Är överklaganden dåliga för miljön?

Det har uppstått en debatt i Sverige om hur överklaganden försenar stora infrastrukturprojekt och därmed försämrar miljön. Botniabanan är typexemplet. Den har försenats på grund av överklaganden beroende på att banan ska dras genom ett Natura 2000-område. Natura 2000 är en EU-klassning som innebär att området behövs för den biologiska mångfalden. Om t ex flyttfåglar inte kan häcka där så påverkas djur och natur även på många andra ställen. I andra vågskålen ligger alltså att banan inte blir färdig. Godstågen kan bara ta hälften så mycket gods på den gamla backiga banan, och regional persontrafik på järnväg uteblir. Det gör att utsläppen från vägtrafiken fortsätter som förut. Det har lett till föreslag om att man ska begränsa möjligheterna till överklaganden som hindrar samhällsviktiga projekt. Problemet med detta är förstås att Botniabanan och Natura 2000-områden båda är samhällsviktiga. Ett seminarium i ämnet har hållits av projektet Den Goda Staden. Lars Berggrund, som bloggar på Banverkets hemsida, har rapporterat om seminariet och skriver följande: "Bengt Andersson och Anna Modin från WSP, som utrett frågan för aktörerna i Mälardalen, trodde vare sig på överklaganden eller anläggningslag som lösningen. I stället menade de att det finns stora potentialer till tidsbesparing genom bättre samverkan, bättre miljökonsekvensbeskrivningar och bättre kompetens och resurser hos de granskande och prövande instanserna. Dessutom skulle man genom tydlig koncentration på de stora projekten och viktiga satsningarna lättare ro dem i hamn på kortare tid." Lars Berggrunds blogg: Oj vad det tar tid Överklaganden är symptomet, inte sjukdomen I debatten har det framställts som att överklagandena är lättsinniga. Men är inte det att göra det lätt för sig? Vore det inte bättre om man planerade projekten bättre, så att man löser problemen innan man sätter igång? Alternativet är ju Hallandsåsmetoden, där man slarvar med förarbetet, och sen när det kör ihop sig så kallar man motståndarna för bakåtsträvare. Motexemplet är Citytunneln, som frivilligt miljöprövades i domstol innan bygget sattes igång. Citytunnelns miljöcontroller Björn Gillberg kommenterar detta på Citytunnelns hemsida. Han liknar det omfattande materialet vid en doktorsavhandling som påverkat projektets utformning på ett unikt sätt. – Det är min bestämda uppfattning att den grundforskning som ligger till grund för MKB:n och den frivilliga delen av prövningen kommer såväl miljön som berörda sakägare till godo. De kommer också Citytunneln till godo eftersom projektet på det här sättet mutar in sin rätt att under kontrollerade och reglerade former påverka omgivningen i bygg- och driftfasen. Citytunneln: Björn Gillberg - projektets oberoende miljöcontroller Tänk om Botniabanans dragning genom fågelskyddsområdet hade prövats lite extra i förhand, på samma sätt som Citytunneln. Då hade man kunnat sätta igång med att bygga mindre känsliga delar av banan med en gång, samtidigt som man jobbade på en bättre lösning på Natura 2000-frågan. Istället för att skylla på bakåtsträvare och lättsinna överklaganden. Bilden visar Umeås nya godsbangård. Nuvarande godsbangård flyttas ut från centrala Umeå och frigör mark.

I fallet Botniabanan så anser jag att järnvägen bör byggas klar så snabbt som möjligt. Den totala ekosystembelastningen minskar med ett bra järnvägsnät. Och det är den totala belastningen som vi bör inrikta oss på. Förutom klimatfördelarna med tåg så tror jag att antalet trafikdödade fåglar och djur minskar när få och långa gods- och persontåg ersätter många lastbilar och personbilar?

Citytunneln och Öresundsbron är bra exempel där man neutraliserat kritiken genom att engagera miljökämpar som Björn Gillberg. Det går ju lite smidigare och snabbare, om man som Erik påpekar, tänker till från början. Jag kan dock ha svårt att förstå varför miljöprövningen av t ex vindkraftverk ska ta tre gånger så lång tid i Sverige jämfört med Tyskland som har tio gånger så mycket folk på samma yta som Sverige.

Banverkets dåvarande generaldirektör skrev en debattartikel i DN 2005 där han kritiserar miljölagar som fördyrar järnvägsprojekt. Bo Bylund på DN Debatt: Miljölagarna kostar miljarder och förhindrar utvecklingen Han säger att innan Citytunneln började byggas hade den redan kostat 1,8 miljarder kronor. Angående Botniabanan skriver Bylund "En utdragen myndighetshantering enligt miljöbalken har hittills lett till en försening på fyra år och en fördyring av banan med över en miljard kronor." I anslutning till den kommande järnvägen ligger E4 liksom Umeå flygplats. Därför kan även järnvägen gå där, trots att området är klassat som Natura 2000, menar Bo Bylund. Bylund fortsätter, "Det största problemet är hela det oöverskådliga systemet av juridiska labyrinter som leder till att tillståndsprocesserna blir praktiskt taget utan slut. Och tror man att de är slut kommer en driven jurist, ofta på Banverkets - alltså skattebetalarnas - bekostnad och hittar nya möjligheter hos domstolarna." Det känns svårt för mig att bedöma kostnaderna i förhållande till nyttan, jag har inte den kunskapen. Samtidigt är jag naturligtvis lockad av Björn Gillbergs åsikt, att man sparar pengar i längden på att göra ett gediget förarbete som även tar grundlig hänsyn till miljökonsekvenserna. Någon med bättre insyn är förstås mer än välkommen att upplysa!