionen räcker inte till. Det kommer alltså bli så att det är produktionen som kommer styra konsumtionen under en tid framöver (i alla fall längre än en bils livslängd), och i ett sådant scenario spelar det naturligtvis ingen roll om jag väljer ett förnybart bränsle eller inte. Det enda inverkan det skulle få om några svenskar väljer detta är en minskning av oljepriset, konsumtionen av olja skulle vara densamma. Om man istället kör på bensin medverkar man till att driva upp priset och på så sätt påskynda omställningen till andra drivmedel. Verkar detta inte riktigt övertygande så kompletterar jag mer än gärna resonemanget senare. Ovanstående resonemang stödjer min linje där jag hävdar att energieffektivisering är absolut avgörande för att komma tillrätta med klimatproblematiken. Det är också därför jag lutar åt att välja en bränsleeffektiv diesel. Att man sedan skall behöva köpa en minde limosin för att få plats med två barnstolar i baksätet är inte riktigt klokt, men det är väl en annan historia.



JOHAN ERLANDSSON 2008-03-24        #4812
Det här är ett lite sorgligt diskussionsämne tycker jag, det visar hur hopplöst hårt vi har byggt fast oss i ett ohållbart bilberoende. Trots att vi idag känner till de vansinnigt skrämmande scenarion som hotar framför oss både angående klimatet, slagsmål om de sista fossilbränslena och negativa följder av ett stort biomassauttag och så kan vi inte släppa en livsstil med omfattande energikrävande bilresor. Jag måste säga att jag uppriktigt blir ledsen för varje bil jag ser passera utanför fönstret, och för varje ny bil som säljs.

JOEL JOHANSSON 2008-03-24        #4813
Jag kan inte annat än att hålla med dig, Johan. Det känns som om man gav människan bilen, och därmed var katastrofen ett faktum. Tyvärr är samhället anpassat därefter, men jag tycker ändå att man "skall hava förtröstan". Loremo, Mitsubishi MIEV, Tesla m.fl. visar vilken förändring som kan komma om bara incitamenten och viljan blir den rätta. Tyvärr är ju alla dessa framtidskoncept, om än inom en relativt nära framtid. Allra helst hade man ju velat leva utan bil, eller åtminstone utan två som vi har nu. Men för egen del kommer jag helt enkelt inte fram till jobbet med kollektivtrafik, och för flickvännens del tar det tre gånger så lång tid som med bil. Visst är jag öppen för uppoffringar, men inte vilka som helst. På något sätt är detta med jobbpendling det specialiserade samhällets baksida. Bortser jag från mina bekanta som bor i Stockholm så pendlar åtminstone den ena i de flesta förhållanden långt, 50-200 km/dag. Mestadels med bil. Idéen bakom mitt förestående bilbyte är att det i alla fall måste vara bättre att byta till en bil med 20-30% lägre förbrukning (kWh/km) än den jag har nu. Att det sedan inte är långsiktigt hållbart har jag svårt som idivid att ändra på. Så fort rena elbilar dyker upp så är jag först på plan. Trösten i dagsläget är att vi bor så att bilen enbart används till jobbet och långsemester till fjällen. Till stan, affären och dagis går vi alltid. Men tillbaka till ursprungsfrågan: Är det någon som har några riktigt bra argument varför jag inte skall köpa Passat Bluemotion?

MIKAEL JOHANSSON 2008-03-24        #4814
Magnus Billberger är duktig på vilken miljöpåverkan som tillverkningen av en ny bil har. Kanske han kan ge dig några råd. Hans resonemang bygger på att det kan vara ett bättre miljöalternativ att behålla sin gamla bil och försöka köra så lite som möjligt än att köpa en ny bränslesnålare bil eftersom tillverkningen av den nya bilen kanske till och med gör att den totala miljöbelastningen ökar. För att kunna räkna ut detta exakt så måste man känna till hur stor miljöbelastning som tillverkningen av den nya bilen har, bränsleförbrukning samt årliga körsträckor. Frågan är om någon orkar utreda sådant själv? Men jag har ändå köpt Magnus resonemang. Vi väljer att köra vår bensindrivna bil de antal år till som krävs för att biltillverkarna ska hinna få ut vettiga elbilar på marknaden. Om alla bilägare väljer den strategin och öppet medger det så kanske vi kunde påskynda utvecklingen av elbilar och plug-in hybrid bilar. Men man kan också resonera att om du köper Passaten så får Volkswagen råd att göra en elbilsversion av modellen Up och tillverka den i Mexico som planerat. Det enda som jag tror kommer att fungera i verkligheten är att vi ångar på som vanligt tills råoljpriserna skenar till tokhöga nivåer. Då kommer marknadskrafterna att se till att vi får nya system överallt. Men det kommer att bli en mycket smärtsamt övergång för många av oss och kan kännas som ett lågintelligent alternativ.

MIKAEL SPJUT 2008-03-25        #4819
Jag håller med tidigare talare om att dagens samhällen är byggda för bilen. Vi kan ju inte bara förbjuda bilen. På nåt sätt måste det ju vara tillåtet för människan att bosätta sig vart som helst, alla kan och vill inte flytta till Stockholm eller andra storstadsregioner. Även om vi skulle göra det så tror jag bara att detta skulle ge upphov till nya problem. Just köp av ny bil är ju en svår fråga och som sagt ovan kan det ju diskuteras, och räknas på, om det verkligen är en bra affär för miljön att byta ut sin gamla bil. Samtidigt vill vi ju ha en teknikutveckling med miljövänligare fordon som följd och detta kräver ju också att någon köper de nya bilarna. Så jag anser ju ändå att köpet av en Passat Bluemotion är en hyfsad affär på så vis att du som konsument visar att du är intresserad av det snålaste alternativet. Som konsumenter har vi ju möjligheten att driva på utvecklingen genom att efterfråga nya lösningar. Problemet är väl bara hur stor skada vi lyckas göra innan vi löst problemen med de fossila bränslena.

MAGNUS BILLBERGER 2008-03-25        #4820
Tack för passningen Mikael ;-). Mina resonemang kring bilköpandet och ägandet är starkt influerade av min bakgrund inom fysik, matematik och ekologi. För miljösmartaste bilköp finns en mängd parametrar att väga in och vissa är mycket svåra göra bra uppskattningar av. En del får man helt enkelt ta lite på känn medan annat känns mer gediget. Som jag ser det bör en låg energiförbrukning väga mycket tungt. Därmed skulle en hybrid vara att föredra, men tyvärr verkar vi få vänta ytterligare ett par år på den första snåla dieselihybriden. Vad gäller bränslen så vill jag inte komma med något definitivt svar, men jag vill hävda att de alternativ du går igenom är ganska likvärdiga så länge de är part i en energislukande bilpark. Det finns bara en begränsad mängd "finbränsle" och jag tror att vi redan har tillräckligt med alternativbilar som gör av med den kvoten. Personligen tycker jag att en modern och snål diesel är bland det minst dåliga att överväga idag om man behöver en ny bil. Förutom Passaten kanske du bör snegla på någon av de bilar som är utrustade med PSA:s 1.6 l diesel: Peugeot 307, 308 och 407, Citroën C4 eller C5, Ford Focus samt Volvo S40/V50.

OVE GARPEMAN 2008-03-25        #4822
Usch, detta är ett stort dilemma då vi har 2 bilar som gått 18k resp 21k och säkert behöver bytas ut inom de närmsta åren. Lexus verkar ha löst detta galant med sina hybrider, men de kostar från 400.000:- och skenar sen snabbt iväg. Snål-diesel ligger väl bäst till, som det är just nu.

JOEL JOHANSSON 2008-03-25        #4826
Trevligt att höra att resonemanget runt bränsleproblematiken inte verkar helt tokigt i alla fall. Situationen är den att bilen som vi har nu har gått drygt 28 000 mil, men sådan tur är har jag inte kört alla dem milen. Verkstadsbeöken är numera täta och femsiffriga, så något måste göras inom överskådlig framtid. Att köra bilen i väntan på att helt nya bränslekoncept skall dyka upp på marknaden är kanske möjligt, men känns ändå tveksamt. Magnus, jag håller med dig och angående livscykelanalysen på en bil så tänkte jag så här: 30 000 mil á 5 lit/100 km ger 15 m3 diesel. Mycket grovt räknat 1 lit = 10 kWh => 15 m3 = 150 MWh. Kostnaden för denna mängd energi för mig som privatperson i Sverige är i storleksordningen vad en mindre bil kostar. Nu betalar ju inte bilproducenterna samma pris/kWh (varken direkt eller indirekt genom tillverkning av underleverantörer) som jag som privatperson, men jag tycker ändå att detta räcker som ett acceptabelt argument för att hävda att den absolut största energiposten i en livscykelanalys för en bil måste vara drivmedel. Går det att följa resonemanget och är det vettigt? För att sammanfatta - snålaste diesel är i dagsläget det minst dåliga om man måste köpa ny bil.

ERIK SANDBLOM 2008-03-25        #4827
Joel, om du bara använder bilen till jobbpendlande och familjesemester så är mitt förslag att du köper en minimal liten bil, t ex en Smart eller Peugeot 107. Den pendlar du med. Till familjesemestern hyr du sedan en lämplig bil. Då sparar du pengar och miljö.

JOHAN ERLANDSSON 2008-03-25        #4828
Enligt den här rapporten från MIT (2000) så står användningsfasen för en fossilbränslebil för 90-95 % av CO2-utsläppen, om jag översatt rätt från C till CO2. Se sidan 4-16. Jag skulle vilja förorda biogas, även om du redan bestämt dig för en diesel. Även om du får köra omvägar och bilen har kortare räckvidd så kan du ändå påstå att du kör i princip utan påverkan på växthuseffekten, dessutom bidrar du till att öka efterfrågan på biogas så att det kanske byggs en mack närmare där du bor. Biogasen räcker inte till alla, men det finns iaf mer potential än vad som utnyttjas idag. En fördel med diesel som inte kommit upp här än är att diesel från biomassa inte verkar ligga så långt bort. Det för andra problem med sig, men är väl ändå bättre än fossildiesel så länge framställningen av råvaran kontrolleras. Hur är möjligheterna för er båda till samåkning, cykling eller åtminstone åka motoriserad tvåhjuling till jobbet?

http://web.mit.edu/energylab/www/pubs/el00-003.pdf

ERIK SANDBLOM 2008-03-25        #4829

Heja Johan! There are always alternatives! Kombinationsalternativet är ofta bra. Kör bilen till infartsparkeringen, lasta ur fällbara cykeln, ta cykeln på tåget och cykla sista biten! Man kan cykla upp till ungefär 10km utan att tappa så mycket tid. Samtidigt får man gratis motion och slipper gå till gymmet. Man kan ta en undertröja i ull för att undvika svett, och på jobbet kan man byta skjorta. Kan man bara ställa bilen en dag i veckan så minskar man körsträckan med 20%!

OVE GARPEMAN 2008-03-25        #4830
Jag samåker redan idag med 3-4 personer. Var hittar man en översikt över biogas-mackar i Sverige ?

ERIK SANDBLOM 2008-03-25        #4831
Ove, samåkning är smart. Här finns en sökmotor på mackar med olika bränslen.

http://miljofordon.se/

JOEL JOHANSSON 2008-03-25        #4836
Erik, ditt förslag är bra och vi lever till viss del redan efter det. Jag använder en Audi A2 1.4 TDI när jag kör till jobbet (4,0 lit/100 km), men en eller ett par dagar i veckan behöver vi tillgång till två bilar. Jag jobbar oregelbundna skiftpass på en liten arbetsplats, och tjejen i ett litet företag med fyra anställda som har verksamhet på lite olika ställen i Mälardalen. Samåkning i någon större utsträckning blir därför svårt. Jag har istället valt att ibland stanna och sova över på jobbet och på så sätt spara in några resor emellanåt. Vi skall kolla lite på bilpool också och se om det finns något som kan passa. Att bara ha en liten bil, och sedan hyra när behov av större föreligger är bra både för miljön och ekonomin. Dock känns det lite avigt att ha två småbilar och sedan ändå behöva hyra ibland, även om det egentligen inte finns något som hindrar det heller. Men har man bara behov av en bil är det en lysande strategi, konstigt att så få människor är tillräckligt flexibla för att kunna acceptera en sådan lösning. Bra påpekande angående biogasen, det var just sådant jag ville höra för jag har inte helt slagit det alternativet ur hågen ännu. Det är dock många faktorer som spelar in, bl.a. har jag inte undersökt exakt hur inköpspriser och skatter påverkas beroende på vad man väljer. Vet du något mer konkret angående biodiesel, Johan? Är det svartlut som är grundråvaran eller är det någon annan biomassa, och i så fall är konsekvenserna grundligt utredda? Gasmackar och lite allmän info finns här: www.fordonsgas.se samt även planerad expansion t.o.m. 2009: Karta över befintliga och planerade gasstationer En kollega på jobbet som inte har så långt som jag kör elmoppe, riktigt smidigt faktiskt. Men det allra bäste vore ju om Scotty bara kunde "beama" över en till jobbet driekt...

JOHAN ERLANDSSON 2008-03-25        #4840
Andra generationens biodiesel har vi skrivit om lite på bifogad länk. Ska man vara noga med begreppen så är biodiesel bara esterifierade fetter (t.ex. RME). Diesel från ved och liknande, som många säger har stor potential, kallas syntetdiesel från biomassa. Men så ingen ny läsare missförstår så har jag och ett par andra här på Ecoprofile skrivit MÄNGDER om att det i princip enda sättet att driva bilar hyfsat hållbart på är med fin-el. Nu var frågan i början av tråden vad som är minst dåligt att välja om man MÅSTE köpa en bil IDAG, och då nämnde jag lite "vanliga" alternativbränslen som jag egentligen inte är så förtjust i. Angående utbyggnaden av gasstationer så är det såklart viktigt att hålla koll på om det går att tanka biogas eller inte på mackarna, men det vet du ju redan. Hur var det med cyklar och motoriserade tvåhjulingar, kunde det vara ett alternativ för er jobbpendling?

http://www.ecoprofile.se/1090_794_Andra_generationens_biobranslen.htm

ROBERT ENGLISH 2008-03-26        #4843
Observera att inga moderna dieselbilar med partikelfilter går att köra på dagens biodiesel! Sedan är diesel bra ur CO2 synpunkt men inte lika bra ur försurningssynpunkt (eller partiklar om du kör gammal dieselbil). Biodiesel av palmolja är inget Greenpeace gillar heller (eller regnskogen). Visst är säkert biodiesel av andra generationen nära men vi talar ändå om minst 5 år innan det finns för kommersiellt bruk!

HENRIK LUNDQVIST 2008-03-26        #4850
Biodisel från alger skulle vara otroligt potentiellt tror jag. Innehåller inget svavel så försurningen är bara från NOx, vilket handlar om effektiv förbränning. Algstammar kan idag producera uppemot 50% fett, vilket används till biodisel. Det övriga kan användas till alkoholframställning, djurfoder, gödsel eller biogas. Är inte särskilt arealkrävande och inte så vattenkrävande som andra biobränsletyper. Slutna system och dammar kan även öka sin produktion mha spillvärme från fabriker och kraftverk. Titta bara på biotestsjön i Forsmark, som är ett helt öppet system. Öppna system i algodlingsammanhang vill ha en art för ökad produktion, vilket är ett litet aber, men borde inte vara helt omöjligt att uppnå. Kika gärna på ett inlägg på min blogg.

http://lunken.wordpress.com/2008/03/25/alg-till-biobransle-storskalighet-pr

LARS SCHALE 2008-03-26        #4856
Joel du skriver att man inte kan offra för mycket tid med att åka kollektivt. Jag blev inspirerad av Bodil Jönssons ( fysiker från Skåne känd från fråga Lund )bok om tid för ungefär 15 år sedan, när jag skulle byta vår andrabil. Räknade ut hur mycket jag behövde jobba för att käna in vad bilen kostade. Det blev drygt 1.5 timmar om dan. Det går bara en buss om dan fram och tillbaka för gymnasieelever, så det blev till att gå ner i arbetstid och jobba 7 timmar om dan. Både miljön och min ekonomi har nu känat på det i 15 år.

JOEL JOHANSSON 2008-03-26        #4871
Såg också Bodil Jönsson när jag bodde i Lund, intressant och inspirerande. Har man möjlighet att åka kollektivt och även anpassa sin arbetstid är det en bra lösning. Men min flickvän driver eget företag i en hårt konkurrensutsatt bransch; hon skulle vara lycklig om det gick att gå ned till 50 tim/vecka. För egen del är det så att det inte finns någon kollektivtrafik över huvudtaget, särskilt inte på småtimmarna då jag gör en inte oansenlig del av mina resor. Man kanske skulle byta till ett hederligt åttatillfemjobb ändå...

SVEN KARLSSON 2008-03-26        #4874

Här från Helsingborgs Dagblad. Tyska tidningen Auto-Bild har kollat 28 olika modeller - hur mycket drar de under de första tre kilometrarna? Alltså den där turen på söndagens morgon till bageriet eller affären för att köpa färska frallor. Det blir dyra frallor. Dessutom sliter de där korta bilresorna på bil och miljö. Auto-Bild startade alla sina testbilar med kalla motorer och sedan körde de tre kilometer. BMW 335i drog mest. Förbrukningen motsvarade 2,08 liter per mil. Det var 128 procent över vad fabriken anger för blandad körning. Snålast var Toyota Prius med 0,66 liter per mil. Det motsvarar 29 procent över fabrikens siffror. Prius är en hybrid med el och bensinmotor och här visar det sig att tekniken verkligen gör nytta. Bilen drevs tidvis bara på el-motorn vilket pressade förbrukningen av bensin. Dieslarna var genomgående snålare än bensinbilarna. Fiat Punto diesel drog 0,82 liter - 78 procent mer än fabrikens uppgifter. Snålaste bensinbilen var Mini Clubman som drog 0,92 - 67 procent över fabriksuppgiften. I försöket fanns två Volkswagen Passater - en diesel och en bensinbil. Skillnaden mellan de två var minimal. Passat 2,0 TDi drog 1,23 liter. Passat 1,8 Tsi bensin drog 1,26 liter. Törstigaste dieselbilen var VW Touareg med en femcylindrig diesel. Den drog 1,86 liter per mil. Auto-Bild räknade också ut vad bränslet kostade för den där korta turen till konsum. Kostnaden för Prius var 2:46 kronor. En BMW 335i kostade 8:41 kronor. Auto-Bilds test visade att en Skoda Octavia med en bensinmotor på 1,6 liter under den första kilometern drog 1,75 liter per mil. Efter tre kilometer var förbrukningen nere i 1,29 och vid fem kilometer 1,19 liter. Auto-Bild uppger inte hur kallt det var utomhus när försöket genomfördes. Men vi kan misstänka att i vårt kalla klimat skulle förbrukningen var ännu högre. Christer Gerlach< Men i USA väntas mot slutet av årtiondet samma avgaskrav oavsett drivmedel. Och de är tio gånger hårdare än de som EU planerar för europeiska dieslar. Dieselbilar släpper i genomsnitt ut ungefär tio gånger så mycket kväveoxid som bensinbilar. Man kan minska utsläppen genom att föra tillbaka en del av avgaserna till cylindrarna för att sänka förbränningstemperaturen. Men då bildas i stället fler partiklar. citat: Enligt Volkswagen ska Polo BlouMotion ha en snittförbrukning på 0,39 l/mil. I vår Sverigecykel drar bilen 0,599 l/mil. Polo TDI 80 ska snitta 0,45 l/mil. I vårt labratorium visar datorn ett snitt på 0,588 l/mil. Att alla bilar är törstigare än den milda EU-körcykeln är inte alls oväntat. Men att Polo TDI 80 går snålare än Polo BlueMotion är skandalmässigt! :Slut citat.Från Teknikens Värld. Stämmer bra med förbrukningen i den här videons lungna körningen utan många kallstarter! http://www.youtube.com/watch?v=O4y02l2AW3o 0,5947 l/ mil blir förbrukningen i videon. Diesel 12,74 kr/liter Stockholm 19 Mars Bensin 12,14 kr/liter Stockholm 19 Mars Extra oljebyte ,senare partikelfilterbyte + dyrare vägskatt. Om man väljer Dieselmotor tycker jag att man skall titta på alla värdena för att få en rättvis bild av kostnaderna för Dieseln. Min fråga,varför förordar många Dieselbilat före en hybridbil,är det för att man vill ha tio gånger mer kväveoxid eller för att dom drar mer bränsle från kallstart,och mer bränsle när man kör,se ovan? Vägverket säger att dieselbilarna har förmånligare vägskatt och bränsleskatt än de borde ha för att det inte skall slå så hårt mot yrkestrafiken. Jag tog inte med de små partiklarna heller!

THOMAS LILJEBRO 2008-03-26        #4878
Måste bara lägga mig i debatten. Jag tycker det är högst oroande att folk är så mkt för dieslar fastän de moderna dieslarna producerar massor med nanopartiklar som inte kan stoppas av partikelfiltret då de är för små, understiger 50 nm. Dessa partiklar andas vi in och med lätthet kan de ta sig in i våra blodbanor och orsaka ohälsa. Under den här övergångsperioden skulle jag hellre se att folk inte köpte några bensin/dieselbilar överhuvudtaget utan hellre väljer att behålla sin gamla bil eller väljer biogas/pluginhybrider om de måste köpa nytt. Detta för att pressa biltillverkarna att snabbare komma ut med hållbara lösningar. Effektivare partikelfilter är en väg. Syntetisk diesel/etanol en annan väg. Men kanske mest intressant är rena plugin elbilar som får sin ström ifrån bränsleceller med vätgas.

JOEL JOHANSSON 2008-03-27        #4883
Thomas, du har rätt angående problematiken med partiklar och särskilt illa är det med dieselavgaser. Men om man tar ett kliv tillbaka och försöker se det hela ur ett vidare perspektiv så skulle ju partikelproblematiken kunna vara ett snabbt övergående problem. Upphör den av människan påbörjade partikelproducerande verksamheten, minskar antalet partiklar i naturen relativt snabbt. Annat är det med koldioxidutsläpp och växthuseffekten. Mycket talar för att det kan ta i storleksordningen tusentals år innan läget stabiliserar sig igen. Detta tycker jag är ett bra argument för att fokus i dagsläget skall vara att i första hand minska växthusgasutsläppen. Angående bränsleceller och vätgas så förstår jag inte riktigt hur man har tänkt. Jag är visserligen inte så insatt i ämnet, men såvitt jag förstår uppstår betydande energiförluster vid tillverkning av vätgas och om prestandan utvecklas på batterisidan, varför inte använda just batterier istället?

JOHAN ERLANDSSON 2008-03-27        #4893
He he, nu får du en vän i Mikael Johansson, Joel! :-) Jag och Mikael har haft en agiterad diskussion om detta, se bifogad länk. Mikael är inne på din linje, jag är lite mer inne på att vi inte riktigt vet var utvecklingen tar oss och att vi har råd att satsa på alla spår som minskar användandet av förbränningsmotorer. Men absolut, kommer det billiga, lätta batterier med stor lagringskapacitet som går att snabbladda och som inte behöver sällsynta material så ligger det väldigt mycket i det. Laddhybrider lär det ju bli hur som helst verkar det som, som tur är.

http://www.ecoprofile.se/1010_539_Plug-in_bilen_slar_branslecellen_i_klimat

THOMAS LILJEBRO 2008-03-27        #4894
Joel, när jag förordade plugin elbilar som får sin ström från bränsleceller så tänkte jag mig att varje husägare hade solpaneler på taket som producerar vätgas (http://www.nyteknik.se/nyheter/it_telekom/allmant/article25751.ece) och att det kanske var ett bra och billigt sätt att lagra energin på tills man kommer hem med bilen och fyller på. Men vätgas är ju lite explosivt att hantera så det var nog inte en så bra tanke jag hade. Läste igår om en jämförelse mellan energilagring i batteri kontra vätgas och där spåddes faktiskt batteriet vinna kampen pga. dess utvecklingsmöjligheter medan vätgas just upptar ett visst utrymme/vikt. Läste också om snabbladdning av li-jon batterier och är förundrad över att det är möjligt att på några minuter nästan helt ladda upp ett batteri. Innan hade jag en vision om att batteripacken skulle vara i standardiserade format och kunna tankas på mackarna helt enkelt genom att byta ut dem mot avgift i ett slags automatiserat system. Batteripacken skulle vara tillgängliga underifrån. På så vis skulle fordonsägaren inte behöva bekymra sig över batteriets livslängd. Kanske vore det också då möjligt att enkelt uppgradera sitt fordon med de senaste batteripackarna på marknaden bara genom att köra in på en mack, och inte behöva byta bil.

MIKAEL JOHANSSON 2008-03-27        #4900
Bra tänkt Joel. Man behöver inte vara så högt utbildad heller för att förstå vilket energislöseri det är att använda bränsleceller i personbilar i jämförelse med rena elbilar. Det miljövänligaste sättet att producera vätgas på idag är genom elektrolys av vatten där elströmmen kommer från vindkraft eller solkraft. Men du får en energiförlust i elektrolysen på minst 40 procent. När bränslecellen sedan producerar elström från vätgasen till bilens elmotor så får du ytterligare en energiförlust på minst 40 procent. Om du utgår från 100 kWh vindkraftsel återstår 0,6 x 100 = 60 kWh efter elektrolysen och 0,6 x 60 = 36 kWh till bilens elmotor efter att ha passerat bränslecellen. Om du laddar ett modernt litiumbatteri direkt med el från vindkraft eller solkraft så får du en energiförlust på högst 10-20 procent i batteriet. Av 100 kWh elström har du då kvar 80-90 kWh att driva bilen med. Med andra ord så måste vi bygga dubbelt så många vindkraftverk i Sverige om vi väljer att gå över till bränslecellsbilar än om vi väljer att gå över till elbilar. Om Sverige och hela världen nu tvingas till energieffektivisering, varför då gå över till ett system som slösar så mycket energi som bränslecellen och dess infrastruktur gör? Det låter väl inte hållbart och miljövänligt?

JOEL JOHANSSON 2008-03-27        #4907
Thomas, varför inte låta solcellerna producera el och leverera direkt till nätet i så fall? Enda anledningen som jag ser det att lagra energi är när man måste förflytta den, t.ex. i fordon. Snabbladdning av Li-jon-batterier låter kanon. Det enda jag är lite fundersam över är vad som händer med elnätet när människor kommer fram till jobbet en kall tisdagmorgon i februari och kopplar in snabbladdningen "för säkerhets skull". Detta ställer mycket stora krav på nätet, och här skulle kanske någon slags lagrings- eller utjämningsfunktion vara på sin plats? Eftersom tråden redan spårat ur lite så får jag väl kommentera Johan och Mikael också. Jag förstår att ni haft en ingående diskussion om vätgas- kontra batteridrift och jag har tyvärr ingenting av vetenskaplig natur att tillföra. Men det hindar mig dock inte att ha en uppfattning, och eftersom jag envetet hävdar min linje om energieffektivisering så ligger Mikaels resonemang mig närmast om hjärtat. Dessutom har batteriutvecklingen gått i en hisnande fart det senaste decenniet, vätgas för mig är fortfarande "Hindenburg". Johan har dock en viktig poäng, till och med en mycket viktig sådan. Jag utgår då ifrån följande uttalanden som endast nått mig i form av hörsägen, följaktligen med tveksam sanningshalt: "Vi borde snart kunna avveckla vår verksamhet eftersom allting av värde redan är uppfunnet" Amerikanska patentverket någon gång i slutet av 1800-talet. "Ett knappt tiotal stordatorer kommer täcka all efterfrågan på beräkningskapacitet i världen under resten av det här seklet" IBM:s ledning någon gång under 60/70-talet. Listan kan göras hur lång som helst. Om ovanstående påståenden verkligen yttrats eller inte spelar egentligen ingen roll. Det är bara så att begåvade människor med goda kunskaper i gott sällskap som drar till synes uppenbara slutsatser om framtiden ibland kan ha helt fel. Alltså: just när man tycker att all insamlad information är sådan att man med säkerhet kan uttala sig relativt säkert om framtiden är risken att man har fullkomligt fel inte helt oansenlig. Med andra ord tycker jag, och säkert många andra, att mycket talar för att batterier kommer vara en enklare, effektivare, säkrare och billigare lösning än vätgas. Men risken att det visar sig vara fullständigt fel är nog större än vad många av oss skulle vilja tro. Just idag skulle jag i alla fall satsa mina slantar på att Li-jon är framtiden...

MAGNUS BILLBERGER 2008-03-27        #4908
Thomas, jag delar inte riktigt din oro för moderna dieselbilar. Även bensinbilar släpper ut en mängd små partiklar. Jag har läst i några rapporter som visar att en diesel med partikelfilter släpper ut betydligt mindre mängd partiklar än en bensindriven. Finns det verkligen undersökt och dokumenterat att en diesel med partikelfilter avger farligare partiklar än en bensinbil? Med tanke på hur avgaskraven skärpts sedan man i Sverige började miljöklassa bilarna så tycker jag du är helt fel ute med de grunder som du rekommendera att man ska behålla sin gamla bil. Om man ser till hälsoriskerna med små partiklar som genereras av trafiken så är de största bidragen från slitage på vägbeläggningar och fordonens däck och bromsar tillsammans med avgaserna från en del motordrivan verktyg. Jag är inte heller särskilt glad åt diesels utsläpp, men jag känner en lika stor ovilja mot både bensin och E85. Både dessa bränslen bidrar med bensen och annat otrevligt. Jag känner också en oro för en bilpark som består av hybrider som Prius med flera. De bidrar visserligen med en bränslebesparing, men till vilket pris i termer av batteritillverkning? Jag är också tveksam till massbilism baserad på bränsleceller. Genom att idag köpa snålast möjliga bil utövar man just den påverkan på biltillverkarna som du efterfrågar. Vilken av dessa som är sedan är det värsta eller minst dåliga valet är för mej inte alls självklart efter att jag ägnat mycket tid för att söka svar på just den frågan. Min bedömning är dock att en snål diesel som företrädelsevis används för resor utanför tätorter (inom tätort cyklar eller går jag helst) hör till de minst miljöbelastande alternativ som finns att tillgå idag.

THOMAS LILJEBRO 2008-03-27        #4909
Jag oroar mig inte för de partiklar som stoppas i partikelfilter, bara nanopartiklarna som går igenom filtret och ut i fria luften. Ur ett pressmeddelande från Umeå Universitet (se länk) hittar jag "Forskarna intresserade sig främst för dieselmotorer, eftersom de genererar 10—100 gånger fler småpartiklar och mer av speciella kolväteföreningar än bensinmotorer." Så i bästa fall motsvarar 1 dieseldriven bil 10 bensinare i form av utsläpp av småpartiklar. I värsta fall 100 bensinare... I och för sig har ni ju rätt i att utsläppen av koldioxid måste ned. Men köper man en ny diesel idag så är det väl tänkt att bilen skall rulla i 20 år. Fast redan om 5 år borde det väl finnas mer miljövänliga alternativ? Då kanske det är vettigare att vänta tills dess och köra de följande 15 åren mycket mer miljövänligt än vad man kunnat göra med en diesel av idag. Sedan om man slipper nanopartiklarna så är det ju en bonus. Jag skulle önska att när en bra lösning fanns så skall det också vara möjligt att eftermontera den på befintlig bilpark. Fast jag är medveten om att eftermontering inte är något som biltillverkarna gillar. De vill ju sälja nya bilar. Kanske något för en driven företagare att bita i.

http://www.info.umu.se/Nyheter/Pressmeddelande.aspx?id=2772

MARCUS LINNéR 2008-03-27        #4910
Hej! Jag är ny på forumet, och tänkte passa på att dela med mig av spännande film jag precis såg som på sätt och vis knyter an till ämnet. En halvtimme lång, men otroligt fascinerande. Utdrag ur beskrivningen: "Can we create new life out of our digital universe?" asks Craig Venter. And his answer is, yes, and pretty soon. He walks the TED2008 audience through his latest research into "fourth-generation fuels" -- biologically created fuels with CO2 as their feedstock." Håll i er!

http://www.ted.com/talks/view/id/227

MAGNUS BILLBERGER 2008-03-28        #4911
Intressanta länkar Thomas och Marcus. Angående pressmeddelandet från Umeå Universitet så överensstämmer detta väl med den uppfattning jag byggt upp hittills. Pressmeddelandet är inte helt tydligt i alla delar. Jag får det till följande logiska följd: 1) Dieselmotorer genererar 10-100 gånger fler småpartiklar än bensinmotorer. 2) Sedan några år har man genom partikelfilter fått ner dessa mängder avsevärt. 3) Professeor Sandström uttrycker en oro att farliga partiklar inte stoppas i tillräcklig utsträckning av partikelfiltren. 4) Det finns ett tydligt fokus på storstadsluft med höga halter av partiklar och även andra luftföroreningar. Dessutom noterar jag en återkommande otydlighet i hur man beskriver partikelmängden. Att bara ange "antal" eller "massa" är egentligen otillräckligt. Man bör även visa på fördelningen av olika storleksfraktioner. Det finns oerhört mycket skrivet om att dieselbilar har mer skadliga utsläpp än bensinbilar och jag tror inte det råden någon tvekan om att en diesel fram till ca 1995 är klart smutsigare. När man ser på en modern diesel med common rail och partikelfilter är det dock inte alls lika tydligt var den hamnar i förhållande till motsvarande bensindriven bil (eller för den delen E85). Denna tekniska rapport http://www.dieselnet.com/papers/0209czerwinski/ pekar på att dieselavgaserna efter ett filter kan ha lägre halter av nanopartiklar än den omgivande luften.

http://www.swri.org/3pubs/ttoday/Spring06/PDFs/Particulars.pdf

ERIK SANDBLOM 2008-03-28        #4924
Joel, är du bergis på att kollektivtrafik är helt uteslutet för varenda jobbresa? På den här sökmotorn kan man kolla all kollektivtrafik i hela landet. Där finns alla tåg, spårvagnar och tunnelbana, flyg, långfärdsbuss, färja, expressbuss och en del andra bussar. Resplaneraren innehåller inte cykel, men det kan man ju lägga till själv så att säga. Sen kan man kombinera med cykel också, att man cyklar till hållplatsen eller t o m i andra änden med en fällbar cykel.

http://www.resplus2.se/

MIKAEL JOHANSSON 2008-03-28        #4927
Vi befinner oss nu i år 2008. Köper man en ny bil idag och tänker sig att köra den 20 år till så är man framme vid år 2028. Därför så finns det en stor anledning till att fråga sig vad man tror att bensin- och dieselpriserna kommer att vara då. Man bör ställa sig frågan vad bensin- och dieselpriserna kommer att vara "halvvägs" år 2018 när bilen är tio år gammal. Man bör även ställa sig frågan om det kommer att dyka upp "ecocities" som förbjuder bensin- och dieseldrivna bilar. Och med tanke på tidigare frågeställningar så bör man fråga sig vilket andrahandsvärde som bilen har om 5, 10, 15 och 20 år. Magnus, fördelen med att köpa en hybridbil som t.ex. Toyota Prius är att du har en möjlighet att konvertera den till en plug-in hybrid bil om bensin- och dieselpriserna skenar till tokhöga nivåer.

MAGNUS BILLBERGER 2008-03-28        #4932
Bra synpunkter om bränslepriser Mikael. Jag övervägde själv denna fråga väldigt noga innan jag köpte bil. Inför köpet räknade jag med 20-25 tusen mil på 10 år, ett bränslepris som inte överstiger 40 kr, fullständig avskrivning (andrahandsvärde = 0 efter 10 år). Jag räknade också med att det tar ca 10 år innan väsentligt mer energisnåla fordon än det jag äger idag finns att köpa. Jag förväntar mej en bränsleförbrukning under 1 liter/100 km. Vad gäller att konvertera en Toyota Prius till plug-in så är haken för mej att det fortfarande är en stor och energikrävande bil, den är ganska opraktisk och jag räknar dessutom att el-priserna kommer att hänga med om bränslepriserna stiger. Jag ställer lite högre förhoppningar till Volvo C30 plug-in. Ännu roligare vore det att få tag på en eldriven Loremo. En lite mer kortsiktig plan jag har är att införskaffa en Go-One för att kunna avveckla de flesta bilresor upp till ca 5 mil. Här återstår dock en del bearbetning av den äkta hälften som ännu inte är helt införstådd att jag ska skramla omkring i 70 km/h i ett tunnt plastskal (shhhh, lova att inte skvallra för henne).

http://www.go-one.de/deindex.shtml

SVEN KARLSSON 2008-03-28        #4934
Enligt TOYOTAS Bill Reinert så behövs det bara fem underverk för att vätgasbilar ska bli var mans egendom.Se länken. 1.Att kostnaden för ett fordon sjunker från dagens 1 miljon dollar och att hållbarheten för vätgasbilen förbättras. 2.Att man kommer på ett nytt sätt att lagra så mycket vätgas i en bil att man kan köra så långt som en vanlig bil. 3.Att man kommer på ett sätt att producera vätgasen så att den inte som nu,är två till tre gånger dyrare än en vanlig bils bränsle. 4.Infrastrukturen saknas för vätgastankställen. 5.Att inte konkurenterna blir bättre under tiden,som tex hybrider som går dubbet så långt på samma mängd bränsle som den vanliga bensinbilen. 6.Den klarar inte att användas i låga temperaturer. Och enligt TOYOTA tar det kanske 30 år kvar av forskning . Men vad vet TOYOTA! Deras forskningspeng på hybrider är ju bara ca:100 miljoner kronor per dag! Vem vill ha det som damen i den här länken,ingen elräkning sedan ett tiotal år bakåt i tiden!

http://uk.youtube.com/watch?v=lgleV9ESkN8

MIKAEL JOHANSSON 2008-03-29        #4936
Magnus, varför inte börja med att berätta för din fru att det är många som "skramlar" runt i plastbilar i 300 km/h? Näringslivsföreträdarna brukar ofta säga att det är teknikutvecklingen som ska rädda oss från klimatkatastrofen. Därför så känner jag för att vara lite teknikoptimist när det gäller batteriutvecklingen för elbilar. Jag tror att om tio år så kommer en normalstor elbil att kunna köra 60 mil på en laddning och kunna snabbladdas på tio minuter. Men frågan är väl snarare om vi ska bygga in oss i ett altför stort framtida bilberoende. Varför inte maximera vardagsbilens körsträcka till 20 mil. De som till varje pris måste åka en längre sträcka på en och samma dag får finna sig i att hyra en långfärdsbil, åka tåg eller buss. Att bygga upp samhället efter sådana nya tankesätt är väl att ta ansvar för våra nästa generationer?

MAGNUS BILLBERGER 2008-03-30        #4944
Mikael, vi är nog ganska eniga om att biltrafiken måste minska. Och att den med största säkerhet kommer att göra det ganska snart till följd av Peak Oil. Jag är nog också som du ganska optimistisk om vad som komma ska inom batteriutvecklignen. Men samtidigt förväntar jag många långtgående konsekvenser både av energibrist och av materialbrist. Jag tillåter mej att vara ganska pessimistisk när man ser till vilka volymer av batterier som skulle vara möjliga. En ytterligare reflektion på det du skrev om vad som händer när bränslepriserna ökar. Du var inne på bland annat andrahandsvärde. Jag kan inte se annat än att de snålaste bilarna kommer att ha det högsta andrahandsvärdet i relation till nypris.

MIKAEL JOHANSSON 2008-03-31        #4954
Ja, vi är nog ganska så överens på alla punkter ovan.

THOMAS LILJEBRO 2008-04-22        #5194
Jag var nyfiken på varför dieselbilen har högre fordonsskatt än bensinbilen. Det ledde mig till sidan: http://www.e24.se/pengar24/dinekonomi/skatterdeklarationer/artikel_15188.e24 De nämner att det är kväveoxidutsläppen som orsakar den höga skatten. Sedan står det också att en ny teknik finns som minskar kväveoxidutsläppen (urin gör om kväveoxid till kvävgas). Googlade och fann bland annat: http://www.lu.se/o.o.i.s?id=1383&visa=pm&pm_id=351 http://www.e24.se/branscher/verkstadsindustri/artikel_191637.e24 Den sistnämna artikeln skriver om att USA med sina hårda miljöregler får dessa miljövänligare bilar före oss i EU då de skärpta reglerna här "Euro 6" inte träder i kraft förrän 2014. Det är skandal att inte släppa dessa miljövänligare bilar redan i år i EU! Jag skulle tippa att Sverige inte har möjlighet att ha hårdare regler lokalt just pga. detta. Min topplista över miljövänliga bilar ser ut så här just nu: 1) Elbil (miljöel) 2) Pluginhybrid med dieselmotor, partikelfilter och NO-reducerare 3) Biogas bil ? 4) Dieselbil, partikelfilter och NO-reducerare 5) Pluginhybrid med bensinmotor 6) Dieselbil med partikelfilter

MIKAEL JOHANSSON 2008-04-22        #5196
Thomas, vad tror du dom denna modifiering av din lista? 1) Elbil (miljöel) 2) Pluginhybrid med biogas- och flexifuelmotor i samma bil 3) Pluginhybrid med dieselmotor, partikelfilter och NO-reducerare 4) Pluginhybrid med bensinmotor 5) Dieselbil, partikelfilter och NO-reducerare 6) Dieselbil med partikelfilter

THOMAS LILJEBRO 2008-04-23        #5200
Mikael, när det gäller positionerna 2 och 3 så är det lite svårt att bedöma vilken som är bäst. Det beror på utvecklingen av dieselmotorn och även om det är möjligt att ta fram stora mängder biogas på ett miljövänligt sätt. Etanol känns inte som ett alternativ längre. Läste i aftonbladet bil igår att man funderar på att slopa miljöbilrabatten (10000kr) på bilar som har sämre krocksäkerhet (mindre bilar). Vet inte om det stod att euro ncap 5 stjärnor skulle vara obligatoriskt för att miljöbilsrabatten skulle utgå. Men jag reagerar på att man med detta styrverktyg släpper fram större bilar som ju rimligtvis drar mer än mindre bilar. Om hela bilparken istället bestod av mindre eller lättare bilar så skulle väl krockvåldet minska. En utopi förstås.

JOHAN ERLANDSSON 2008-04-23        #5201
Nu när diskussionen om vilket bränsle som är "bäst" tagit fart igen måste jag åter påpeka att jag tycker en diskussion om vilket transportbehov och transportmedel som är "bäst" är viktigare. Jag bara måste vara jobbig angående detta, tycker att bränslediskussioner bidrar starkt till ett bibehållande av omfattande transporter med det energiintensiva transportmedlet bilen, som har kunnat etablera sig tack vare tillgång till stora mängder billigt fossilbränsle. Jag är inte emot att biltekniklösningar diskuteras, men jag kommer fortsätta slänga in beteende- och samhällsplaneringsgrejer när fokuset på tekniklösningar blir för stort. Med det sagt så vill jag kommentera Thomas inlägg om att etanol inte är ett alternativ längre. Med andra och ytterligare generationers biobränslen och ett kraftigt minskat behov av flytande drivmedel tack vare minskat transportbehov och att en stor del av transportarbetet utförs mha el, så tror jag att etanol och andra biobränslen kan spela en roll och dessutom vara hållbara.

THOMAS LILJEBRO 2008-04-23        #5203
Det finns andra som är bättre på att debattera emot Etanol än mig. Läsvärda länkar: http://www.backtobalance.se/?cat=30 http://www.ecoprofile.se/2200_629_For-,_och_nackdelar_med_sa_kallade_biobranslen_(kemiska_biobranslen).htm http://www.aftonbladet.se/kultur/article1817809.ab http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?a=740845 http://nyhetskanalen.se/1.283068/nyheter/2008/02/20/allt_fler_ifragasatter_etanol_som_drivmedel?firstComment=15

JOHAN ERLANDSSON 2008-04-23        #5204
Jo, men gemensamt för i alla fall några av dessa länkar är att de utgår från dagens sätt att producera etanol, och att etanolen ska ersätta stora delar av dagens omfattande fossilbränslekonsumtion, med bibehållet eller ökande transportarbete. Och det är det nog inte många som kan argumentera särskilt bra emot. Till och med Gröna bilister har börjat släppa sitt etanolkramande något. Men som sagt, med kraftigt minskat transportbehov, kraftigt minskat behov att biobränslen (tack vare övergång till eldrift) och andra sätt att producera etanol på så ser inte jag att inte etanol och andra biobränslen kan spela en roll i framtiden. Ecoprofiletråden du refererar till tycker jag för övrigt är en riktig rysare, i alla fall de första inläggen. Tyvärr är det väldigt många Google-träffar på den, hoppas verkligen att de som hittar dit läser hela tråden och inte bara första inlägget.

JONAS BERNTSSON 2008-04-23        #5205
När det gäller att hitta förnyelsebara bränslen så hämmas utvecklingen av det enorma behovet. Idag kan man inte tillgodose världen med enbart gröna bränslen och kommer inte kunna göra det på lång tid heller. Men börjar man argumentera för att först få ner förbrukningen sedan titta på hur man kan lösa det kan man få det på ett mer hanterbart plan. Tänk globalt med alla som nöjesåker fordon som drivs med fossila bränslen, unga, gammla,rika,fattiga, motorsporten, till och med hela idrottrörelsen med resor och långt ifrån snålt eller mijövänligt. Det finns många exempel. Där jag bor längtar alla i min ålder (gymnasieelver) som bor utanför staden till att få körkort så de slipper bussen, det gör mig i alla fall mig fundersam på hur mycket det finns att göra. Men är det verkligen så tråkigt att obekvämt att gå ut till bussen och sätta sig med en privatchauför? Det är svårt att bestämma vilka som får åka bil men folk som och vilka som mot förmodan har omständigheter med att ta sig till jobbet eller behöver en bil p.g.a dåliga kollektivtrafikförbindelser men ändå.

MIKAEL JOHANSSON 2008-04-23        #5207
Thomas, när det gäller biobränslen så är min egentliga ståndpunkt att de inte alls bör användas som drivmedel. Varken första andra eller n:te generationens bränslen bör komma från biomassa. Undantaget biogas eller etanol som tillverkas av substrat från avloppsreningsverk, matavfall, jordbruksavfall eller stallgödsel. Att jag satte position 2 till: Pluginhybrid med biogas- och flexifuelmotor i samma bil, beror på att jag i så fall ser det som en övergångslösning till rena elbilar. En sådan multifuelbil bör i första hand köras på el, i andra hand på biogas och i tredje hand på etanol. Som Johan skriver så behöver den förbrukade mängden etanol med sådana fordon inte bli så stor. Men allra helst så hade jag sett att alla bilar konfigureras som rena elbilar och att inga bilar får använda biodrivmedel. Varför kommer vi alla att förstå när vi passerat peak oil. Även miljöminister Carlgren. Att man vill slopa miljöbilspremien för småbilar beror på att man är rädd för att vårt lilla grannland Norge ska göra succe i Sverige med sin elbil Think. Det skulle bli alltför pinsamt för många politiker. Det är den verkliga orsaken.

THOMAS LILJEBRO 2008-04-23        #5208
Mikael, jag är innne på samma linje att allt annat än elbil är en övergång. Hoppas verkligen att det blir lösningen på miljöproblemen. Om du har rätt om politikernas agerande så är det ju ännu en skam för Sverige. Tror ni att Motormännen skulle kunna få till stånd snabba ändringar inom politiken om alla anslöt sig till dem?

ROBERT ENGLISH 2008-04-23        #5210
Om du hoppas på Motormännen Thomas så hoppas du nog förgäves. De har alltid varit emot allt miljötänk: först blyfri bensin sedan katalysatorer! De saknar all trovärdighet inom miljöpolitiken. Sedan ska ju elbilen tankas med grön el och det är ju ett tag dit med tanke på alla kolkraftverk i världen! Men visst på sikt kan det bli en bra lösning. Tror mer på Johans inställning: se över transportbehovet och anpassa samhället för andra lösningar som kollektivtrafik, cykel och varför inte apostlahästarna på kortare sträckor?

MIKAEL JOHANSSON 2008-06-13        #5825
Vi nämnde andrahandsvärdet här ovan som en viktig faktor att tänka på när man köper en ny bil. Nu visar det sig enligt en artikel i E24 att begagnade bensin- och dieselbilar är väldigt svårsålda på grund av de höga bränslepriserna. Det var väl egentligen inte så svårt att räkna ut. Men frågan är om inte situationen kan komma att förvärras ännu mer. Kan det bli så illa att även nybilsmarknaden nästan dör ut? Min förhoppning är att vi får en kraftig nedgång i försäljningen av bensin/etanolbilar och diesel/biodieselbilar som påskyndar övergången till rena elbilar och laddhybridbilar. En sådan utveckling vore inte bara bra för miljön och klimatet utan även för vår nationella ekonomi.

http://www.e24.se/pengar24/shopping/priskoll/artikel_523617.e24#articlecomm

NILS OLSSON 2008-06-18        #5880
Ni har väl hängt med i pajkastningen mellan AMS och DN? I dessa övergångstider är det svårt att få överblick (och det gäller nog oss alla). DN beräknar milkostnaden för olika fossilbilar Alrik på AMS kritiserar DN försvarar sig

ROBERT ENGLISH 2008-06-18        #5885
SvD har en mer nyanserad temaserie (se länk). Om man gör etanol av socker så har jag svårt att jämföra det med att tillverka etanol av majs och vete. Sedan har Lasse ett fel, det är inte Gröna bilister som har hallelujabudskap, de baserar sig på vad Naturvårdsverket beräknat, men det föll väl inte Lasse i smaken, lättare att slå på en lobbyorganisation. DN gör dock ett fel (och det är inte förbrukningen som avses, där är de rätt), de redovisar etanolförbrukningen till 40% mer men de redovisar fortfarande CO2-utsläppen för bensindrift, inte riktigt schysst tycker jag men Lasse tar väl de argument som talar för hans sak.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/artikel_1357731.svd

JOHAN ERLANDSSON 2008-06-18        #5887
Ny paj idag från AMS. Lite onödigt att lägga energi på etanol-bensindebatt kan jag tycka, men så blir det väl hos dessa män som båda ser bilen och dessutom förbränningsmotorn som norm för persontransport.

http://www.automotorsport.se/news/14778/söderlind-dn-svarar--men-har-fortfa

MIKAEL JOHANSSON 2008-06-18        #5894
Håller med dig Johan. Det känns lite som amatörernas afton när de grälar. Bort med bensin/etanol och diesel/biodiesel som drivmedel och in med el från vindkraft och solkraft som drivmedel. Det är det enda långsiktigt hållbara samt i längden även det billigaste alternativet.

JOHAN ERLANDSSON 2008-06-28        #6051
DN:s Lasse Swärd hoppar nu av sandlådediskussionen med AMS och söker lite tröst hos Linköpingsprofessorn Christian Berggren, som liksom Swärd har en förkärlek för att åka bil, och helst med förbränningsmotor. Elbilar och laddhybrider nämns, men klankas samtidigt ner på. Kostnad är det främsta argumentet, och även att laddhybriden bara skulle göra nytta i stan, på landsväg behöver bilen dra runt på onödiga batterier och elmotorer. 20-30 år tror Berggren att det tar innan bilparken till största delen kan bestå av elbilar, och han drömmer själv om en snål diesel (han kör idag en vanlig bensinbil). "Vi kan nå 60 gram på 2020-talet" säger han. Men vad bra då Christian. Grejen är att vi redan för 20 år sedan behövde nollutsläpp. Vill du fortsätta köra tunga bilar och att resten av världen ska kunna göra detsamma utan omedelbar katastrof är det bara en sak som gäller, ett begränsat bilåkande med eldrift från mycket rena och landytesnåla energikällor som sol, vind och vatten, och möjligen bränsle från samhällets restprodukter. Allt annat har med stor sannolikhet allvarlig påverkan på naturen. Att du inte har gjort dig av med bilen redan är ett hån mot IPCC och kommande generationer. Jag blir så irriterad på en sådan här lam inställning till både beteendeförändring och teknikutveckling, särskilt när det är professorer som inte kan släppa sina gamla tankebanor. Och kolla på Lasses rubriksättning "Så halverar vi utsläppen på 12 år". Lasse, du vet inte att vi blir fler i världen, att det byggs fler vägar och att alla åker mer och mer bil? En halvering av utsläpp per kilometer innebär INTE halverade utsläpp totalt. GRRRRRRR! Kom igen nu norska Think. Få ut en elbil till rimligt pris fort och skicka andrahandsvärdet på Berggrens bensinare ner till källaren!

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1064&a=798036

MIKAEL JOHANSSON 2008-06-28        #6056
Kan inte annat än att återigen hålla med dig. Vet inte hur många professorer som fått bita i gräset den senaste tiden. Det jag däremot gillar i deras dialog är deras strävan att åstadkomma en bättre situation. Speciellt gillar jag att Berggren har en förnuftig syn på vätgas och förmodligen även på etanol. Felet alla dessa professorer och "proffsbedömare" gör är att de inte inser att bilägarnas totalkostnader för bensin- och dieselbilar väldigt snart överstiger totalkostnaderna för elbilar. Det kommer alltså att bli mycket billigare att äga och köra elbilar sett över bilens livslängd. Eftersom det kommer att finnas mer elektriskt drivmedel än fossilt drivmedel i framtiden så kommer elbilen även att få ett bättre andrahandsvärdet vilket bör räknas in i totalkostnaden. Så den så omfattande studien som John B Heywood, MIT-professor, har gjort kan man redan nu slå hål på. Trots studiens omfattning så tycks den inte ha tagit hänsyn till effekterna av peak oil med kraftigt stigande priser på bensin/etanol och diesel/biodiesel samt förmodligen även ransonering på 20 års sikt. VILKEN MISS!

JOHAN ERLANDSSON 2008-07-03        #6141
Nu lägger AMS ned diskussionen, tack och lov: Med detta, avslutar även jag gärna denna debatt. För övrigt tror jag att vi två i stort har samma syn i sakfrågan. "God" etanol är att föredra framför olja. Men det gäller inte för "ond etanol". Dessutom kan inte etanol ersätta oljan. Bättre alternativ lär komma längre fram. Det blir spännande. Tills "längre fram" är här, Alrik, uppmana dina läsare att köra bil så lite som möjligt! Spara bilpärlan till söndagsutflykten.

http://www.automotorsport.se/news/14890/söderlind-tack-dn/

ROBERT ENGLISH 2008-07-04        #6163
Som en förespråkare för biobränslen som produceras på ett hållbart och effektivt sätt är det väl bäst att jag sätter upp denna artikel innan någon annan kör ner den i halsen på mig. Min "favoritreporter" Lasse Swärd tar upp den på DN idag men jag länkar till en pålitligare källa. Enligt the Guardian så har det ökande framställandet av biobränsle tvingat upp matpriserna med 75 procent. Rapporten står i rak motsats till USA:s tidigare uttalanden om att biobränsle bara står för 3 procent av prisökningen. Världsbankens rapport avvisar att en ökad efterfrågan på grödor från Indien och Kina skulle stå bakom pisökningarna: "Hastig inkomsttillväxt i utvecklingsländer har ännu inte lett till stora ökningar i den globala konsumtionen av grödor och har inte varit en betydande faktor för de stora prisökningarna." Inte heller torkan i Australien har haft någon större betydelse för matpriserna. I stället menar rapporten att EU och USA:s kampanj för biobränsle har haft en avsevärt större betydelse för tillgången och priset på mat. "Utan ökningen av biobränsle skulle världens lager av vete och majs inte ha minskats drastiskt och prisökningar på grund av andra faktorer hade varit måttliga", står att läsa i rapporten. En av anledningarna till de stigande matpriserna är enligt rapporten att grödor används till bränsle i stället för till mat. En tredjedel av all USA-odlad majs används i dag till att producera etanol och ungefär hälften av all vegetabilisk olja i EU går till tillverkningen av biodiesel. En annan anledning är att biobränslet har orsakat finansiell spekulation i spannmål vilket har drivit upp priserna. Biobränsle framställt på sockerrör har enligt rapporten däremot inte haft någon dramatisk påverkan på matpriserna. Jag har lite svårt att intellektuellt förstå det när det gäller grödor som raps, sockerbetor och sockerrör (visserligen livsmedel men knappast nödvändiga). Visserligen allokeras mer jordbruksyta till detta i EU (som liksom USA pekas ut som bovar) men jag är tveksam till om det förklarar ökningen. Om Världsbanken har rätt (deras ekonomer brukar ju föreslå beska mediciner till utvecklingsländer som vill ha lån) så beror det i större del på spekulation av spannmålspriser, som i och för sig kan vara initierat av ett ökat intresse för biodrivmedel, dvs en förväntad ökad efterfrågan på livsmedel (och biodrivmedel). Men studien verkar sakna ett långsiktigt perspektiv, skulle vilja läsa den för att veta exakt hur de tänkt (ursäkten till hemlighetsmakeriet förvånar mig också, det här måste vara brännheta nyheter). Frågor som söker svar tycker jag är: -hur mycket av EU:s jordbruksyta har ställts om till rapsodling de senaste 10 åren? -hur mycket vete använder EU för att göra biodrivmedel av idag jmf med för 10 år sedan? -exporterar eller importerar EU dessa grödor över de senaste 10 åren? Vilka volymer? Med dessa frågor belysta tror jag att vi kan komma närmare en förståelse vad som driver priserna. Att USA:s snabba majsetanolsatsning medfört ett ökat majspris är föga ifrågasatt så där är de väl rätt på (men det handlar ju om säkerhetspolitik, inget annat). Jag tror fortfarande att problemet inte är volymen idag på biodrivmedel kontra livsmedel utan att det i stort rör sig om fördelningsproblem och fattigdom vilket inte förbättras av att länder inför exportförbud och kvoter på livsmedel.

http://www.guardian.co.uk/environment/2008/jul/03/biofuels.renewableenergy

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-04        #6166
Sambanden är väldigt enkla. Världens biomassa räcker inte till för att ersätta mer än en bråkdel av de petrolemprodukter vi förbrukar idag. När finansmarknaden nu börjat få klart för sig att vi kan vara på väg att passera peak oil, då stiger priset på råolja. När finansmarknaden ser att världen försöker ersätta råoljan med en begränsad tillgång på biomassa, då stiger även priset på biomassa. Om vi vill undvika en hyperinflation så kan vi inte fortsätta att göra biodrivmedel av biomassa. För att undvika en hyperinflation så måste vi göra drivmedel av energiråvaror som inte är begränsade i närtid eller ens på lång sikt. Dessa råvaror är främst vindenergi och solenergi. De som driver linjen med storskaliga satsningar på biodrivmedel kommer alltså att orsaka en skenande inflation i världen. Den enda fördel jag kan se med ökad användning av biodrivmedel är att vi då får en hyperinflation som gör att världen fortare går in i en megarecession vilket då leder till dramatiskt minskade utsläpp av växthusgaser. Men det känns inte som en speciellt intelligent lösning därför att skadorna på samhällena och på naturen blir alltför stora.

ROBERT ENGLISH 2008-07-04        #6167
Att biomassan inte räcker är välkänt men att ta till ord som hyperinflation känns magstarkt. Hyperinflation innebär en extremt hög inflation. Det finns ingen allmänt accepterad definition av begreppet, men en tumregel är minst 50 % inflation per månad. Till skillnad från kronisk inflation är en hyperinflation ofta förbunden med en allmän kollaps av ett lands grundläggande finansiella system. Att en vara ökar i pris (energi eller livsmedel) har jag svårt att se som en orsak till finansiell kollaps. Beror i och för sig på hur sårbar energiförsörjningen är. I Sverige har vi kärnkraft, vattenkraft och kraftverk eldade med flis så jag känner mig inte särskilt orolig. Visserligen kommer vi att påverkas av övriga världens våndor och det kan bli kännbart, men en avmattning i konjunkturen, eller t o m recession, medför ökad arbetslöshet och minskad köpkraft vilket borde hejda inflationstrycket. Men jag kan ha fel...

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-04        #6168
Oj, jag visste inte att hyperinflation innebar 50 procent per månad. Min avsikt med ordet var att beskriva en årlig inflation på kanske 20-30 procent. Jag tror ochså som du att Sverige kommer att klara sig bra när vi kommer dit. Men Sveriges förbrukning av biodrivmedel är rätt liten jämfört resten av världen. Och jag tänkte nog mest på totalbilden - det vill säga hela världen. När vi passerar peak oil kommer hela världen att slåss om Brasilens sockerrörsetanol. Det finns ingen chans att hinna plantera så mycket sockerrör så att det går att ersätta drivmedelsbortfallet efter peak oil. Men använder vi de nästan oändligt stora tillgångarna på vindenergi och solenergi för att producera drivmedel, då lugnar det ned finansmarknaden. Den inser då att det inte kommer att bli någon brist på råvara för att producera drivmedel i närtid eller i framtid. Huruvida inflationen kommer att avstanna i en värld som går mot den ena resursbristen efter den andra är svårt att sia om. Jag tycker i alla fall att det ser bekymmersamt ut.

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-04        #6170
Frost & Sullivan bedömer att det säljs 250.000 elbilar år 2015 Det är sådana här rapporter som lugnar ned råvarubörserna och minskar inflationen. Hade det stått en miljon elbilar istället för 250.000 så hade långtidskontrakten på råolja sjunkit med 30 dollar fatet direkt.

http://www.greencarcongress.com/2008/07/forecast-more-t.html#more

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-07        #6198
EU omvärderar sin drivmedelsstrategi Man vill omskriva målet med 10 procent biodrivmedel år 2020 till 10 procent förnyelsebart drivmedel år 2020. Det innebär att elbilar som drivs med förnyelsebar el kan räknas in. Det här ser jag som ett nyktert uppvaknade inom EU. En övergång till elbilar kommer att dämpa den allt aggressivare inflationen.

http://www.greencarcongress.com/2008/07/european-minist.html#more

ROBERT ENGLISH 2008-07-08        #6205
Nu finns rapporten: The Gallagher Review of the indirect effects of biofuels production att ladda ned. Den utgör underlag för hur den brittiska regeringen kommer att agera i denna fråga. Har inte hunnit penetrera mer än sammanfattningen och den verkar försiktigt positiv till biobränslen men med en del reservationer och krav på mekanismer för att säkerställa hållbart producerade biobränslen.

http://www.dft.gov.uk/rfa/_db/_documents/Report_of_the_Gallagher_review.pdf

ROBERT ENGLISH 2008-07-11        #6227
På Världsbankens hemsida finns nu följande uppmaning till G8 att läsa: • Agree on action in the US and Europe to ease subsidies, mandates and tariffs on bio-fuels that are derived from maize and oilseeds; accelerate the development of second generation cellulosic products. Most analysts agree that bio-fuels have had a substantial impact on land use and food prices (IFPRI, OECD, IMF, World Bank). Prices for those crops used as bio-fuels have risen more rapidly than other food prices in the past two years, with grains up 144%, oilseeds up 157% and other food prices only up 11%. Three-quarters of the increase in global maize production in the last three years went to ethanol in the US. Also in the past three years, five million hectares of cropland that could have been used for wheat has gone to rapeseed and sunflowers for bio-fuels in major wheat producers, including Canada, the EU and Russia. But not all bio-fuels have the same impact on food prices – for instance, increased production of bio-fuels from sugar cane in Brazil has not led to substantial increases in sugar prices. Policy changes alongside investments in new technology can reduce tensions between food and energy security. The estimated production cost of ethanol from sugar cane in Brazil in 2007 was $0.90 per gallon in contrast to $1.70 per gallon for maize-based ethanol in the US, and costs of around $4 per gallon for biodiesel in both the EU and the US. Phasing out production subsidies and reducing tariffs in the EU and the US would allow bio-fuels to be produced from the most efficient feedstock by the lowest cost producers, removing pressure from food prices and allowing for the benefits of bio-fuels without the negative consequences. • Facilitate private investments in bio-fuel production in developing countries to help diversify energy sources and reduce volatility in both food and energy markets. Many developing countries, especially in Africa, have a comparative advantage in bio-fuel production – both for first generation bio-fuels from sugar cane, and potentially for second generation bio-fuels from sugar cane residue. These countries may need assistance to design a regulatory framework for such investments. • Accelerate the development of second generation bio-fuels technology to reduce the competition for crop land between food and bio-fuel production. Preliminary research into second generation technologies, where cellulose is converted into ethanol from stalks and leaves rather than food sources, is a promising beginning. Current maize subsidies reduce the incentives for farmers to invest in cellulosic ethanol instead of maize-based ethanol. Global investment in agricultural research that supports second and even third generation technologies may alleviate the current tradeoffs with food production.

http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/NEWS/0,,contentMDK:21827681~pagePK

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-11        #6229
Det är intressant att se vilka misstag man gör hela tiden. När man kom på att första generationens biodrivmedel gav upphov till matbrist och inflation då förespråkar man en övergång till andra generationens biodrivmedel. När andra generationens biodrivmedel börjar produceras i stor skala så kommer vi att få läsa om vilken hemsk inflation det bidragit till. Ska man skratta eller gråta? För att hejda inflationen så måste merparten av energin tas från i det närmaste outtömliga energibaser som vindkraft och solkraft så att finansmarknaden lugnar ned sig.

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-16        #6307
BBC sänder en serie i 5 delar om bästa bränslet med start 25 juli Den här serien tror jag kan bli en höjdare. Den ska visst även handla om framtida energifrågor i allmänhet. Läs mer på BBC:s hemsida.

http://www.bbcchannelpartners.com/worldnews/sponsorship/131/

MAGNUS BILLBERGER 2008-07-30        #6590
Jag är en försiktig påhejare av sådana biobränslen som erhålls som biprodukter. I vissa fall kan ren energiodling också kännas rationellt. Igår i tanken tog jag ett stort steg tillbaka och såg det här med biobränslen med lite andra ögon. Då slogs jag av hur idiotiskt jag tycker att det är att odla sockerrör för att framställa etanol. Att jämföra bränslen är ofta vanskligt bland annat eftersom produktionen kan vara mer eller mindre renodlad för energiframställning. Att gallra ut enstaka träd i en skog för att elda med är väldigt långt ifrån sockerrörsplantage. I ett sådant perspektiv kan man säga att sockerrörsodligen tar arealen till nära 100% i anspråk för energiproduktion. Skogbruksexemplet däremot lämnar istället nära 100% över till andra nyttor. Jag anser att en sockerrörsplantage bör ställas direkt mot en solcellsanläggning i en bränslejämförelse. Det vill säga i jämförelsen mellan etanol och el. Jag får det till att elen är ett 100-1000 gånger så effektivt nyttjande som sockerrörsodling av en given areal. Det enda förbehållet jag kan hitta är energibärare, dvs är det idag möjligt att överföra sol-elen till konsumenterna? Jag kan inte längre se något som helst stöd för att det skulle kunna finnas "fin-etanol" tillverkad av brasilianska sockerrör.

MIKAEL JOHANSSON 2008-07-31        #6595
Magnus, din uppgraderade syn på drivmedel gläder mig oerhört. Råolja raffineras ju som bekant även till en mängd andra petroleumprodukter. Den används för tillverkning av plaster och mängder med olika industrikemikalier. Man skulle kunna säga att dessa produkter är minst lika viktiga för vårt moderna samhälle som vad drivmedel är. När vi passerar peak oil så måste vi börja ersätta även dessa petroleumprodukter. Trycket på världens kvarvarande kolreserver kommer att bli enormt. Man kommer knappast att hinna ersätta bortfallet i olja med kol. Istället så kommer man att öka användningen av biomassa för tillverkning av plaster och industrikemikalier. Nu infinner sig en fråga och ett ställningstagande som är oerhört viktigt. Ska vi försöka göra både drivmedel, plaster och industrikemikalier av biomassa? Mitt svar är nej. Vi ska använda rätt råvara på rätt sätt. Vi kan köra världens alla typer av fordon på vindenergi och solenergi men vi kan aldrig göra plaster och industrikemikalier av vindenergi och solenergi. Om Brasilien tillverkade elektriskt drivmedel via solenergi på den areal där de idag tillverkar etanol så skulle de bara behöva använda ca. 1/500 så stor yta. 499/500 av ytan kan de odla livsmedel på eller biomassa för tillverkninga av plaster och industrikemikalier.

MIKAEL JOHANSSON 2008-08-01        #6623
Andrahandsvärdet på Toyota Prius överstiger nypriset i USA I den här tråden så har vi diskuterat vilket bränsle man bör satsa på när man köper en ny bil. Jag vet inte om Joel Johansson egentligen fick något bra svar av oss andra men jag har många gånger hävdat att en hybridbil kan vara ett bra köp för att den är enkel att konvertera till ren eldrift om priset på drivmedel skenar till tokhöga nivåer. I artikeln nedan så skriver man att andrahandsvärdet på en Toyota Prius överstigit nyköpsvärdet i USA. Det uppges bero på att Toyota hinner inte tillverka nya Priusar i takt med efterfrågan. Väntetiden på en ny bil är därför så lång att många väljer att betala mer för en begagnad bil än för en ny. Visst är det märkligt hur det kan bli?

http://www.usatoday.com/money/autos/2008-07-31-prius_N.htm

SVEN ROMáN 2008-09-04        #7023
Svar till Joel Johanssons ursprungsfråga. Dagens bästa bilbränsle är tveklöst biogasen. Det är en fullkomligt genial idé att använda avfall, som tidigare betraktats som skräp, för att göra bilbränsle av. Dessutom ger det dubbel klimatnytta eftersom ca 30% av substratet är gödsel, som annars läcker metan. Genom att använda gödsel som substrat minskar växthuseffekten med hela 80%. Sannolikt innebär det att det blir en minskning av växthuseffekten att köra på biogas. Dessutom erhålls när gödsel, matavfall och andra "rena" substrat används en miljöcertifierad biogödsel. Den är betydligt bättre ur närings- och miljösynpunkt än handelsgödsel. Bl a har den högre halt av kväve och i en mer lättillgänglig form för växterna. Därmed minskar kväveläckaget till vattendragen och övergödningen av dessa. Etanolen kan inte längre betraktas som ett miljöbränsle. Vid sockerrösodling uppstår både utsläpp av lustgas, 300 ggr mer potent än CO2, och metan, ca 20 ggr mer kraftfull växthusgas än CO2. Klimatnyttan blir därmed noll. Eventuellt kan etanol från spannmål i Sverige motiveras energi- och miljömässigt, men då uppstår det etiska dilemmat att använda grödor till bilbränsle när stora delar av jordens befolkning svälter. Elbilarna är sannolikt inte här på bred front förrän om 15-25 år. Den dagen är det det bästa alternativet, föutsatt att elen produceras på ett hållbart sett. Kanske blir det först elhybrider som slår igenom. Då är också biogasen det bästa komplementet i nuläget. Biogasen har f ö en stor potential. Avfall Sverige, Svenska Biogasföreningen, Svenska Gasföreningen samt Svenskt Vatten kom nyligen med rapporten "Den svenska biogaspotentialen från inhemska restprodukter (går att ladda ner om man går in på Gasföreningens hemsida). Redan idag skulle det gå att få ut 10,6 TWh biogas dvs 900 000 personbilar skulle kunna drivas med detta bränsle. Genom termisk förgasning av cellulosa ökar potentialen enormt. Då används restprodukter från skogindustrin, och de skulle inom 10 år kunna göra att biogasen totalt ger närmare 80 TWh, dvs hela den svenska fordonsparken! Termisk förgasning av cellulosa till biogas har en vida högre verkningsgrad j f m vid produktion av etanol, ca 70% mot ca 30%. Joel Johansson skriver i det inledade inlägget om vikten av energieffektivitet. Han menar att biogasbilar har låg energieffektivitet. Detta stämmer inte. Jag kör själv sedan förra hösten en Opel Zafira -08. Jag har hittills kört den ca 1 300 mil och till över 90% på biogas (bor i Stockholm). Min förbrukning hittills är 0,67 Nm3/mil dvs ca 0,65 kWh/mil. Detta är i paritet med den VW Passat Bluemotion Joel nämner. Den drar sannolikt lite mer än 0,50 l diesel/mil vid blandad körning. Om 0,60 är mer rättvisande så ger det ca 0,59 kWh/mil. Den dag det finns tillräckligt med gasmackar i Sverige behöver inte gasbilen ha någon reservtank för bensin. Därmed kan gastanken öka och motorn optimeras för gas dvs kompressionen öka. Då kan förbrukningen sänkas ytterligare, säkert ner mot 0,50 kWh/mil. Dessutom kan då gasbilarna få en räckvidd på 60-70 mil.

ROBERT ENGLISH 2008-09-08        #7081
Ja då behöver de bara bygga ut en sådär 500 tankställen och öka bilarnas räckvidd från 30 mil till 50 mil! Nu ska man ut i industriområdena och har man otur går det inte att betala överhuvudtaget om man inte kör en buss. Men bor man vid en biogasmack i Stockholm och bara kör i närområdet går det ju bra! Sedan så är det inte säkert att det är biogas du tankar fast det står det, saknas det så fyller de på med fulgas. Börjar inse varför Volvos bifuel bilar hade bensintanken intakt. Nä, nu lät jag överdrivet negativ, biogas är bra (bäst av biodrivmedlen) men det finns mycket att åtgärda innan det kommer att slå igenom! Sedan har jag för mig att man tagit med lustgasutsläpp och liknande i CONCAWE:s rapporter, om inte annat får vi hoppas att det görs när FN tittar på hållbara biodrivmedel.

http://www.un.org/apps/news/story.asp?NewsID=27690&Cr=biofuel&Cr1

SVEN ROMáN 2008-09-09        #7099
Svar till Robert Eriksson. Ibland är gastankstationerna ute i periferin i något industriområde, många gånger ligger de också i direkt anslutning till någon stor Europaväg. I Stockholm fylls det sedan april 2008 på med naturgas om biogasen är slut. Har man koll på sin förbrukning så märker man detta efteråt när ca halva tanken förbrukats. Naturgasen har större energiinnehåll och därmed kommer man längre på naturgas. Lösningen med påfyllnad av naturgas är temporär, Stockholm kommer att flerdubbla sin egen biogasproduktion under de närmaste åren. Jag bor själv i Stockholm och har hittills bara tankat biogas. I övriga Sverige finns det åtskilliga gastankstationer som enbart har biogas, så där råder det aldrig någon tvekan. Detta gäller t ex samtliga gastankstationer i Östergötland. Andelen biogas av fordonsgasen ökar hela tiden. Första halvåret 2008 var den 55% (resten är alltså fossil naturgas). Privatbilisterna har en högre andel biogas än den tunga trafiken, sannolikt ca 60%. Men visst, det behövs defintivt fler gastankstationer, inte minst i Norrland. Idag finns där bara i Skellefteå, Östersund och Boden. Senare i höst ska Sundsvall öppna en station, och då blir det möjligt med en gasbil med minst 40 mils räckvidd på gas att åka hela vägen till Östersund eller utmed Norrlandskusten på gas. Det kommer det närmaste halvåret också flera nya och attraktiva gasbilsmodeller, bl a både VW Passat och Opel Zafira med gasturbo. Vad gäller sockerrörsetanolen och lustgasutsläpp så har bl a nobelpristagaren Paul J Crutzen samt den svenske professorn Johan Rockström räknat på detta. Crutzen menar att klimatnyttan är 10-50%, Rockström 43%. Då har inte dessa båda herrar tagit någon som helst hänsyn till att det vid odling av tropiska gräs, dit sockerrören hör, bildas metan. Den schweiziska energimyndigheten har skrivit en rapport där de försökt värdera biobränslen ur ett livscykelperspektiv. De kommer fram till att sockerrörsetanol inte ger någon klimatfördel. Slutsatsen är att alla biobränslen från primär biomassa är förkastlig ur miljösynpunkt. Etanol ur cellulosa skulle möjligen kunna vara ett miljöbränsle. Men som jag angav i mitt föregående inlägg, det är betydligt mer effektivt att framställa biogas ur restprodukter från skogsråvara. Även metanol från cellulosa har en hög verkningsgrad, ca 60%.

ROBERT ENGLISH 2008-09-09        #7104
Metanol är giftigt men annars ok! Crutzen är en etanolkritiker och hans beräkningar är utsatta för kritik och framförallt föråldrade. När det gäller artiklar som pekar på det ena eller det andra så finns det förespråkare för alla möjliga lösningar. Det gäller bara att välja vad man vill tro på och vilka som verkar vederhäftiga. Varför det skulle vara bättre att göra etanol av cellulosa av träråvara (tillväxt flera år) än av grässorter (färdigt på ett år) har jag lite svårt att förstå. Naturvårdsverket och Vägverket presenterade under april 2008 den nya upplagan av Bilindex, där de granskar hur situationen blir om man tankar respektive bränsle på mack i Sverige. De slår fast att biogas minskar klimatpåverkan med 85 %, etanol E85 med ca 60 %, till stor del tack vare att sockerrör är effektiva grödor (i Sverige är etanol i E85 till ca 70% sockerrör, 30% rester från pappersmasseindustrin, ingen majs eller vete används).

SVEN ROMáN 2008-09-09        #7107
Nämnda rapport om klimatpåverkan har inte alls med de nya rönen om lustgasutslöpp och metanutsläpp från sockerrörsodlingen i Brasilien. Jag vidhåller att sockerrörsetanolen knappast ger någon klimatfördel. Sockerrörsodlingen orsakar dessutom indirekt regnskogsskövling i Amazonas genom undanträngningseffekter av andra grödor, t ex soja. Lennart Kjörling, journalist, filmare och författare, skriver i Uppsala Nya Tidning 080706: ”Sockerrören driver nu boskap och soja ytterligare framför sig in mot Amazonas, dit sojafronten redan nått. Den brasilianska regeringen har lovat att Amazonas inte kommer att drabbas, men redan nu finns sockerrör i tre delstater i Amazonas, och sojan går in på bred front.” Professor Rockström anser att det finns betydligt bättre områden att odla energigrödor på än de värdefulla, subtropiska områdena i Brasilien. I t ex Tanzania, Moçambique och Zambia finns betydande arealer outnyttjad mark och utarmad busksavann där exempelvis sockerrör och Jatropha (en oljerik växt som kan användas för att göra biodiesel) skulle kunna odlas. Jatropha kan växa på marginella jordar och kräver inte lika mycket vatten som sockerrör.

ROBERT ENGLISH 2008-09-09        #7114
Jag motsätter mig inte Rockströms argument eller problemen med undanträngning, även om jag snarare tror att det som driver sojaodlarna in i djungeln beror på en ökad efterfrågan på soja som föda till biffkor som ska hamna på matbordet i den växande ekonomin Kina och här hos oss. Dock tillbaks till Creutzen som trots att han är nobelpristagare tycks använda felaktiga antaganden i sin modulering av verkligheten. Enligt Stefan Rauh (Dipl. Ing. agr. Stefan Berenz Lehrstuhl für Wirtschaftslehre des Landbaues, www.atmos-chem-phys-discuss.net/7/S4616/2007): Crutzen et al. assume a fertilizer uptake efficiency of 0.4 by the plant which is not appropriate for the presented model calculations. This value of 0.4 is correct for a nitrogen uptake referring to the complete nitrogen pool in soil. Usually the uptake efficiency is related to the fertilizer input concerning the vegetation period of the cultivated and accounted crop. Gutser et al. (2005) determine a higher value of 0.7 for nitrogen uptake efficiency. ... The new approach of Crutzen et al. estimating N2O emissions on a global basis cannot be denoted as wrong. But few parameters were chosen in an unfortunate way. By using a higher nutrient uptake level, calculated N2O emissions reach values which are in a comparable range to the field measurements. The mentioned methodical modifications change the original conclusions concerning global warming potential of biofuels completely. Om vi begrundar de studier som gjorts om livscykelanalyser (Worldwatch institute hänvisar till Quirin et al. 2004 som gått igenom 800 olika studier och noggramnnt granskat 69 av dessa) så ser det ut enligt nedan (% utsläppsförändring av växthusgaser per km i ett livscykelperspektiv): (obs endast exempel!) majs E90 (USA) +3,3 (inte särskilt bra alltså!) majs E100 -38% (det spretar som ni ser) sockerbetor E100 -35 till - 56% sockerrör E100 -87 till -96% beroende på metod vete E100 -19 till -47% Sedan finns det sådana som Pimentel och Patzek som avviker från alla andra studier och pekar på en 30%-ig ökning av växthusgasutsläppen vid majsetanol, men de tar ingen hänsyn till sidoprodukter som används vid tillverkningen (t ex bagass) och deras data är föråldrade och motsvarar inte rådande jordbruksmetoder eller framställningsmetoder eller är så dåligt dokumenterade att de inte kan bedömas. Det är dålig forskaretik men i krig och kärlek är allt tillåtet.

SVEN ROMáN 2008-09-10        #7121
Jag vet att liknande kritik framförts mot Crutzen (bl a i Gallagherrapporten), och det är möjligt att den är riktig. Samtidigt har inte Crutzen tagit hänsyn till metanläckaget vid odling av sockerrör. Detta finns bl a beskrivet av forskning i Venezuela.

http://www.interciencia.org/v32_01/30.pdf

SVEN ROMáN 2008-09-10        #7122
I din redogörelse av livscykelanalyser så klarar sig sockerrrösetanolen oerhört mycket bättre än i rapporten från Schweiz energimyndighet 2007. Har du tagit del av den? Är den mindre vederhäftig? Den uppmärksammas dessutom i den välrenommerade tidskriften Science.

http://forskarbloggen.typepad.com/forskarbloggen/2008/01/artikel-i-scien.ht

ROBERT ENGLISH 2008-09-10        #7124
Den är säkert vederhäftig men resultaten beror på vilken process som används. Om sockerrören skördas manuellt (dvs bränning av fälten) och bagassen bara är en restprodukt som inte används och vanlig fossil brännolja används vid framställning så hamnar sockerrörsetanolen i en mycket sämre dager. Utvecklingen står dock inte stilla och det är har incitament från oss konsumenter kan bidra till bättre biobränslen. Livscykelanalyser är ingen exakt vetenskap men ändå det bästa vi har. Mycket beror på vilka antaganden som används, vilket de resultat jag redovisade ovan pekar på. Worldwatch institute redovisar resultatet från ett antal studier vilket jag tycker ger resultaten större säkerhet och minskar risken för felantaganden, vi får ett spann vilket tydligt visar på att t ex majsetanol är tveksamt ur miljösynpunkt (men kanske inte ur säkerhetspolitisk). Eftersom den schweiziska studien avviker kraftigt skulle någon som har mer kunskap än jag behöva penetrera rapporten och jämföra vilka utgångspunkter som skiljer sig åt i studierna. Pratade med en representant för MAB (SNF:s motsvarighet i Brasilien) och han var mer orolig för de 2000 planerade dammarna i Brasilien och dess effekter på Amazonas. De medför reella exploateringsrisker för "världens lungor" så där har Rockström rätt, plus att det skulle hjälpa de länderna att substituera dyr importerad dollarolja till biobränslen. Själv fortsätter jag att tanka etanol med gott samvete tills jag är övertygad om att bensin eller diesel skulle vara ett bättre alternativ. Att biogas är bättre, det vet vi redan, men jag bor inte i närheten av någon gaspump och räckvidden är begränsad. Försöker begränsa mitt bilkörande till ett minimum istället.

FREDRIK BERGMAN 2008-12-10        #8478
Biodiesel från palmolja är inget bra alternativ. Persson och Azar från Chalmers visar detta i ännu en rapport, rykande aktuell, om regnskogsavverkning och palmolja. Hoppas det där EU-direktivet om 20% förnybara energi till 2020 inte accepterar palmoljebiodiesel som förnybart. Fast den chansen är väl lika stor som den för en snöboll att överleva i Hin Håles verksamhetslokal...

http://chalmersnyheter.chalmers.se/Article.jsp?article=12526

FREDRIK BERGMAN 2008-12-10        #8480
... därför att i den där energiöverenskommelsen som träffades i Bryssel häromdan så kan man, om man vill, läsa mellan raderna att man inte(?) gör skillnad på fin-biobränsle och ful-biobränsle...? "...10 procent av bränslet i transportsektorn ska vara biobränsle eller annat förnyelsebart." Fast jag är nog lite överdrivet misstänksam förresten...! ;-)

http://www.regeringen.se/sb/d/11202/a/117266

JOEL JOHANSSON 2009-09-18        #12183
Tänkte bara lyfta den här tråden och meddela att efter ungefär ett år av grublerier, funderingar och lätt ångest är nu ny bil beställd. Det blev "miljöbilen" Passat Variant Bluemotion Technolgy -10. Anledningen att gasvarianten fick stryka på foten var räckvidden i kombination med infrastrukturen av tankställen, främst avståndet till närmaste mack. Dessutom har jag arbetskolleger som varit lite missnöjda med gasbatterierna på tankställena. De verkar inte vara dimensionerade för den kraftiga ökningen i antalet gasbilar och följden blir att man inte får full tank, trycket i systemet är för lågt. För övrigt kan jag meddela VW inte verkar känna av någon lågkonjunktur, tre månader från beställning till leverans!

SVEN ROMáN 2009-09-19        #12186
Tråkigt, Joel, att du inte valde 2009 års bästa miljöbil (enligt organisationen Gröna Bilister), gasversionen av VW Passat! Biogas är ur miljösynpunkt det helt överlägset bästa bränslet. Det finns inget annat land i världen där så stor del av fordonsgasen är biogas, första halvåret 2009 var hela 65% av fordonsgasen biogas (resten naturgas). Förvisso är det fortfarande ganska ont om tankställen, men det blir stadigt fler och det planeras för en kraftig expansion. Nu går det även att köra gasbil för de som bor i Norrland. Fr o m denna vår kan man köra hela Norrlandskusten på gas (tankställen i Uppsala, Sundsvall, Skellefteå och Boden) med t ex ovannämnda Passat. Gasbilsförsäljningen har formligen exploderat i år, januari - augusti 2009 ökade andelen gasbilar av miljöbilsandelen från 1,09% föregående år till 7,20% för 2009 och när året är slut kommer ca 7000 gasbilar ha sålts. En majoritet av dessa är Gas-Passaten, som kanske blir den näst mest sålda miljöbilen 2009 efter den etanoldrivna Volvo V70. Volvo släpper f ö snart sin V70 2.5 FT som efterkonverteras till gasdrift.

JOEL JOHANSSON 2009-09-19        #12187
Passat Ecofuel är antagligen ett bättre val än diesel ur miljösynpunkt, men det förutsätter naturligtvis att man kör på gas och inte bensin. Men om 35% av gasen är naturgas samtidigt som vissa gasbilsägare antagligen kör en del på bensin ibland, så gör detta tillsammans med den lägre energieffektiviteten hos bensin/gasmotorn att skillnaden mot diesel inte blir så stor som man först tror. Det som vore intressant att se är om gasförsäljningen ökar i samma omfattning som antalet gasbilar. Enligt återförsäljaren är majoriteten av de sålda Passat Ecofuel företagsbilar eftersom förmånsvärdet är så mycket lägre, 40% lägre om jag inte missminner mig. Problemet är då att bilarna säljs med ekonomi som huvudargument och inte miljö, vilket kan resultera i samma sak som med etanolbilarna. Man orkar helt enkelt inte med det lilla extra besväret att leta upp en gasmack och tankar bensin istället. Den stora fördelen som jag ser det är att dessa bilar kommer ut på marknaden och blir tillgängliga som begagnatalternativ till miljömedvetna privatkonsumenter. Till syvene och sidst så är biogas naturligtvis mycket bättre än diesel. Tyvärr så är det fortfarande alltför stora brister i infrastrukturen för tankning av biogas för att jag personligen skulle välja gas. Men det kommer antagligen förändras inom en fem till tioårsperiod.

Logga in för att svara


Produkter

Konferenstjänster (2)
Cykelleasing (2)
Elmopeder (5)
Elcyklar (49)
Trikar (16)
Elmotorcyklar (1)
Cyklar (6)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2765 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen