När får vi se en seriös satsning på tågsträckan Stockholm-Bryssel?

Ett stort antal människor arbetspendlar från Sverige till Bryssel. Flygresorna ger upphov till utsläpp som påverkar klimatet i negativ riktning. Tågresor är ett mer hållbart alternativ men i dagsläget inte realistiskt för sträckan Sthlm-Bryssel. 

Jag arbetar som klimatexpert på Svenskt Sigill och åkte den 15/16 april från Stockholm till Bryssel med tåget. I min professionella roll är det en trovärdighetsfråga att välja tåget när det går, och denna gång gick det bra. Det kostade lite mer än dubbelt så mycket och tog 23 timmar jämfört med flygets två timmar, jag behövde dessutom byta i Köpenhamn och Köln. Men jag har några förslag som skulle kunna öka attraktionskraften i detta alternativ. Jag vill adressera dessa till miljöminister Lena Ek samt till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd:

• Starta samverkansprojekt med berörda länder för att åstadkomma ett direkttåg till Bryssel.
• Arbeta fram snabbtågslösningar för att korta restiden. Det optimala vore att kliva på tåget vid femtiden efter jobbet, ha några arbetstimmar med goda uppkopplingsmöjligheter, äta en god middag på tåget, sova gott i komfortabla sovvagnar och vakna redo för en arbetsdag i Bryssel.
• Gör dessa alternativ ekonomiskt konkurrenskraftiga för resenärerna.

 
Jag ser fram emot att fortsätta arbeta internationellt och jag tror verkligen att vi måste börja jobba med resorna som är medellånga. Brysselresorna är ett bra resmål att börja med.

Det är faktiskt rätt så knäppt att satsningarna på denna sträcka ligger på typ noll. Tycker dina förslag är utmärkta. Det mest rationella sättet att göra priset mer konkurrenskraftigt skulle jag säga är att låta flyget få bära sina miljökostnader. Tror det är svårt att få bekväma, snabba tåg riktigt billigt. Jag tycker också att det är sunt att det inte är för billigt att resa på något sätt, så länge som resandet innebär miljöpåverkan. Tåg är ju inte påverkansfritt det heller, särskilt inte med dagens elmix i EU. Men många gånger bättre än flyget är det iaf, så en satsning på att göra det bekvämare är helt klart motiverat!

Det går att dra en parallell till kommuners och regioners satsningar på flygplatser. Varför lyfts inte ett finger för att göra tåganslutningarna till Europa bättre?

Jag håller med om att det borde gå att korta restiden till ca 15 timmar utan några större infrastrukturinvesteringar (rätta mig om jag har fel).

Sträckan Stockholm-Köpenhamn-Jylland-Hamburg-Köln-Bryssel är knappt 180 mil. Med en genomsnittshastighet på 120 km/h så tar det 15 timmar. Till exempel så tar det idag 3 timmar att färdas de dryga 40 milen mellan Stockholm och Göteborg, vilket ger en medelhastighet på drygt 130 km/h.

Vid en snabbsökning på Deutsche Bahns hemsida ges att den kortaste restiden mellan Stockholm och Bryssel är 20 timmar, varav drygt en timme är byten mellan tåg. Av de tre delsträckorna (Stockholm-Köpenhamn-Köln-Bryssel) så tar den första 5 timmar, den andra 12 timmar (natt), och den sista knappt två timmar.

Den delsträcka som borde kunna gå snabbare är den i mitten mellan Köpenhamn och Köln. Den tar idag 12 timmar för 90 mil. Vad krävs för att korta den restiden till ca 8 istället? Är det infrastrukturen som brister eller är det något annat?

En god vän till mig föreslog också att man kunde ha konferensmöjligheter på tågen, typ att kunna sitta ett par personer runt ett bord, det skulle nog också vara attraktivt. Om man börjar titta på detta på ett seriöst sätt från politiskt håll så finns det säkert massor man kan göra. Många av de som jag jobbade tillsammans med i Bryssel var frustrerade över att inte kunna resa bättre, och att det är ett kraftigt tapp i trovärdighet. //Anna R

Johan. Det skulle krävas väldigt omfattande skatter på flygbränsle för att göra tågresor prismässigt konkurrenskraftiga med flyget. Jag har räknat lite på det här tidigare. Om man lägger en skatt på flygbränsle motsvarande den vi har i Sverige (och många andra europeiska länder) på vägtrafiken i dagsläget, ca 1000 kr/ton CO2*, så blir förmodligen ändå påverkan på flygpriser ganska begränsad.

• Utsläpp från ett fat flygbränsle: 389 kg CO2
• Utsläpp om man även räknar in annan påverkan på växthuseffekten (molnbildning mm; faktor 1,9): 740 kg CO2

Skatt på 1000 kr/ton ~ 140 US$/ton ger:

• 54 US$/fat om man bara räknar CO2
• 104 US$/fat om man även räknar in annan klimatpåverkan

Priset på flygbränsle är idag 123 US$/fat. Skattenivåerna ovan motsvarar då 44% respektive 85% av bränslepriset. Alltså så skulle en skatt på flygbränsle i samma omfattning som för personbilsbränsle öka bränslekostnaderna med 44% eller 85%.

Bränslekostnaderna står i dagsläget för ca 35% av flygbolagens kostnader. Skatten skulle då höja flygbolagens kostnader, och förmodligen i ungefär motsvarande grad flygbiljettpriserna, med ca 15-30%. Den kostnadsökningen skulle ha viss effekt på flygresandet. Men förmodligen i första hand därför att folk väljer att resa mindre. Prisskillnaden (och restidsskillnaden) mellan flyg och tåg är långt större än så.

*Notera att den skattenivån är långt högre än priset för utsläppsrätter som flygsektorn nu måste ha för att täcka sina utsläpp. Priset på dessa är 5-30 Euro/ton CO2-ekv.

Det är nog svårt att komma ifrån att tåg är dyrare än flyg. Det som kan ändra på det är väldigt höga bränsleskatter, eller - på vissa sträckor - väldigt stora kundunderlag.

En viktig förklaring är att tågen har en väsentligt dyrare och mer omfattande infrastruktur. För flyget (liksom för sjöfarten) behövs i stort sett endast flygplatser och flygledningssystem, medan tågen behöver en järnväg att åka på. Flyg och sjöfart sparar in mycket på att deras underlag är naturliga, så att säga. Vatten och luft finns redan. Väg och järnväg behöver däremot byggas och underhållas, vilket är både dyrt och resurskrävande.

Jag håller med om att det behövs mer seriösa satsningar på tågförbindelse med kontinenten, men jag invänder mot att sträckan Stockholm-Bryssel skulle vara särskilt lämplig att utgå ifrån.

Att korta restider är förstås något man kan önska sig, men det finns mycket att vinna på hur man väljer avgångs- och ankomsttider. Ett nattåg som man kan kliva på sen eftermiddag/tidig kväll som Anna är inne på är ypperligt.

Det känns för mig därför mer logiskt att satsa på Stockholm-Hamburg alternativ till Hannover. Denna distans skulle lämpa sig väldigt bra för en nattförbindelse med påstigning ca 18 i Stockholm och det borde vara rimligt att klara med ankomst vid 7-tiden i Hamburg. Från Hamburg eller Hannover har man sedan väldigt goda möjligheter att hitta fortsättningen på sin resa. Hamburg-Bryssel går att åka på mindre än 7 timmar (5 timmar från Hannover).



 

Man kanske kan acceptera ett litet litet merpris för tåget om det bara är bekvämt, funktionellt och tillför något extra. Jag tycker att det är jätteviktigt att inte glömma bort att titta på direkttågslösningar, snabba tåg med god uppkopplingsmöjlighet. Och om man får drömma, något av det som Kullaflyg gör, dvs lokal mat på flyget. Tänk en matsedel som anknyter till det man reser igenom! Det finns massor av möjligheter här. //Anna R

Magnus. Jag gillar din idé. Från Hannover har man relativt nära till flera stora tyska städer: Berlin (2 h), Frankfurt (3 h), Köln (3 h), München (4 h); samt andra stora städer: Bryssel (5 h), Amsterdam (5 h). Nyckeln är att hitta en sträcka med lämpliga restider och tillräckligt stort kundunderlag för att det ska bära sig. Det kan då vara lämpligt att lämna Stockholm vid 18-tiden och låta sydsvenskar, norrmän och danskar ansluta i Köpenhamn vid 23-tiden, för att sedan anlända någonstans i norra/mellersta Tyskland vid 7-tiden.

Har det gjorts någon studie av kundunderlag för den här typen av resor?

För 20 år sen fanns nattåget Alfred Nobel. Avgång Stockholm klockan 17.45, ankomst Hamburg 08.30. Det var före Öresundsbron.

Nattågen från Köpenhamn går idag över Stora Bältbron, medan Alfred Nobel gick med färjan Puttgarden-Rødby. Jag kan tänka mig att det skulle gå lite fortare om nattågen gick Puttgarden-Rødby, som dagtågen Köpenhamn-Hamburg gör.

Det finns många enklare saker man skulle kunna göra, som att förlänga nattågen Stockholm-Malmö till Köpenhamn, och förlänga nattågen Köpenhamn-Amsterdam/Basel/Berlin/Prag så att de går från Malmö. Färre byten kan spara restid eftersom man gärna har extra bytesmarginal när man ska med sista förbindelsen för dagen.

Personligen tycker jag tågen borde bli tystare invändigt. Det blir viktigare ju snabbare tågen körs.

@Mattias
Att infrastrukturen är dyr tror jag inte spelar lika stor roll som att nattågsvagnarna bara används till en resa per dygn och att nattågspersonalen också bara producerar en omgång resor per dygn. Jämför med snabbtågen, som hinner med 4-5 enkelturer om dagen mellan Stockholm och Göteborg. Personalen hinner med två enkelturer på åtta timmar. SJ kan ta 1000 kronor per biljett och ändå fylla tågen.

Från 2020 kan restiden förkortas med 1-2 timmar i och med att tunneln under Fehmarn bält (Puttgarden-Rødby) tas i drift. Restiden mellan Köpenhamn och Hamburg beräknas då bli ca 3 timmar.

Har också funderat en del på detta. Tåg som sätts ihop och delas upp vore smidigt för att få en bekväm resa utan byten. Varför inte starta i Oslo och Stockholm, koppla ihop och lägga till sovvagnar i Köpenhamn och sedan dela upp tåget igen t.ex. i Hamburg? Jag tror som Erik att personalkostnaden och den uppbundna kapitalkostaden i tågen, till följd av att tågen går så mycket långsammare än flyget, är det största problemet. Mattias beräkningar om bränsleskatter är intressanta och får mig att fundera över vad som händer inom förnybara drivmedel för flyget? Vad skulle det kosta att flyga med ett sådant bränsle? Är det kanske OK att flyget dominerar affärsresandet över 100 mil även i framtiden? Kanske kunde typ Google och Facebook lägga in i sin resepolicy att välja sådana "ecoflyg" även om det kostar dubbelt så mycket - då borde det väl hända grejer?

Har skrivit ett inlägg här efter de senaste dagarnas replikskiften på DN debatt om de olika färdsättens infrastrukturkostnader mm

Jag och min sambo reste Stockholm-Amsterdam med tåg i våras. Det aktuella tåget, som jag gissar är det andra pratar om också, är DB's City Night Liner.

Det är ett nät av nattåg mellan en rad destinationer, som bygger på tekniken att köra tåg som innehåller vagnar med olika destinationer som möts upp vid vissa mötespunkter och byter vagnar (med passagerar ombord) med varandra. På så sätt kan de man till exempel resa utan byte från Köpenhamn till Amsterdam, Basel och Prag utan att man behöver köra tre tåg från Köpenhamn. De 

För nattåg är det upplägget nog det enda rimliga. Ingen vill gå upp 03.30 och byta till ett nytt nattåg, och det blir nog svårt att få ekonomin att gå ihop med en massa olika direktlinjer utan omkopplingar.

Samtidigt tar det tid att koppla om vagnarna, och min sambo stördes rätt mycket i sömnen av skakningarna och ljudet under bytet. Vi reste i budgetversionen av liggvagnar, men trots budgetvalet tyckte jag att sängarna hade kunnat vara lite mjukare (jag har bättre erfarenheter av Norrlandståget).

Information om de direkt-rese-alternativ som finns från Köpenhamn finns här:
http://www.dsb.dk/global/pdf/koereplaner/international/k12/intkpl_k12.pdf
(karta på sid 2, tidtabell sid 68). Mer info om hela nätet finns här:
http://www.citynightline.de/citynightline/view/mdb/citynightline/city_night_line_neu/info/MDB98494-webbrosch__re_en_2012.pdf

Jag reagerade på att jag tyckte att tåget gick onödigt långsamt. Vi stod minst en kvart på i princip varje station, och trots vi på hemvägen stod stilla i nästan två timmar på grund av självmord under tåget kom vi fram i tid. Det kändes som att det borde gå att optimera en del (även om de kanske behöver extra marginal för att inte skapa för stora förseningar på hela nätet om ett av tågen blir försenat till omkopplingsområdet).

Med nuvarande tidtabell kommer tåget till Köpenhamn kl 10 på förmiddagen och åker åter kl 18 på kvällen. Även om resan i övrigt effektiviserades skulle det inte finnas tid för samma tåg att åka till Stockholm och vända, utan det skulle då krävas ytterligare ett set med nattvagnar. På den sträckan är det också rätt värdefullt med snabbtåg. Jag vet därför inte om jag tror på nattåg hela vägen från Stockholm. Då tror jag mer på bättre samordning mellan X2000 och de Europeiska nattågen. Det skulle dock finnas tid att fortsätta till Malmö om det vore tillräckligt värdefullt för resenärerna därifrån.

Det borde vara möjligta att dedikera en viss X2000-avgång som samordnad med nattåget så att nattåget kan vänta in tåget om det är försenat (inom rimligt kort tid), någon form av resegaranti för hela resan kan gälla och man inte behöver planera in 2 timmars säkerhetsmarginal i Köpenhamn. Jag tror också att det är viktig att det är möjligt att boka hela resan i ett köp vi de vanliga försäljningskanalerna (sj.se).

Vi var tvugna att boka biljetterna separat, dels från SJ och dels från NS, vilket gjorde det svårt att få överblick över alternativen, förstå resevillkoren mm.

Och finns det tillräckligt resandeunderlag till Bryssel vore det säkert fullt möjligt att lägga till en till gren mot Bryssel (med möjlig förlängning mot Paris/London?) som ansluter till övriga nätet i Köln.

Tror som senast skrivande att den långa restiden beror på omkopplingar av vagnar, men kanske också på att man anpassar ankomsttiden så att ska slippa anlända någonstans före kl 5 eller 6 på morgonen? Åker relativt regelbundet till Bryssel och har nog tänkt att det går rätt så smidigt ändå, men jag gör det inte i jobbet så jag kanske har högre toleranströskel. Det som är irriterande är att nattågen på tillbakavägen - mellan Köln och Köpenhamn - realtivt ofta har varit ordentligt försenade, trots att tåget stått stilla på natten. Är det för att man väntar in sena tåg från andra håll eller är det bara slapphet i nattskiftet?

Kristina, även om ert tåg är i tid kan det hända att man måste vänta på försenade kursvagnar från Basel och Prag, som kopplas till på vägen mot Köpenhamn.

 Om det är så, skulle det kanske bli bättre om de punktliga tågdelarna fortsatte mot Köpenhamn medan de sena kursvagnarna dras av ett inväntande reservlok.