Bilismens problem blir inte lösta av självkörande elbilar

Bilförsäljningen i Sverige 2016 blev rekordstor, aldrig förr har så många bilar sålts. Reaktionerna från både bilbransch, politiker och miljörörelsen är likartad, mängden bilar och hur mycket de körs är egentligen inget problem, det är bara andelen “miljöbilar” som säljs som är för liten och som kommer göra att vi inte kommer nå en “fossiloberoende fordonsflotta” till 2030. En utbredd uppfattning är att de flesta av bilismens problem löses med hjälp av eldrift, särskilt om bilarna också är självkörande. Men ett samhälle som fortsatt har bilen som norm kommer inte tillräckligt snabbt nå låga växthusgasutsläpp.

Snabba minskningar är nödvändiga

Vi svenskar behöver snabbt minska våra växthusgasutsläpp mycket kraftigt för att nå en nivå som kan vara hållbar, från 11 ton till 1-2 ton. Det är vår moraliska plikt som västland, särskilt som vi länge byggt upp en klimatskuld gentemot omvärlden med våra mycket höga utsläpp.

Det är också pragmatiskt och lösningsorienterat att visa vägen för de miljarder människor som nu vill uppnå en lika bekväm levnadsstandard som vi har. Vår samhällsplanering kan gå på export, om den blir både bekväm och hållbar. Det kanske inte ger lika stora exportintäkter som bilexport, men å andra sidan är det minst sagt hög tid att låta hållbarhet gå först.

De klimatåtgärder vi vidtagit i Sverige hittills har på sin höjd lindrat effekten av den ekonomiska tillväxten. Våra utsläpp ligger stabilt kring ca. 11 ton CO2e/person, det som förändrats är att en större andel av våra utsläpp idag kommer från utländska tjänster och produkter.

Utsläpp av växthusgaser till följd av svensk konsumtion, 1993–2010, miljoner ton CO2-ekvivalenter* Källa: SCB

Samtidigt som våra utsläpp ligger på en stabil, hög nivå närmar vi oss eller har redan nått tröskelvärden (tipping points) som innebär att klimatet för oöverskådlig tid framöver kommer vara förändrat, i mycket få fall till det bättre. Dagens flyktingkris är med stor sannolikhet blygsam i jämförelse med den klimatflyktingkris som väntar oss när översvämningar, utbredd torka och missväxt eskalerar. Rapport efter rapport visar att detta väntar oss om inte utsläppen hejdas snabbt, senast var det de chockerande höga temperaturerna och små ismängderna på Nordpolen som tog forskarna på sängen. Här är ett mycket litet urval av artiklar som visar på lägets akuthet:

Earth warming to climate tipping point, warns study
Arctic Resilience Report
Arctic Forecast To Warm By As Much As 50 Degrees This Week
The poles just lost a chunk of polar sea ice bigger than India
Atmospheric levels of methane, a powerful greenhouse gas, are spiking, scientists report

Vår största utmaning -den får någon annan lösa, någon annan gång

I klimatdebatten diskuteras utsläppsmål som är oerhört radikala när det gäller nivåerna, ned till noll eller nära noll! “Fossilfrihet” används titt som tätt. Det är nivåer som är så låga att ingen i världen har kunnat visat hur det kan fungera -fantastiskt, vilken handlingskraft!

Samtidigt är tidshorisonten som diskuteras för målen i princip alltid mycket långt bort, ofta 2030, 2035 eller till och med 2050. Det är årtal som ligger så långt bort att den mänskliga naturens respons blir att konkreta åtgärder kan skjutas på framtiden. Mål som ligger decennier bort istället för år är bekvämt för beslutsfattare. De har då hunnit bytas ut eller till och med gått bort utan att ha behövt ta något obekvämt politiskt beslut, eller för den delen gjort några egna livsstilsförändringar.

Vardagsresandet ett av flera utmanande konsumtionsområden

Det går att räkna på växthusgaser på många olika sätt. Att använda ett konsumtionsperspektiv anses i allt större grad vara ett tydligt och rättvisande sätt att räkna. Allt som orsakar utsläpp, som tillverkning, elproduktion, matproduktion och transporter sorteras då ut i slutliga konsumtionsområden, som brukar vara mat, boende, transporter, shopping och var och ens andel av den offentliga konsumtionen. En viktig del som gör siffrorna mer rättvisande är också att de utsläpp som vår konsumtion orsakar i utlandet räknas med, som långväga flygresor och importerat kött.

Vi behöver alltså snabbt gå från 11 ton till 1-2 ton. Det är en minskning på uppåt 90 %, vilket naturligtvis är en enorm utmaning, så stor att det är svårt att se hur det ska gå till. För resor innebär det en minskning från 2,4 ton till 327 kg per år. Troligtvis innebär vissa konsumtionsområden dock en större utmaning än andra, vilket får till följd att “lätta” områden behöver minska ännu mer för att vi totalt ska komma ner till 1-2 ton. Min egen gissning är att maten och flygresorna kommer vara de svåraste utmaningarna, vilket i så fall betyder att vi måste minska utsläppen från vardagsresorna ännu mer.

Elbilars klimatpåverkan

Elförbrukningen hos en elbil ligger på ungefär 1,5 kWh/mil, vid gynnsamma körförhållanden. För en Tesla Model S är förbrukningen 2,4 kWh/mil. De snabbladdningsstationer som nu byggs ut i snabb takt ökar troligtvis överföringsförlusterna, vilket ökar på förbrukningssiffrorna ytterligare.

Elmixen i Europa ligger på 462 g CO2/kWh. En tredjedel av elmixen är förnybar, och man ska komma ihåg att även den förnybara energin inte är helt utan miljöproblematik. Vattenkraftens initiala växthusgasutsläpp och påverkan på biologisk mångfald, vindkraftens påverkan på fågelliv och påverkan på landskapets utseende och energilagringsbatteriers växthusgasutsläpp är några exempel.

Varför ska vi räkna på europeisk elmix och inte svensk, när elbilars klimatpåverkan ska beräknas? Jo, elhandeln byggs ut i Europa, Sverige kan t.ex. redan idag exportera el till Litauen och Polen. En sparad “ren” kWh här i Sverige kan alltså ersätta en betydligt smutsigare kWh i ett annat land, och elöverföringskapaciteten byggs ständigt ut. Att titta på den svenska elmixen när man utvärderar elfordons miljöpåverkan ur ett systemperspektiv är därför ungefär lika vettigt som att utgå från Hallands elmix bara för att man bor i Kungsbacka. Ur ett systemperspektiv är det den elmarknad vi befinner oss inom som bör tas som utgångspunkt -och det området är i allt större utsträckning Europa. Jag vågar lova att planeten inte fäster någon större betydelse vid om växthusgaser släpps ut i Polen eller Sverige -responsen blir densamma.

En elbil väger 1,5-2 ton. Att det går åt en hel del naturresurser i tillverkningen är uppenbart, t.ex. gruvdrift för stål/aluminium till karossen och koldioxidintensivt litium till batterier. Tillverkning av en liten Volvo C30 elbil med litet batteripack enligt vanliga livscykelanalysberäkningar ger upphov till 6 ton CO2. Tesla uppger inga siffror för CO2-utsläppen från produktionen av sina bilar, men enligt en amerikansk studie så ligger CO2-utsläppen från tillverkningen av en Tesla model S med stort batteripack 6 ton högre än motsvarande bensinbil. Mike Berners-Lee, forskare vid Lancaster University, hävdar att så kallad input-output-analys ger utsläppssiffror som ligger närmare sanningen, en el-Golf med litet batteripack ligger enligt honom på utsläpp på 23,4 ton.

Den här videon säger ungefär samma sak som ovan, med undantag för att den är amerikansk och att ett biloberoende liv inte ens finns på kartan:

Självkörande bilar ökar troligtvis efterfrågan på bilresor

En självkörande bil är en mer produktiv plats att vistas i när man kan göra annat än att köra. Bilen kan åka och parkera sig själv, alternativt cirkulera i trafiken om det inte finns någon p-plats. Inget av detta minskar körsträckorna, vare sig de är privatägda eller ingår i bilpool.

Om taxiresor kommer kosta en bråkdel av vad de gjorde innan, tack vare att den mänsklige föraren kan plockas bort ur ekvationen och de nu kan drivas på billig el, är det troligt att efterfrågan på taxiresor ökar kraftigt.

Ett vanligt argument för självkörande bilar är att smarta IT-tjänster kommer göra samåkning enklare. Det vore verkligen ett stort steg framåt, men det är samtidigt troligt att det inte kommer av sig själv, utan kommer kräva en kraftfull reglering av ensamåkande (en fullt rimlig åtgärd med eller utan självkörande bilar). Att åka ensam i självkörande taxi kommer vara så billigt från början att de flesta helst undviker tidsåtgången med att plocka upp och släppa av andra passagerare längs vägen. Dessutom, samåkning är idag mycket sällsynt fastän det är fullt möjligt även utan självkörande bilar  (1,2 personer per bil) och utan att ha några källor på det så vågar jag dra slutsatsen att de flesta som åker bil helst undviker att dela bilen med främmande människor.

Cyklisten har 80 % mindre klimatpåverkan från vardagsresor än bilisten

För att förstå hur stora klimatutsläppen är från elbilar, låt oss jämföra två fiktiva personer -en som har elbilen som utgångspunkt för sina mobilitetsbehov, och en annan som har cykeln som utgångspunkt, kompletterat med lite spårvagnsåkande.

Bilisten har tagit egna beslut som skapat ett bilberoende, framförallt bosättning långt bort från jobb, service, kultur, idrottsanläggning, släkt, fritidshus m.m. och bor i ett samhälle som uppmuntrar en bilbaserad livsstil: fin och omfattande väg- och parkeringsinfrastruktur, omfattande extern dagligvaruhandel, förmånliga reseavdrag och förmånsbilsregler, bilinköpsbidrag, statligt stöd till biltillverkning, låga trängselskatter, låga skatter på naturresurser och energi, omfattande bilreklam, bilen som norm m.m.

Cyklisten har tagit egna beslut för att hålla nere transportbehoven och bor i ett samhälle som har nära till det mesta och som stödjer biloberoende liv: god cykelinfrastruktur och kollektivtrafik, punktliga och bekväma tåg, blomstrande lokal handel, attraktivt boende för barnfamiljer i områden med relativt hög befolkningstäthet, smidiga och hållbara hemleveranslösningar, närhetsprincip för skola m.m.

I tabellen nedan görs ett antal antaganden och överslag för användning av elbil och elassisterad lastcykel för “bilisten” och “cyklisten” när det gäller vardagsresor. De årliga utsläppen från bilisten blir en faktor 10 gånger högre än cyklisten.

Cyklisten åker dock i större utsträckning än bilisten kollektivt, särskilt vid svåra väderförhållanden. Så utsläpp för att åka kollektivt ska för att få en rättvis jämförelse läggas till för cyklisten. Eldriven spårvagn ligger på cirka 1 kWh/mil=0,46 kg CO2/mil vilket är jämförbart med elbil, men har betydligt lägre tillverkningsutsläpp då livslängden är så mycket längre och spårvagnar inte nyttjar koldioxidintensiva batterier. Låt oss räkna med 0,2 kg CO2/mil från tillverkningen, jämfört med elbilens 0,67. Låt oss också säga att spårvagnsåkandet uppgå till 100 mil/år. Den ger då utsläpp på 100*0,462+2´100*0,2=62 kg CO2/år.

Cyklistens vardagsresor med lastcykel och spårvagn enligt denna överslagsberäkning ger totalt upphov till utsläpp på 129 kg CO2/år jämfört med bilistens 795 kg CO2/år. Cyklisten släpper alltså ut 84 % mindre CO2 jämfört med bilisten, vilket redan där borde vara tillräckligt för vilken beslutsfattare som helst att börja agera, särskilt till fördel för den mycket energi- och resurssnåla cykeln. När vi jämför med hur stora utsläpp som en hållbar utsläppsbudget för resor tillåter, 327 kg CO2/år, där även flygresor ska ingå, så bör det dock inte längre råda någon tvekan om vilken samhällsplanering och transportslag för vardagstransporter som bör uppmuntras och planeras för.

Andra fördelar när bil byts mot cykel

Utöver kraftigt minskad klimatpåverkan uppnås även en rad andra fördelar när en bilist blir cyklist:

• Minskat buller. Över ca. 30 km/h dominerar däcksbuller, så självkörande elbilar löser inte det problemet.

• Minskade utsläpp av pm10-partiklar. Hälften av pm10 från motorfordon är s.k. “non-exhaust”. Elbilar är tyngre än vanliga bilar och har därför större väg- och däckslitage.

• Minskat behov av el generellt, inte bara den fossila. Kärnkraft och förnybar el är inte 100 % problemfritt.

• Frigjord yta och bättre framkomlighet för kvarvarande motortrafik.

• Förbättrad folkhälsa. Stillasittande kallas med rätta för “vår tids cigarett”.

• Bättre skolresultat och kunskap om omgivningen för barn som cyklar till skolan istället för att bli skjutsade

• Trevligare stadsmiljö när fordon byts mot ansikten.

• Större rörelsefrihet, både när barn och äldre återigen kan cykla i stan och när barriäreffekter från vägar minskar för fotgängare.

Klimatsatsningar går till bil, inte cykel

Hur ser då verkligheten ut? Öses det pengar över cykling, och dras in på alla håll och kanter för att minska det energi- och resurskrävande bilåkandet? Nej, inte precis. Cykling får på sin höjd några procent av alla pengar som går till bilinfrastruktur, forsknings- och utvecklingsstöd till fordonsindustrin och rena bidrag för att köpa bil(!). En del av dessa pengar plockas förvisso in direkt av bilåkarna genom bränsle-, trängsel -och fordonsskatter, men oavsett detta är skillnaderna slående. Det är till bilen skattemedlen går -definitivt inte cykeln.

Jag kan förutsäga den vanligaste invändningen på den här artikeln, så låt oss spara lite tid. Nej, jag säger inte att ALLA bilar ska bort. Men jag säger att det är dags att utgå från vad planeten klarar av istället för hur stor omställning som vi människor klarar av. Jag säger också att det är fullt möjligt för många bilister att bli cyklister, särskilt om samhället gör det lättare för dem.

Varje bilist som blir cyklist ger betydande minskningar i växthusgasutsläpp, även om bilisten åker självkörande elbil. Och det är som sagt bråttom att ställa om. Så regering, regioner och kommuner, vilken samhällsplanering och vilka fordon kommer prioriteras i den fortsatta klimatpolitiken?

Hej Johan,
gillar den informativa inte allt för långa beskrivningen och håller med i stort.
En sak som jag blir lite nyfiken på är vad som ligger bakom att du menar på att flygresor kommer vara en av de svåraste utmaningarna?

Mat förstår jag eftersom vi behöver äta, men vi behöver ju egentligen inte flyga och om vi skall flyga så varför inte låta priserna matcha miljöpåverkan så att det kostar vad det faktiskt kostar.

Det bästa utsläppet är ju det som inte görs eller den bästa KWh är den som inte behöver produceras. Flyg är väl om jag inte är felunderrättad undantaget viss utsläppsskatt? Själv har jag bara rest en gång med flyg (inom europa) de senaste fem och ett halvt åren och jag har blivit restriktiv just pga hur mycket utsläpp det blir från flyg.

Sen skulle jag vilja uppmuntra andra till mindre konsumtion eftersom transporter på landsväg och med båt även de borde räknas in här också. Men du kanske har velat koncentrera artikeln just kring vardagsresor med bil och det är förståeligt. Tror absolut vi måste resa mindre och smartare för att minska vår påverkan.

Hej Lars!

Kul att du gillade artikeln!

Jag hoppas att jag har fel, men jag upplever att de allra flesta tycker att åka iväg på semester med flyg, ihop med att bo fint i ett bra område, mer eller mindre är meningen med att man kämpar och sliter i vardagen. Flyget ökar också oerhört kraftigt. Och det finns ingen revolutionerande tekniklösning på utsläppen i sikte, förutom eventuellt Hyperloop.

Du har rätt i att flyget i stort är skattebefriat, till skillnad från andra resslag. Som tur är verkar det nu vara på väg att ändras. Men jag tror inte det förändrar trycket på att flyga mer än marginellt, suget är för stort.

Absolut, shopping av prylar är ett av de utmanande konsumtionsområdena jag skriver om. Jag tror dock att det är en enklare nöt att knäcka än flygandet.

Bra att du lyckats begränsa flygandet. Själv når jag 10 flygfria år i år, men måste nog göra en flygresa i jobbet snart.

Lars, "vi behöver ju egentligen inte flyga"

Nja det var väl inte så konstruktivt sagt. Många tycker det är roligt att hälsa på släkt i fjärran länder. I en orolig och ibland våldsam värld är det bra att människor kan besöka varandra och få se andra samhällen med egna ögon. När de första jumbojettarna kom 1969, mitt under kalla kriget, så kallades de för "massfredsvapen" eftersom det blev ekonomiskt för medelklassen att resa långt och upptäcka världen. Moderna flygplan är mer bränslesnåla än bilar, eftersom flygbolagen ser bränslet som en ren kostnad och eftersom de försöker fylla så många stolar som möjligt.

Med det sagt så håller jag med dig och Johan om att flygande verkar lite på modet. Av flygtidtabellerna framgår att nattåg kan vara precis lika tidseffektivt som att flyga på många sträckor, eftersom man kommer fram tidigare på morgonen men ändå kan sova längre.

För längre sträckor, över ca 1000-2000 km, så är flyget en svår nöt att knäcka eftersom det finns få alternativ. Tåg och båt tar då ett dygn eller längre. Biobränslen är inte lika energitäta som vanligt flygbränsle. Det gör att planen blir tyngre och energianvändningen ökar. Det är bra att införa skatter och styrmedel, men för att ge stor effekt måste det paras med något praktiskt alternativ, vilket saknas idag.

Tillägg:
Om jag jämför bil med flyg ser jag att bilresor är enklare att ersätta eftersom varannan bilresa är kortare än fem kilometer och varannan bor inom fem kilometer från jobbet. Det tar 20 minuter på cykel. I kombination med kollektivtrafik kan cykeln ersätta även längre bilresor. Samma uppenbara möjlighet att ersätta längre flygresor finns inte.

Hej Erik
länkarna i ditt tillägg fungerar tyvärr inte, kan du uppdatera dem?
tack

Oliver, fixat

Lars, "Vi behöver ju egentligen inte flyga"
Jag håller inte riktigt med dig om det. Att kunna resa för att kunna se och uppleva olika delar av värden, lära känna nya kulturer och få nya intryck tror jag är nödvändigt för att människans utveckling. Precis som Erik skrev så möjliggjorde första jumbojätten att vi kunde hälsa på varandra och därigenom ha förståelse för hur andra har det på andra sidan av jorden. Och jämfört med dessa plan är dagens nya plan betydligt mer miljövänliga och effektiva.
 
Jag får nog hålla med om att några av resorna jag har gjort i år (30+ flygresor sedan januari & 58 000km) och förra året (30+ flygresor & 50 000km) hade kunnat göras med andra transportmedel eller åtminstone i annan bokningsklass än Premium economy & Business som en del av flygresorna har gjorts i.
Men det är inte så lätt när man vill se sig om i värden (uppleva ny och fantastisk puderskidåkning i Japan, kaosets Kina, Nordkorea den totala motsatsen till allt annat, solen värmen och de fantastiska stränderna i Filippinerna för att nämna några få) OCH samtidigt har tjej uppe i norra Sverige och själv bor i Göteborg. Då finns det inte så mycket alternativ till flyget.
Skall man ta tåget så kommer man inte fram förrän tidigast på lördagsförmiddag och sedan får man åka hem tidigt på söndag för att kunna vara tillbaka i skolbänken på måndag morgon. Det blir inte så mycket tid man hinner umgås på. Flyget tar bara lite över 1h och reser man med handbagage räcker det att vara på flygplatsen ca 30-35min innan avgång. Och de gånger man börjar lite senare (ca 9-10) på måndag kan man till och åka på måndags morgonen och därigenom få en extra natt tillsammans. Dessutom är flyget både mer pålitligt och billigare.
 
Är medveten om att jag inte är något föredöme. Men kände ändå att jag ville göra en liten inflik då jag är övertygad om att vår förmåga att knyta nya kontakter runt jorden kommer vara avgörande för att vi inte skall hamna i ett nytt storskaligt världskrig.
 
Det finns dem som reser så otroligt mycket mer än jag och med tanke på att flygen hade gått oavsett om jag hade åkt eller ej så har jag inte allt för dåligt samvete.
Exempelvis Tom Stuker som snart har flugit 18 000 000 miles (29 000 000km) enbart med United och nästan uteslutande i Första klass....
http://viewfromthewing.boardingarea.com/2017/04/19/next-week-tom-stuker-will-fly-18-millionth-mile-united-airlines/
 

Johan, jo BILISMENS PROBLEM kan till stor del bli LÖSTA AV SJÄLVKÖRANDE ELBILAR om politikerna redan nu börjar planera för kollektivtrafik, dvs samåkning, med dessa fordon!

Det kommer inte att "kräva en kraftfull reglering av ensamåkande" eftersom priset blir så mycket lägre vid samåkning.

"de flesta helst undviker tidsåtgången med att plocka upp och släppa av andra passagerare längs vägen" Restiden dörr-till-dörr blir ändå så mycket kortare än linjeburen kollektivtrafik med gångtid till/från hållplatser, omvägar och byten, samt att restiden kan användas mer effektivt om man sitter avskilt i fordonet så tiden blir inte avgörande. 

"samåkning är idag mycket sällsynt fastän det är fullt möjligt även utan självkörande bilar  (1,2 personer per bil)" Det är ju för att samhället inte erbjuder sådan kollektivtrafik, utom för de med färdtjänst!

"vågar jag dra slutsatsen att de flesta som åker bil helst undviker att dela bilen med främmande människor" Ja, men lösningen är superenkel, tre dörrar på varje sida till egna kupéer, 6 personer delar en CabiBUS! Denna utformning tror jag är nödvändig för att alla skall våga åka i fordon utan förare och även föräldrar låta sina barn åka. 

En sådan bekväm, effektiv, snabb, säker och ekonomisk kollektivtrafik kan få en stor andel inbitna privatbilister att åka kollektivt i de dagliga resorna och därmed minskas trafiken kraftigt, framkomligheten ökar och utsläppen minskar troligen mer än med någon annan åtgärd.

Men det kräver att politikerna vaknar och efterfrågar lösningen annars fortsätter bara fordonstillverkarna med sina satsningar på bildelning som är fortsatt privatbilism (1,2 personer per bil) och som riskerar att öka trafiken i stället när det blir billigare och även alla utan körkort kan åka bil. 

Se mer på cabibus.com

"Ja, men lösningen är superenkel, tre dörrar på varje sida till egna kupéer, 6 personer delar en CabiBUS! Denna utformning tror jag är nödvändig för att alla skall våga åka i fordon utan förare" 

Vad har detta med saken att göra... antalet dörrar för att vi skall våga åka med förarlösa bilar!

Det är helt avgörande att vi har smidiga, snabba och billiga transporter för att samhället skall fortsätta utvecklas. 

Fler människor behöver ta sig ut i världen och ses sig om. Detta kräver snabba, billiga trasporter i dagen sammhäle där vi har så ont om tid. 

Ta tillexempel en resa till New York, superenkelt och smidigt att ta sig dit. Är student och hade svårt att hitta tid att åka dit med tjejen. Men igår hittade vi ToR resor från Arlanda till New York för 2200sek vilket gör att vi kände det var tillräckligt billigt att bara åka över helgen. 

Bra artikel Johan som nyss blev aktualiserad för en diskussion som gick igång här på jobbet. Det är också intressant med responsen där Göran Petterssons bidrag belyser tunga komponenter av de utmaningar som vi står inför.

Vi lever idag i ett samhälle som är starkt präglat av en politisk ideologi som skapats av den yppersta ekonomiska eliten i världen och som sålts in så till den grad att många upplever den som en axiomatisk sanning. Ett grundsyfte med ideologin är att vi ska konsumera för ju mer vi konsumerar desto mer kan den ekonomiska eliten skörda och på så vis stärker de också sin makt. Det man måste hålla i minnet nu är att nämnda ekonomiska intressen inte på något sätt är korkade. Tvärtom är man mycket insiktsfull om hur man behöver systematisera påverkan för att nå dit man vill.

Jag har ägnat många år åt att försöka förstå de sammanhang jag försöker beskriva och mina insikter har vuxit fram successivt. Jag kan blicka tillbaka på värderingar och åsikter jag haft där jag numera kan urskilja ett tydligt ursprung i en ideologisk proganda som ständigt pågår och som merparten av adressaterna förmodligen är het omedvetna om.

Ett konkret exempel på nyss sagda är argumentationen för att vi "behöver" flyga och det är bra att vi flyger mycket. Det är en argumentation som kunde vara direkt hämtad från ett till synes "oskyldigt" medialt sammanhang i form av en artikel undertecknad av någon representat för ett tjusigt institut eller motsvarande. När man blivit medveten om hur detta funkar så kan man slås av hur systematiskt denna propaganda bedrivs och hur lätt det samtidigt verkar vara att nå fram till intet ont anande mottagare.

Jag kan i viss mån köpa argument för att flyga, men nyttorna måste ställas mot belastningarna som flyget innebär och i den balansen finns vad jag kan se ytterst lite utrymme för flygande i den form det sker idag. Jag tänker och hoppas dock att förutsättningarna kan ändras. Det jag kan urskilja i teknikutvecklingen lämnar utrymme för nya generationer av flygtransport med drastiskt reducerad miljöpåverkan.