Framtidens cykelstäder

Andelen som cyklar i Sverige är långt färre än i Danmark eller Holland – och minskande. Det beror inte på kallt klimat eller att vi har ett för stort land. Det beror nästan helt på politiska beslut, framförallt i kommunerna.

Artikeln är tidigare publicerad i Miljöpartiets medlemstidning Grönt, november 2010.

När bilarna började ta plats i våra städer i början av 1900-talet delade de utrymme med cyklister, hästskjutsar, gångtrafikanter och spårvagnar. De ytor som fanns delades i princip efter behov mellan de som förflyttade sig. Vi ska vara glada för övergångsställen och cykelbanor som gjort att hastigheten kunnat öka utan att olyckorna följt med, men det är väldigt tydligt vilket trafikslag som har tilldelats mest utrymme. En gökunge som trängt ut alla andra.

Ställ dig på en slumpmässig gata i närmsta stad och räkna hur mycket utrymme bilen paxat. Kolla sen hur mycket som är kvar till gångtrafik och cyklar. Om du kommer fram till att cyklarna har fått gott om utrymme, så står du inte i samma stad som jag, kanske inte i samma land. Möjligtvis har du hamnat på en av Köpenhamns nya cykelsuperleder eller i Amsterdam med sina 60 procent cykeltransporter.

Svensk transportpolitik har under hundra år prioriterat ett trafikslag, och vi vet nu att det trafikslaget är en katastrof för utrymmet i städerna, närmiljö och klimat. Ofta när det byggs cykelbanor, för det görs det, så byggs de inte för att cyklarna ska komma snabbare fram utan för att få bort dem från bilarna. För att bilarna ska komma snabbare fram.

Att investera i ökad cykeltrafik är lönsamt. Det ger bättre hälsa, mindre buller, mindre miljöbelastning, tidsvinster och mindre trängsel. Men trots det, och trots att vägverket år 2000 satte upp målet att öka cyklingen från 12 procent av alla transporter till 16 procent 2010, så minskar cyklingen. Idag säger vägverket att cykling är nere på 10 procent av transporterna. I Stockholm är andelen runt 6 procent.

Men det finns de som lyckats. När politikerna i Lund på 70-talet motsatte sig en stor motorled genom centrala delar och istället dämpade bilismen fick det långsiktiga konsekvenser för cyklismen. Där sker idag ca 25 procent av transporterna med cykel, vilket skapat en av Sveriges mest attraktiva stadsmiljöer.

Köpenhamn storsatsar på cyklismen. Staden driver just nu tjugotalet större cykelprojekt och bygger flerfiliga cykelleder genom hela stan. Där har cyklismen blivit en självklar pulserande del av stadsbilden.

Andelen cyklister i Amsterdam beror inte heller det på någon speciell gen hos befolkningen. Det är delvis resultatet av noggrann stadsplanering, med 400 kilometer väl sammanhängande cykelvägar, insatser för bättre cykelparkeringar och många andra detaljer. Men framförallt är det resultatet av en folkomröstning 1994, då det beslutades med stor majoritet att minska bilarnas utrymme för att gynna alternativen.

Jag cyklar nästan dagligen genom stockholmstrafiken. För mig är det uppenbart att de flesta cykelbanor inte är byggda för att förenkla mina resor. Långa sträckor tar jag hellre risken för en utskällning från en sönderstressad bilist än att trängas på cykelbanan. Bilvägen är så mycket snabbare än att hamna bakom en långsam cyklist som inte går att köra om på grund av den smala cykelbanan.

Vi är ändå rätt många som cyklar i Stockholm, tänker jag ibland. Särskilt en solig dag strax innan semestertid. Men rätt snart inser jag att känslan beror på hur lite utrymme vi ges. Vi pressas ihop på minimala cykelbanor och kommer varandra rätt nära. Jag tror många cyklister känner en gemenskap. Vi som trotsar systemet och cyklar fast att ingen verkar vilja ha oss där. Vi som vet att det vi kommer tvingas tvärbromsa för att det placerats ett oövervakat övergångsställe precis efter den långa nedförsbacken vid slussen, men chansar ändå för att vi är så less på krypcyklingen längs götgatan.

Det är lite av en kultur, att ta cykeln. Visst, det är en överlägset snabbt sätt att transportera sig dörr till dörr i staden, men det är lite för frustrerande för att kännas smidigt. Det krävs ett rätt envist intresse för att vi cykelpendlare ska fortsätta. Det är kanske därför politiker behandlat cyklism som en hobby istället för en viktig infrastruktur. Det är kanske därför cykelvägen från Stockholm till Nynäshamn är tre mil längre än bilvägen och det ges skatteavdrag för bilresor och miljöbilsinköp, men inte till cykelresor.

Kanske har någon tänkt att den där inbromsningen som jag måste göra efter nästan varje nedförsbacke är bra för mig, att jag får ännu mer motion och att det ger ännu mer folkhälsa. I så fall har de tänkt fel. Det är genom att göra cykling till ett attraktivare resval som vi får fler cyklister.

Jag tror att vägverket var inne på rätt linje för tio år sedan. Vi behöver öka andelen transporter med cykel. Men det kommer inte med utdelning av gratis cykelhjälmar. Det kommer med stadsplaneringen, och det kräver politiska beslut.

Miljöpartiet har växt otroligt mycket i det här valet, och vi har växt i nästan alla kommuner. Det betyder att vi på många håll sitter på möjligheten att driva fram de beslut som behövs. Den här gången tycker jag vi hjälper vägverket – nu skapar vi framtidens cykelstäder!

En enkel sak som borde kunna genomdrivas utan något som helst politiskt motstånd borde vara att tillåta tjänstecyklar för företag.
I dagsläget är en cykel endast avdragsgill för ett företag om den används som budcykel, dvs för transport av varor.
Bil är däremot helt ok att ha för persontransport.
Rent logiskt så borde det väl vara omvänt? Kanske lite svårt att övertala majoriteten om detta, men cyklar borde ju iallafall kunna jämställas med bil då det är snabbare (på de flesta resor i städerna åtminstone), miljövänligare och leder till bättre hälsa.

En annan enkel sak vore att låta byggbolag och deras kunder bestämma hur många bilparkeringsplatser som behövs. Idag kräver kommunerna ofta extra p-platser som krav för bygglov. Det ökar byggkostnaderna och gör det billigare att parkera bilar. En enda garageplats kostar 200-400 tkr enligt Stockholms markkontor.

sv.wikipedia.org/wiki/Parkeringsnorm

Parkeringsnormer, den största bilsubventionen - Ecoprofile

Örebro blir först(?) i Sverige med supercykelvägar*. Två stråk ska dras från ytterområden in mot stadens centrum

– Tanken är att det ska bli lättare att använda cykeln mellan bostaden och arbetet, berättar Eric Poignant cykelsamordnare i Örebro kommun. Vi riktar oss till vuxna personer som vill hålla en högre medelhastighet på cykel.
...
– Syftet är att cyklisten ska vara prioriterad. Genomgående ska bilisterna ha väjningsplikt och det blir upphöjda cykelöverfarter, en form av kantsten som bilisterna måste ta sig över.
– Vi kommer också kolla beläggningen, se till avrinningen, förbättra belysningen och efter Svampenleden ska vi på ett ställe räta ut cykelbana så man inte behöver göra en tvär sväng.

Läs även om den planerade vägen mellan Malmö och Lund.

*"bicycle highways" på ren svenska. Föredrar det uttrycket framför NAs "cykelmotorvägar"

Den där Eric Poignant skulle jag vilja utse till sveriges cyeklminister och ge honom fria händer och en miljarbudget :-) Var och cyklade i Örebro för bara ett par veckor sedan och lät mig imponeras av de goda cykelutrymmen som redan finns.

Treehugger uppmärksammar den planerade supercykelvägen mellan Lund & Malmö

If you want to find an unassuming place where bicycling is a way of life and nobody makes a big deal about it, head south. The south of Sweden, that is, where the small university town of Lund has a big bicycle habit. They just don't advertise it.

Tipstack till Marcus Ljungqvist som har en cykelblogg i Sydsvenskan

Malmö stad har en cykelplan på gång, med en budget på 410 miljoner fram till 2018. Per invånare är det mer än den cykelmiljard som Stockholms stad har planer för

per cyklist är kanske ett bättre mått? ;-)

Stockholms nya cykelplan är ute på remiss. Man föreslår bland annat ett nät av cykelpendlingsstråk

Johan Lundqvist och Erika Karlénius (båda mp) vill göra Uppsala till Sveriges bästa cykelstad. Heja!

Miljöpartiets mål är att Uppsala ska bli Sveriges bästa cykelstad och att cykeltrafiken ska fördubblas fram till 2020. I den här artikeln presenterar vi hur vi vill nå dit.

För bilister har det länge funnits ett sammanhängande väg- och gatunät som är anpassat efter trafikens hastighet och trafikvolym. Som bilist är man van vid jämn standard, fungerande vägvisningar, parkeringsplatser, bensinstationer och andra faciliteter som är utformade för bilismens behov. Som cyklist kan man i dag inte förvänta sig samma service.

Vi anser att Uppsalas trafikplanering måste skifta fokus och prioritera trafikslag som minskar oljeberoendet och förbättrar hälsan. Den viktigaste åtgärden är att bygga ut ett sammanhängande nät av snabb-cykelstråk med hög standard. Uppsalas cykelvägnät måste tillgodose ett ökat behov av såväl snabb som maklig cykling.

Idag har vi intensiv diskussion på Twitter med anledning av DN:s artikel om cyklister i singelolyckor häromdagen. 

Joakim Haglund föreslår:

"Jag vill se 2 sorters ytor i stan. Trafikyta (bil+snabb c) och gångyta (g+c sakta)"

"20 good resaons for cycling" - så lyder conceptet på websajten www.trendy.travel.eu

Det finns mycket matnyttig information på denna sajt för den som vill ha argument för att få politiker och stadsplanerare att främja cykling. Bland resultaten som redovisas finns följande:

• Ju större andel av resor som görs på cykel desto färre skadade cyklister per cyklad km
• I urbana miljöer är cykling det snabbaste färdsättet på sträckor upp till 5 km
• Alla trafikslag gynnas av insatser som förbättrar möjligheterna till cykling
• Cyklister har större köpkraft
• Cyklister är mer energieffektiva
• De indirekta nyttorna med cykling är mycket stora genom förbättrad hälsa och miskning av luftföroreningar
• När det gäller att låta bilen stå är bilister mer benägna att välja cykel före gång eller kollektivtrafik

Det är bra med en sammanställning som fångar många olika aspekter. Det är dock värt att läsa resultaten med ett lite kritiskt öga. Vissa påståenden känns faktiskt lite väl tillrättalagda och det är inte så lyckat att komma med argument och påståenden som en eventuell motpart kan motbevisa.

Det där med att bilister är mer benägna att välja cykel framför gång eller kollektivtrafik är ju intressant och något som jag misstänkt också. Vad har de för stöd för det?

Resultaten bygger på en studie som gjordes i Graz (Österrike). Som jag förstår så byggde studien på intervjuer och man tittade på vilka "objektiva" hinder som fanns för ett byte till kollektiv, gång eller cykel. Man kom då fram till att 6% av resorna istället skulle ha kunnat göras med kollektivtrafiken eller 8% till fots eller 11 % med cykel.
Jag har inte läst underlaget, men jag tolkar det som att siffrorna överlappar varandra. Dvs vissa resor kunde har ersatts med flera av alternativen och vissa av resorna kunde bara ha ersatts av ett av alternativen.

Roliga nyheter om cykelambitioner i dagen tidningar: http://www.svd.se/nyheter/stockholm/supervagar-ska-locka-fler-att-ta-cykeln_7410348.svd

Det verkar röra på sig en hel del när det gäller utvecklingen mot att fler ska ta cykeln.

"Regeringens utredare vill ha egna supervägar för cykelpendlare. Pengar till cykelsatsningar bör öronmärkas i kommande infrastrukturplaner, om Kent Johansson får bestämma. En förhoppning är att hälften av alla korta pendlingsresor i framtiden ska ske med cykel."

Samtidig har senaste VTI-aktuell ett särskilt cykel-tema: http://www.vti.se/global/om%20vti/vti%20aktuellt/vti%20aktuellt%20nr%202%202012.pdf
Mycket läsvärt!

Falun vill bli cykelstad. Jag har själv haft lite dialog med några av de inblandade och det känns oerhört kul att man fått resurser att rusta upp cykelförutsättningarna i min hemstad. Vi har redan sedan tidigare hyfsade förutsättningar genom att det finns många bra fragment av cykelstråk. Tillsammans med lågtrafikerade vägar kan man ta sig i princip vart man vill på cykel utan att känna sig undanträngd. Dock har många cykelvägar en del att önska när det gäller kvalitet, linjeföring och underhåll mm. Till min glädje åkte jag idag på ett nyafalterad sträck som fram till nyligen var ett av dessa "dåliga" exempel.

Lite inspirerande läsning kan man följa på http://hejtrafikant.wordpress.com/

Cykling är ett hett tema i SVD för tillfället. Ur perspektivet hur många som cyklar så har Stockholm tagit några jättekliv de senaste åren. Var själv och cyklade tvärs igenom centrala staden igår och facinerades av kontrasten mot för bara några år sedan. Givetvis hade det vackra vädret och första veckan efter semester för många stor betydelse. Mängden cyklister på Kungsgatan gjorde att detta trafikslag tog en helt annan plats än för några år sedan. Nu cyklades det i dubbla rader och sammanhängande långa stråk av cyklister. På sätt och vis bidrar detta till en säkrare cykelmiljö eftersom bilisterna inte länger har utrymme att köra förbi. Och för övrigt är det inte så mycket till poäng för en bilist att försöka komma förbi cyklarna eftersom det vid varje korsning är ködags för bil medan cyklisterna kan snirkla sig fram till boxen vid rödljusen.

Angående VTI-Aktuellts cykelutgåva känner jag mig lite kluven. Att öka cyklingen i Sverige är inte så mycket en teknisk fråga som en attitydfråga. Är cykling farligt och hurtigt eller enkelt och smidigt? Tidningen innehåller det vanliga ensidiga hjälmsvamlet och även i övrigt verkar de rapa upp mantran som att cyklister föredrar separerade cykelbanor framför blandtrafik. Man talar om "cyklister" som en homogen grupp när det kan vara allt från sjuåringar på söndagstur till 30-åriga lastbilschaufförer på väg till jobbet. Man nämner inte att de flesta cykelbanor i själva verket är kombinerade gång- och cykelbanor.

Jag skulle vilja se cykelbanefrågan nyanseras genom att man försöker ta reda på:

1. Hur mycket motortrafiken stör, avseende mängd och hastighet
2. Hur mycket fotgängarna stör, avseende mängd och avskärmning från gångbanan
3. Hur dålig cykelbanan kan vara innan man föredrar bilvägen, avseende fotgängare, kurvradier, bredd och beläggning
4. Hur cyklistens erfarenhet påverkar, t ex körkort/ej körkort

Kollar man på det sättet kan det visa sig att det finns utrymme för kompromisser som t ex i Köpenhamn där cykelbanorna kombineras med högersvängande biltrafik på ett tydligt sätt, men är separerade från gångbanan med en kant. Det kan minska risken för högersvängningsolyckor samtidigt som man minskar behovet av knixiga cykelöverfarter med snäva svängradier och otydliga regler. Och man slipper fotgängarna.

Men Anna Niskas iaktagelse att man kräver mer av cyklister än bilister (dvs hjälmar) är bra.

Gång- och cykelbanor - Synskadades Riksförbund
Gång- och cykelbanor ska vara separerade med en kant eller ett räcke. Avskiljare mellan gång- och cykelbana mellan bostadsområden och utanför tätbebyggelse kan inte enbart avgränsas visuellt med färgmarkering.

Erik: Här kommer en länk där du kanske är lite mer kompis med innehållet. Karl Reiter som jag fick länktipset av jobbar med "Sustainable Urban Transport" och vore kanske en intressant kontakt för dig.

Häromdagen hade jag nöjet att lyssna på en Trafikverkschef som arbetar med strategisk planering. Föreläsningen på ca 1 timme pekade på en påtaglig riktningsändring hos Trafikverket i synen på framtidens transporter. Som exempel så uttrycktes en inställning att det borde vara cykel som är det primära fordonet i städerna och att bilarna måste rätta sig därefter. Det går att läsa en del  om detta här.