|
 Forum för hållbarhet och resiliens |
|
|
|
Markbunden kollektivtrafik Mindre järnvägsunderhåll trots mer trafik
 DN fortsätter att skriva om förseningar och bristande underhåll på järnvägen. Enligt Banverkets årsredovisning för 2009 var underhållskostnaderna för järnvägen relativt stabila mellan 2002 och 2004. Men sedan sjönk underhållsinvesteringarna. Trots att trafikvolymen har ökat år efter år. Nu vill regeringen fördubbla banavgifterna över en tioårsperiod. Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen har uttalat sig postivt till detta under förutsättning att regeringen genomför höjda bränsleskatter och kilometerskatt för tung trafik. Detta har regeringen varit tveksam inför, skriver DN. DN: Mindre järnvägsunderhåll trots mer trafik DN: Regeringen dubblar banavgifter Banverkets årsredovisning 2009 (PDF). Banunderhåll, se diagram 7, sidan 23 Se också För stort vinstfokus bakom SJ:s problem? - Ecoprofile
 Antalet spårfel har ökat något under de senaste åren.
 Källa Banverkets sektorsrapport 2009 Punktligheten står och stampar. Vart tionde tåg är försenat. De långväga tågen är senast. Vart femte fjärrtåg är sent och vart fjärde X 2000 är sent.
 Banverkets årsredovisning 2009 (PDF) Anslag till underhåll har ökat sedan 2007.
Om jag förstår Banverkets årsredovisning rätt så är kostnaderna i tabell 7 sådana som uppstår till följd av brukandet av järnvägssystemet. Rimligtvis borde merparten av dessa kostnader täckas av avgifter för att få använda järnvägarna. Utifrån detta perspektiv så kan man argumentera för att tågoperatörerna subventioneras med 5-6 miljarder årligen. Banavgifterna föreslås nu höjas från 600 miljoner till 1300 miljoner per år. Även efter en sådan höjning så täcker alltså banavgifterna endast en femtedel av kostnaderna för drift, underhåll och reinvesteringar. Några faktafrågor: * Vad är det som gör att kostnaderna för att underhålla järnvägsnätet är så pass höga? * Kan tågoperatörerna bära en större del av kostnaderna genom ytterliggare höjningar av banavgifterna? * Naturligtvis bör även vägtrafiken, flygtrafiken och sjöfarten bära sina underhållskostnader. Kilometerskatt på tung vägtrafik (som står för merparten av vägslitaget) har föreslagits. Flygtrafiken subventioneras genom bland annat driftsunderhåll till flygplatser i glesbygd. Hur ser det ut för sjöfarten? En diskussionsfråga: * Kan subventionerade banavgifter legitimeras endast utifrån järnvägens relativa miljönytta jämfört med flyg- och vägtrafiken?
Mycket bra frågor Mattias! Här kommer mina svar. 1. Varför är underhållet så dyrt? Vet ej, bra fråga. 2. Kan tågoperatörer bära högre avgifter? Jag tror det, särskilt om banunderhållet förbättras. Men det gäller troligen bara den stora trafiken, smålinjerna klarar inte högre kostnader. SJ har uttalat sig positivt om högre banavgifter. 3. Är subventionerna motiverade ur utsläppssynpunkt? Kanske inte, men järnvägen är ytsnål och trafiksäker också. Parkering för 400 bilar tar upp en hektar mark, men ett enda X 2000 har 300 sittplatser. Bästa sättet att öka trafiksäkerheten är att låta bilister åka tåg eller buss. Det är tio gånger säkrare att åka buss än att åka bil. sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm sv.wikipedia.org/wiki/Trafiksäkerhet 4. Subventioner för annan trafik. Det är inte bara glesbygdskommuner som subventionerar flygplatser, det gäller även Norrköping och Halmstad. USA har en högre andel godstrafik på järnväg än Europa, 38% mot 8%, och där tillåts bara hälften så tunga lastbilar som i Sverige. Subventionerna kan alltså lika gärna ske med avgifter som med regler. Några subventioner för banunderhåll tror jag inte förekommer i USA, utan såväl själva järnvägarna som tågen är privatägda.
DN: Tågstopp hotar när anslag minskar Trafikverket räknar med ökad järnvägstrafik den kommande tioårsperioden och hade därför hoppats på en högre drifts- och underhållsnivå. I stället blir det tvärtom: 700 miljoner kronor mindre år 2011 än vad verket bett om. Kostnaden för drift, underhåll och reinvesteringar har ökat de senaste åren, från 4,6 miljarder kronor 2005 till 6,5 miljarder 2010. De närmaste åren ligger anslaget på 5,9—6 miljarder. Den hårda vintern 2009/2010 gjorde dessutom att Trafikverket drog över sin underhållsbudget med 425 miljoner kronor. De ska betalas tillbaka från kommande års anslag.
Sydsvenskan: Tågbanor i Skåne riskerar stängas Blir neddragningarna verklighet måste flera tågsträckor stängas i Skåne. Det säger Trafikverkets ansvarige i Skåne. Vem skulle ta ett sådant beslut? – Vi på Trafikverket. Vi har fått en budget för underhållet som ska garantera säkerheten. Om vi inte får det vi behöver måste vi säga stopp, säger Jörgen Borggren, som betonar att läget redan idag är utsatt.
Riksrevisionen. Underhåll av järnväg Riksrevisionen har granskat om Banverkets (från 1 april 2010 Trafikverket) underhåll grundas på tillräckliga och tillförlitliga underlag. Riksrevisionens bedömning är att regeringen och Banverket saknar tillräckliga och tillförlitliga underlag för att effektivt styra underhållet av järnvägarna. Underhållsresurserna riskerar därför att användas fel. Det finns brister i Banverkets uppgifter som beskriver järnvägarnas tillstånd. Även verkets riktlinjer för hur underhållsbehoven ska bedömas är otydliga. Bristerna påverkar verkets förutsättningar att planera underhållet. Regeringens styrning har varit passiv och Banverkets analys av underhållsbehoven på lång sikt är ofullständig. Det beror bland annat på att regeringen inte begärt någon uppföljning av hur underhållsverksamheten utvecklades under förra planeringsperioden.
Banverket tycker att konkurrensutsättning har gett billigare underhåll. Man arbetar också med att dela in nätet i anläggningsklasser, vilket ska göra det lättare att prioritera insatserna: Resultatet av konkurrensutsättning av underhållsverksamheten är sänkta kostnader. Kontraktens pris per spårmeter har nu stabiliserats på en betydligt lägre nivå än före konkurrensutsättningen. En stor del av drift och underhållsentreprenaderna upphandlas som funktionsentreprenader, det vill säga att Banverket köper en i förväg fastställd funktionalitet på banan. Entreprenören avgör sedan, med utgångspunkt i genomförda besiktningar och underhållsföreskrifter, vilka åtgärder som ska utföras på banan. Genom återkommande "byggmöten" mellan Banverket och entreprenören säkerställer Banverket en god kunskap om banans tillstånd och kvalitet.
ang. sjöfarten. Sveriges farleder underhålls av sjöfartsverket som "i huvudsak finansieras av avgifter på handelssjöfarten." Bestående av framför allt farledsavgifter och lotsavgifter. 1 miljard resp 370 miljoner kronor.
Tack Mikael. Intressant att sjöfartens infrastruktur till stor del finansieras med avgifter som betalas av dem som brukar infrastrukturen. Mer siffror ges i verkets årsrapport (s.53). De statliga anslagen motsvarade för de två senaste åren 14% respektive 12% av verkets totala intäkter. För järnvägen motsvarade de statliga anslag 78% respektive 85% av underhålls- och driftskostnaderna (se tabell ovan) . Hur har det blivit så här? Varför ska järnvägens infrastruktur och service i första hand betalas med statliga anslag medan sjöfartens infrastruktur och service främst betalas via användaravgifter? Jag funderar också på hur mycket sjöfarten skulle gynnas om järnvägstrafiken och vägtrafiken fick bära sina egna kostnader i samma utsträckning som sjöfarten?
Ja det hade varit intressant att se. Efter vad jag har förstått så när min far gick till sjöss på 70-talet (borde det vara) så sköttes mycket av transporterna upp och ner längs sveriges kuster (särskilt ostkusten) av fartyg av mindre tonnage. Men nästan all denna transport har numer övertagits av lastbilar. Dock vad det gäller att bära sina kostnader så är ju svensk sjöfart subventionerad på andra vis genom rederistödet. De behöver inte betala några sociala avgifter för personal anställda på fraktfartyg bland annat.
Att sjöfarten slipper sociala avgifter för personal låter som att man vill undvika att jobben "flyttar" till lågskatteländer. Tack Mikael för mycket intressanta uppgifter, och Mattias, väldigt bra frågor. Jag frågade lite om banunderhållet på Postvagnen och fick en uppgift (från vanligtvis välunderrättad källa) om att banunderhållet ökar obetydligt om man kör längre tåg. Så om resandet fortsätter öka, kan man anta att underhållet krymper i förhållande till intäkterna. Postvagnen: Varför är banunderhållet så dyrt? Jag klippte in lite från denna tråd till tråden Pråmar kan dubbla Vänersjöfarten.
Ursäkta att jag kommer lite från ämnet men om sittande regering får som de vill så kommer troligen väldigt få svenskar jobba kvar inom sjöfarten. För då kommer inte svenska redare att behöva flytta sitt tonnage till "bekvämlighetsflagg" utan då kommer sveriges flagga i och med SIS (svenskt internationellt skeppsregister) att kunna betyda bekvämlighetsflagg med allt vad det innebär (saklig grund för uppsägning, diskriminerande lagstiftning etc). Detta ser jag som en försämring av svensk kvalitetssäkrad sjöfart. Det är synd för det finns bra krafter inom sjöfartsnäringen också. Bland annat: Men nu har jag helt kommit ifrån ämnet och ber om ursäkt för det. Dock tycker jag att det är synd att man inte tittar mer på kombinerad transport järnväg/sjöfart än som görs idag.
Sydsvenskan: ”Infrastruktur körs i botten” Staten får inte abdikera från sitt ansvar för tågtrafiken, skriver Lars-Ingvar Ljungman (M), ordförande i Region Skånes nämnd för kollektivtrafik. Redan idag krävs miljoner för att återställa de befintliga spårens kvalitet. Det går inte att ”lappa och laga” längre – det krävs en kraftfull upprustning av järnvägen. Sanningen är att staten satsar för lite pengar på underhåll av järnvägen. Tidigare regeringars försummelser har inte rättats till av den sittande – trots utfästelser om motsatsen, skriver Lars-Ingvar Ljungman.
 SVT: Trafikverket varnar för kaos i tågtrafiken
Punktligheten för samtliga bantyper sänks från 95 procent till 87 procent. Enligt Trafikverket är försämringarna direkt kopplade till regeringens beslut om att sänka kostnaden för underhåll av järnväg med 700 miljoner kronor per år.
SVT: Snart har trafikverket 2-3 miljarder till Trafikverket skär bort 1100 jobb vilket ska ge 2-3 miljarder i årliga besparingar om tre år. Det ska ge utrymme för bättre underhåll.
Mer pengar kan behövas, jag och 300 till satt fast i tre timmar igår pga kontaktfel. Men varför inte ta pengar från något dyrt vägprojekt istället, känns inte helt rätt med generella stora nedskärningar i en organisation som inte levererar.
Tre tunga professorer - Runar Brännlund (nationalekonomi), Per Kågesson (miljösystemanalys) och Jan-Eric Nilsson (trafikekonomi) - tillika styrelseledanmöter i Trafikverket respektive Transportstyrelsen ger bitsk kritik till SJ (och Trafikverket) för hur de sköter och rapporterar sitt underhållsarbete. Deras syn på finansiering av järnvägssystemet (och infrastrukturen i stort) ligger nära min egen: Självfallet behöver Trafikverket sköta räls, kontaktledningar, växlar och signalsystem väl. Reinvesteringsnivån har varit låg vilket gör att utrustningen nu är sårbar. Stora trafikvolymer ger förstås större slitage än små och effekterna av de senaste årens kraftiga trafiktillväxt börjar märkas. Det är därför viktigt att det löpande underhållet fungerar. Nivån på reinvesteringar och underhåll bör bygga på samhällsekonomisk nyttokostnadsanalys. Dessvärre är behoven otillräckligt kartlagda. Därför saknas systematisk kunskap om eftersläpningens storlek. Det är också oklart hur effektivt verksamheten bedrivs. När engelska Office of the Rail Regulator för ett par år sedan begärde information om hur det svenska underhållet bedrivs så kunde/ville inte Banverket svara. Därför vet vi inte hur svenska metoder och kostnader står sig i förhållande till andra länder. Att Sverige använder förhållandevis lite pengar till reinvesteringar och underhåll är dock känt. Sverige har EU:s lägsta banavgifter. Operatörerna betalar bara cirka 10 procent av kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen och bidrar inte alls till investeringarna. Tågoperatörerna motsätter sig höjda banavgifter men vill att staten ska öka anslaget till drift och underhåll av järnvägsnätet. Detta är ingen rimlig ståndpunkt. Den höjning av banavgifterna som Trafikverket och regeringen vill genomföra är därför väl motiverad och innebär att staten tar ett litet steg i riktning mot full kostnadstäckning. Om järnvägstrafikens betalningsvilja är så låg att den inte ens betalar de löpande kostnaderna finns skäl att ifrågasätta dagens trafikvolym. SJ och övriga operatörer måste sätta priserna så att de får täckning för sitt eget underhåll och via banavgifterna får ett tillräckligt underhåll av nätet. Vid kapacitetsbrist kan dessutom finnas skäl att överväga trängselavgifter som skickar en signal till kunderna om vad ökad kapacitet kostar samt att använda intäkterna från dem som en del av finansieringen av nya spår. ... Men varför ska skattemedel användas för att betala en del av
den löpande kostnaden för näringslivets transporter och medborgarnas
långväga resor? Samtliga transportslag bör stå för alla direkta och indirekta kostnader som trafiken ger upphov till. Inom vägtrafiken är en kilometerskatt på den tunga trafiken, i kombination med en väl avvägd beskattning av växthusgaser, den naturliga lösningen. Inom järnvägstrafiken bör banavgifterna täcka motsvarande kostnader. På sikt måste vi få en politik som tvingar alla transportslag att stå för sina marginella infrastruktur- och miljökostnader samt de olyckor som de orsakar. Men därefter måste de tillåtas konkurrera på lika villkor.
Karin Svensson Smiths replik till professorerna:
Ulf Adelsohn var verkligen befriande ärlig på dagens presskonferens efter att (troligen) ha blivit avpolletterad från SJ av regeringen. "– Jag lämnar det här uppdraget därför att och ägarna och jag har olika uppfattning om hur man ska driva järnvägstrafik framöver, sa Ulf Adelsohn vid presskonferensen. – Jag ser att vårt uppdrag är från Sveriges folk. Vi vill att man ska köra ett järnvägsbolag. Vi vill att det ska vara pålitligt och bra. Man ska komma fram i tid och det ska vara till rimliga priser. Det är uppdraget från Sveriges folk, tycker jag. – Men från Sveriges riksdag och regering är uppdraget att vi är utsatta för absolut konkurrens. Vi har inget annat krav på er än lönsamhet. – Vi har idag fyra lönsamma linjer. Skulle SJ följa den strategin, ska vi lägga ned all annan trafik. Ja, då får den upphandlas och hamna på skattsedeln, sa Ulf Adelsohn. Det var en rättfram avgående styrelseordförande för SJ som framträdde idag. Politiker har under de senaste 25 åren misskött SJ sade han. Konkurrens på järnvägen under de omständigheter som råder fungerar inte i praktiken eftersom fler tåg inte får plats på de underdimensionerade banorna som dessutom är för dåligt underhållna, enligt Adelsohn. ... – Jag hade kanske gärna fortsatt ett år till. Jag tror inte på utvecklingen som den är idag. Järnvägen är för illa underhållen, för illa rustat, för illa organiserat. – Jag skulle vilja göra en timeout och göra en konsekvensanalys, men jag får inte något gehör för det, säger han. Regeringen ska ju enligt vad ekot erfar presentera en satsning på järnvägen i kommande budget - men Ulf Adelsohn ger inte mycket för den.
– Jag såg det, det stod hundratals miljoner. Jag ska inte förta intrycket av denna jättesatsning. Enligt min uppfattning är det inte miljoner utan miljarder som behövs. Det här är 20-25 års försyndelser."
Regeringen lägger 800 miljoner kronor extra på järnvägen för drift och underhåll under 2011. Äntligen! Det vore fint med lite dubbelspår till Gävle, Hallsberg-Mjölby och kanske till och med Göteborg-Borås och Södertälje-Nyköping-Norrköping också, men man får väl ta ett steg i taget... Rapport: 800 miljoner extra till järnvägen
Fyrspår hela vägen mellan Uppsala och Stockholm vore inte heller fel, men det verkar som om vi får vänta ett par årtionden på det.
Per Lindvall i E24 om att AP-fonderna kan användas för att finansiera "akuta" underhållsbehov och nyinvesteringar i järnvägssystemet. Detta skulle enligt Lindvall vara ett sätt att komma runt de utgiftstak och överskottsmål som reglerar statsbudgeten. Jag är lite tveksam till metoden - tycker att dessa investeringar borde kunna rymmas inom det ramverk som finns - men tycker samtidigt att det är bättre än det nuvarande läget. Låt AP-fonderna finansiera detta genom lån. Räntan kan sättas på traditionellt sätt, eller kopplas till den svenska tillväxten, eller om möjligt den samhällsekonomiska avkastningen på specifika projekt. Visst finns det även ett stort statsfinansiellt utrymme för ökade infrastrukturinvesteringar, men statskamrer Borg har spikat fast sig i det statsfinansiella ramverket, med överskottsmålet som tavlans huvudmotiv.
(s) presenterar sitt budgetförslag idag. Där ingår bland annat 11,5 miljarder till järnvägsinfratrukturen, utöver regeringens budget, för 2012-2015. Detta ska finansieras med en skatt på tung vägtrafik som beräknas ge fyra miljarder till staten per år. Från rapporten Urban tillväxt (s.4): Beräkningar från Vägverket och riksdagens utredningstjänst visar att lastbilstrafiken år 2005 stod för 62 procent av vägslitaget men bara för 25 procent av vägskatterna år 2005. Mot den bakgrunden anser vi det rimligt att genom en särskild avståndsbaserad skatt internalisera den tunga trafikens kostnader för samhällsekonomin. Intäkterna från vägslitageavgiften ska återföras till trafiksektorn genom ökade nyinvesteringar och förbättrat underhåll. Vår bedömning är att en vägslitageavgift kan införas vid halvårsskiftet 2012. Avgiften beräknas ge 4 miljarder kronor per år i nettointäkter till staten.
Även (mp) vill ha en skatt på tung vägtrafik. De ger dock inga detaljer, mer än att den skatten ska dra in 4 miljarder till staten
Bil Sweden protesterar mot förslagen på avgifter på tung vägtrafik. Den invändning jag kan hålla med om är att även järnvägstrafiken - genom banavgifter - bör bekosta underhållsbehoven i sin infrastruktur. Om jag inte minns fel så täcker sjöfarten sina infrastrukturkostnader genom hamnavgifter mm, medan väg- och bantrafiken är långt ifrån att göra detsamma. Även Skogsindustrierna protesterar. De väljer dock att bortse från att den tunga trafiken orsakar merparten av förslitningarna på väginfrastrukturen och framhåller istället att det blir svårare att få fram biobränslen till marknaden om kostnader för transporter stiger. En effekt av en kilometerskatt på tung vägtrafik borde vara att priset på skogsprodukter (sågtimmer, massaved, avverkningsrester) vid skogsägarens vägkant sjunker. Detta kan påverka utbudet av framförallt avverkningsrester som används som bioenergi. Vad jag vet finns ingen djupare analys av denna fråga, men det är väl värt att undersöka djupare.
Trafikverket har fått fem miljarder kronor, utöver tidigare anslag, för extraåtgärder 2012-13. 3,6 miljarder ska användas till järnväg och 1,4 miljarder i väginfrastrukturen. På järnväg används extrapengarna till ett stort antal mindre åtgärder för att byta ut slitna delar som växlar och signaler. Drygt 200 miljoner satsas på att bygga förlängda mötesstationer på Malmbanan mellan Boden och Riksgränsen för att klara längre malmtåg. Satsningar görs även på bland annat nytt ställverk i Stockholm och på utbyggnad till dubbelspår på en etapp mellan Hallsberg och Mjölby. Enligt Trafikverket täcker det här upp ungefär en femtedel av det behov de identifierat för att rusta upp det befintliga järnvägsnätet till godtagbart skick I det pågående Kapacitetsuppdraget har Trafikverket tidigare till regeringen redovisat att det behövs ytterligare 15- 25 miljarder utöver ordinarieanslag för att rusta järnvägen till en godtagbar nivå, där de 3,6 miljarderna till järnväg är en första satsning. Mer detaljerad information om åtgärder på regionnivå finns här
Johannes Åman på DNs ledarsida tycker sig se en förskjutning i infrastrukturdebatten där underhållsåtgärder och trafikstyrande avgifter har fått större politisk vikt än tidigare Tillsammans har järnvägskaoset och trängselskatten skapat god grund för en mer rationell trafikpolitik. Politiker kan i dag vinna om inte popularitet så i alla fall respekt genom att visa att de envetet driver på för att höja nivån på underhållet. Samtidigt har trängselskatten blivit ett synligt bevis på att ekonomiska styrmedel kan ge någonting tillbaka till dem som betalar, alltså ett bättre flyt i trafiken.
Angående de olika färdsättens infrastrukturkostnader mm Några företrädare för (mp) hade häromdagen en debattartikel i DN om att flygsektorn är subventionerad, dels genom att klimatpåverkan inte fullt ut avspeglar sig i priset på flygresor och dels genom att staten betalar infrastrukturkostnader på ett par hundra miljoner kronor om året. Utan dessa subventioner så skulle tåget vara mer konkurrenskraftigt. (mp) hävdar till och med att det är politikernas uppgift att se till att tågresor nästan alltid ska vara billigare än flygresor. Den här argumentationen är svår att räkna hem. Framförallt eftersom tågens infrastruktur är subventionerad i ännu större utsträckning än flygets. Banavgifter täcker endast en mindre del av kostnaderna för drift och underhåll, och staten får årligen gå in med några miljarder kronor för att täcka mellanskillnaden. (mp) har fått två repliker på sitt utspel. Dels från Anna Wilson (Föreningen Svenskt Flyg) som lyfter just infrastrukturkostnaderna som ett av sina huvudargument. Den andra repliken kommer från Per Kågesson (professor i miljösystemanalys) som tycker att (mp) lite väl oreflekterat propagerar för järnvägssatsningar:
Men miljöpartiet borde fundera på om billigare resor verkligen rätt väg om man vill förhindra klimatförändringen. Subventionerade järnvägstrafik leder till fler resor och mera omfattande godstransporter samt till stora utsläpp av växthusgaser från byggen av nya järnvägar.
"det finns inget som talar för att vi över skattsedeln ska stå för en del av medborgarnas resor mellan storstäder inom landet eller till utländska destinationer." Jaha, så vad anser Per Kågesson om det statliga vägnätet då?
Debatten som Mattias refererar till lyfter upp väldigt viktiga frågor till ytan. Man kan tycka att det är lite olyckligt att (mp) kommer med utspel som visar sig stå på väldigt svajig saklig grund, men det är sådant som behövs för att denna typ av komplexa frågor ska kunna diskuteras ordentligt. Jag kan ofta uppleva en miljömässig glorifiering av tågtrafiken som står i svår kontrast mot de gigantiska miljöbelastningar från järnvägen som jag kommer i kontakt med i mitt yrke. Såväl väg-, flyg-, järnväg- och sjötrafik har vardera sina miljöämässiga fram och baksidor. Och inför dessa måste man ha en stor ödmjukhet. Ett begrepp som kan vara användbart i sammanhanget är populationsbiologins "carrying capacity". Överfört på transporter skulle detta kunna vara ett uttryck för vilka trafikmängder som kan anses hållbara. Dels inom respektive trafikslag, men kanske ännu mer intressant i kombinationmed varandra. Jag tycker Kågesson inte bara snuddar vid detta perspektiv, han gör faktiskt väldigt tydligt att han anser det primärt att den totala trafikvolymen behöver minska. Jag tycker Kågesson gör en bra poäng med att transportslag i regel inte ska subventioneras och favoriseras framför andra. Han nämner att det dock är skäligt med sådan subventionering för kollektivtrafik. Där skulle jag vilja tillägga att det är ännu mer motiverat med subvetionering av trafik för mycket lätta muskel- och eldrivna fordon (dvs cyklar mm).
Alla transportslag är subventionerade. Jonas Ericson säger i en annan tråd att vägtrafikskatterna uppgår till 16 miljarder kronor om året medan väghållning kostar 22 miljarder, se länk nedan. Det blir en årlig subvention på sex miljarder. Då är bränsleskatter inte inräknade, men bränsleskatter är just bränsleskatter och inte vägskatter. Inte heller kostnaden för parkeringsnormer eller reseavdrag är inräknad. Jag tror inte kommunala vägar är medräknade, vilket utgör en ytterligare subvention. http://www.ecoprofile.se/thread-1741-Tag%2C-punktlighet-och-cyklar.html#20172
Varför ska inte bränsleskatter ingå i beräkningen? Vilka skatter respektive kostnader ska ingå i beräkningen? Frågan diskuterades utförligt i denna tråd (ja det är samma som du Erik hänvisar till).
 Bränsleskatter bör inte ingå i beräkningen eftersom de hänförs till bränslet och inte vägslitaget. Det är fullt möjligt att driva bilar på gas, el eller biobränsle. Bränsleskatten betalas även av de som köper bränslet till annat än bilkörning som t ex uppvärmning. http://spbi.se/statistik/volymer
Det stämmer visserligen att bränsleskatten är konstruerade så att de hänförs direkt till bränslet. Men denna konstruktion är upprättad utifrån förutsättningen att en betydande del av bränslet nyttjas för vägtransporter. Detta är ett rationellt sätt att genom skatter finansiera väginfrastruktur. Enbart vägskatter räcker knappast till för att finansiera väginfrastrukturen inklusive alla nödvändiga tillhörande kostnader.
Magnus & Erik. Tack för en intressant diskussion. Efter den här diskussionen och diskussionen i den tråd ni tidigare har refererat till så förefaller det för mig som om tågen är det trafikslag som är "sämst" på att bära sina infrastrukturkostnader, i alla fall i fjärrtrafiken. I stadstrafiken kan man nog däremot hävda att privatbilismen är mer gynnad, främst genom att den "tilldelats" en oproportionerligt stor del av gaturummet. Visst kan man argumentera för att vi bör ha en tågvänlig politik av miljömässig skäl. Men kostnaderna för detta måste vägas mot kostnaderna för att göra åtgärder på andra håll. Man bör också vara försiktig med att argumentera för stora järnvägsinvesteringar av miljöskäl, då resursåtgången för byggande, drift och underhåll är omfattande. En av mina huvudpoänger i den här diskussionen är att det i samhällsdebatten och i politiken - främst från miljöpartiets håll - alltför ofta argumenteras utifrån att det är givet att mer tåg och järnvägen ger en bättre miljö och att den som satsar mest på järnväg är "klimatsmartast".
ERIK SANDBLOM: Fast t ex villaolja är ju inte alls beskattat med lika höga skatter som fordonsbränsle och detta beror ju på att villaolja inte orsakar vägslitage. Det är ju därför som dom saluför grönfärgad diesel och ofärgad. Den är ju samma diesel fast med ett grönt färgämne och det är ju bara för att kunna sätta åt den som skulle tanka bilen med lågskattad diesel.
Jonas, jo villaolja är lika högt beskattat som bensin. Villaoljan kostade 13 kronor litern år 2011, lika mycket som bensin och diesel (14 kr/liter). http://spbi.se/statistik/priser Att bränselskatt ska gå till vägbyggen är lika logiskt som att momsen på musikspelare ska gå till skivbranschen. Det är rena glädjekalkyler. Mattias, "Efter den här diskussionen och diskussionen i den tråd ni tidigare har refererat till så förefaller det för mig som om tågen är det trafikslag som är "sämst" på att bära sina infrastrukturkostnader, i alla fall i fjärrtrafiken." Hur kommer du fram till det? Har du tagit hänsyn till att det är förbjudet att bygga hus utan parkeringsplatser i tätort? Det är som en extra skatt på alla hus i närheten av järnvägsstationer. En enda garageplats under jord kostar 200 000 - 400 000 kr att bygga, lika mycket som en ny bil.
Oppositionen säger nu att Trafikverket ska återta inspektionen, både av banan och av entreprenörernas arbete. Det kan tyckas som en självklarhet. Men om Trafikverket själva ska inspektera hela järnvägsnätet så blir nog många upphandlingar svåra att motivera eftersom det blir mycket dubbelarbete. När Trafikverkets anställda ändå är ute och inspekterar så blir det mer konstadseffektivt om de själva åtgärdar de fel som upptäcks. Oppositionens ståndpunkt är samma som framförs i Svenska Dagbladet i en debattartikel från i våras av Banverkets fd VD Sven Bårström och tidigare direktören för Stockholms pendeltåg, Gunnar Hallert. Som vi har konstaterat ovan är banunderhållet dyrt, cirka sex miljarder om året. Det är nästan lika mycket som hela SJs omsättning, och mer än vad Green Cargo omsätter. Så det är angeläget att minska kostnaderna. Oppositionen kräver statligt ansvar för järnvägsunderhåll. Ekot I ett så kallat tillkännagivande till regeringen slår majoriteten i trafikutskottet i dag därför fast att staten bör ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet, i takt med att de befintliga underhållskontrakten löper ut. Trafikutskottet föreslår fyra uppdrag till regeringen om tågtrafiken. Sveriges riksdag Utskottet anser därför att Trafikverket omedelbart måste bygga upp kompetens för att självständigt kunna inspektera både järnvägens skick och det arbete som utförs av entreprenörer. Trafikverket måste ha kunskap om järnvägen. Svenska Dagbladet Trafikverket måste själv utföra tillståndskontrollen, det vill säga den löpande banbesiktningen, som i dag utförs av entreprenörerna. Verket bör också ha egen kapacitet för felavhjälpning.
Som jag tolkar det Erik så är du lite inne på alternativen driva i egen regi kontra upphandling på en konkurrensutsatt marknad? Det finns alla anledning att ta diskussionen om vilket av dessa alternativ som har bäst förutsättningar att generera ett bra resultat. Jag tycker det är mycket bekymmersamt med paradigmen om att en konkurrensutsatt marknad skulle driva fram lägre kostnader och ökad effektivitet. Såvitt jag har kunnat urskilja så kommer dessa idéer ur en felräkning vid jämförelse mellan monopol och en marknad med perfekt konkurrens. Man blir ständigt påmind om om att detta med konkurrens är något bra som inte minst gynnar konsumenten. Skarpa granskningar av detta paradigm är det inte så vanligt att man får se rapporteras, men inom vissa områden såsom lite mer komplexa kommunalt tillhandahållna tjänster (t ex sophämtning, energi, vatten) så har det gjorts uppföljningar som visar att det kostat mer och smakat sämre när man lagt ut tjänsterna på entreprenad. Ett exempel är vattenförsörjningen i Paris som man för några år sedan tog tillbaka "in house" varvid man kunde minska sina kostnader med ca 10%. En parallell som är lite mer handfast är skolvcaktmästaren. Han var beställare, utförare och leveranskontroll i en och samma person och utförde många gånger dessa moment i en sanbb och smärtfri följd. Exempel: Han öppnar en dörr och känner att handtaget är löst. Felanmälan går upp i hjärnan som skickar uppdragsbeställning tillbaka till handen som gräver fram en skruvmejsel ur fickan. Några tag med mejseln, känna efter och så var det klart. Med en beställarfilosofi hade det till att börja med behövts att någon anmäler felet och det skulle sannolikt behövts att handtaget var helt loss innan någon hunnit reagera. Sedan ska kvarnarna mala till det kan dyka upp någon hantverkare som kan åtgärda felet. Risken är stor att det vid det laget helt saknas handtag och att en del åverkan hunnit göras på dörren osv. Logga in för att svara |
Cyklar (6) Cykelleasing (2) Konferenstjänster (2) Lastcyklar (4) Konverteringskit elcykel (3) Elmopeder (5) Elmotorcyklar (1) Elcyklar (49) Trikar (16)
|