Att flyga eller inte flyga – det är frågan

De flesta verkar numera inse att vi alla måste dra ned ordentligt på vår användning av fossila drivmedel för att kunna skapa en hållbar framtid. Men även rejält miljöengagerade kan lockas att kompromissa när det kommer till att flyga, kanske särskilt när det handlar om semester.

Problemet är att resande för de flesta är något oerhört positivt, och för att komma iväg snabbt och långt bort är det flyg som gäller. Dessutom är det ju numera jämförelsevis billigt. För den som är det minsta insatt i och bekymrar sig för klimat- och miljöfrågor innebär det såklart en del svårigheter att motivera och förklara sitt flygande. Det är frestande att bagatellisera saken om det man får tillbaka genom flygandet är något så härligt som exempelvis en avkopplande eller intressant resa till en varm och exotisk plats. Men har vi – eller kanske rättare jorden – råd med det?

Svårförklarat

Det finns många sätt att försöka förklara – eller bortförklara – flygets negativa klimatkonsekvenser. Man kan påstå att flyget trots allt bara står för några få procent av de totala koldioxidutsläppen. Man kan tro på teknikutveckling och mena att det snart kommer att finnas mycket mer bränsleeffektiva flygplan. Man kan hävda att snart finns det grön flygfotogen att tillgå, tillverkad från förnybara resurser, och då kan vi flyga bäst vi vill.

Andra hävdar att det inte är individens sak att avstå från något de har råd med och vill göra, det är snarare samhället som ska sätta upp gränser i form av skatter och avgifter, genom att införa klimatkonton eller liknande. Och i väntan på detta kan man kanske tycka att det bara är att flyga vidare så länge man har råd. Ytterligare andra tror på möjligheten att klimatkompensera sina flygresor eller vill betala för frivilliga utsläppsrätter.

Om inget annat hjälper kan man ju alltid mena att man själv inte flyger särskilt ofta och inte så långt. Med ledning i vad flygbolag och researrangörer brukar påstå kan man hävda att transport med flyg är bra mycket mer bränsleeffektivt än många andra transportslag.

Medvetenhet en hjälp

Hur ska vi då någonsin kunna få kraft att minska vår klimatpåverkan genom att flyga kortare och flyga mindre ofta, när det nu råkar vara så himla trevligt att resa?

Jag hör till dem som hävdar att vi alla har individuellt ansvar och ska ta det ansvaret genom att minska vårt resande baserat på fossila drivmedel. Detta utesluter förstås inte att samhället måste styra mot att flyget får börja bära de ekonomiska konsekvenserna av sin klimatpåverkan, så som gäller för andra transportslag. Tvång utifrån kanske kan hjälpa oss minska vårt resande, men är det inte roligare att göra saker frivilligt?

För att kunna orka axla vårt personliga ansvar behöver vi göra oss medvetna om vad flygande egentligen handlar om när det kommer till negativ miljö- och klimatpåverkan. Vi måste skaffa fram vettiga fakta för att hyfsa debatten, och jag föreslår att vi sedan tar dessa fakta på allvar och slutar att försöka snacka bort saken. Vi har klimat- och miljöproblem här och nu och har knappast råd att bara vänta på framtida lösningar.

Jämförbarhet behövs

Ett sätt att åstadkomma ökad medvetenhet kring flyg och klimat kan vara att försöka skapa jämförbarhet med något vi redan är väl bekanta med – som bilåkande. Jag har ägnat en del tid åt att sammanställa och jämföra specifikationer och statistik inom området och anser själv att det går utmärkt att jämföra de bägge färdsätten när man väl rett ut en del basfakta.

Eftersom jag tror på det förnuftiga resonemangets kraft hoppas jag att följande ska kunna ge en del insikter i frågan och förhoppningsvis motivera åtminstone miljöengagerade till ett minskat flygande för en hållbarare framtid. Om det även kan påverka de som tvivlar på klimat- och energikris eller inte orkar bry sig – ja så mycket bättre i så fall.

Hur mycket soppa drar du när du flyger?

Det handlar om ett intervall mellan cirka 0,3 och 0,5 liter flygfotogen per passagerare och mil. Flygsoppan är på de flesta punkter helt jämförbar med vanlig bensin, och du "drar" alltså någonstans mellan noll tre och noll fem milen när du är ute och flyger.

Variationen i förbrukning beror på typ av plan, hur fullsatt planet är och om det görs mellanlandningar eller inte. Det lägre värdet i intervallet motsvarar en charterflygning med bränslesnålt och fullsatt plan, som flyger rakt på destinationen. Det högre värdet representerar en ganska typisk resa med reguljärflyg, där planen sällan är helt fullbokade och mellanlandningar förekommer. Jag har fått fram intervallet efter mycket jämförande av specifikationer för olika passagerarplan, alltsammans uppgifter hämtade från Internet. Den som vill kan förmodligen hitta exempel på både något högre och lägre värden än de jag angivit i intervallet, men det viktiga här är att få en ungefärlig uppfattning om saken.

Vid ett första betraktande kan det alltså se ut som om flygning är ett riktigt energisnålt och vettigt sätt att ta sig fram. Även bilar som drar 0,5 liter per mil måste ju anses som riktigt bränsleeffektiva. Men vänta lite – det är inte över än…

Hur stor blir miljöpåverkan?

Forskare och debattörer är fullt ense om att utsläpp av orenade avgaser från förbränning av flygfotogen på hög höjd medför en betydligt större klimatpåverkan än då motsvarande mängd bensin används nere på marken. Frågan är bara hur stor denna påverkansfaktor är. Det tycks råda relativt stor enighet om att minsta seriösa värde för faktorn är 2, alltså att flygutsläppen har dubbelt så stor klimatpåverkan som de från markbundna fossilbränsledrivna transportmedel.

För att skapa jämförbarhet har jag därför helt enkelt dubblerat bränsleförbrukningen vid flygningen och får då fram att var och en av planets passagerare i själva verket "drar" någonstans mellan 0,6 och 1 liter bränsle per mil. Alltså – klimatpåverkan från utsläpp för varje flygresenär är här lika stor som varit fallet om dubbelt så mycket bränsle i stället använts för att köra passageraren i en bil.

Därmed blir flygande vad gäller klimatpåverkan tämligen likvärdigt med att åka motsvarande sträcka ensam i en ganska typisk bil. Det går att jämföra transportsträckorna "rakt av", vilket ju gör det mycket enkelt att börja ställa vårt flygande mot vårt bilåkande.

Och kom ihåg – när det gäller flygning finns det inga samåkningsfördelar som när vi åker bil. Var och en i planet drar här "sina" 0,6 till 1,0 liter, som om de körde var sin bil.

Uppgifter och åsikter om flygets klimatpåverkan och storleken för den extra klimatpåverkande faktorn kan hittas på många håll på Internet. Jag har försökt väga samman olika åsikter och räknemetoder och dessutom valt att lägga mina beräkningar på ganska konservativ nivå.

Hur långt flyger du?

Att ta reda på kortast möjliga avstånd till ett antal vanliga flygdestinationer är inte svårt, men jag blev själv ändå lite förvånad över hur pass långa distanser en typisk resa kan innebära. Här kommer några exempel:

• London: 300 mil (2 * 1466 km)
• Cypern: 600 mil (2 * 2968 km)
• Teneriffa: 870 mil (2 * 4325 km)
• New York: 1270 mil (2* 6336 km)
• Bangkok: 1670 mil (2 * 8301 km)
• Sydney: 3120 mil (2 * 15583 km)

Jag har här räknat från Arlanda till internationell flygplats nära resmålet och tillbaka igen. Resultaten är utjämnade uppåt till närmast högre tiotal mil. I praktiken blir flygsträckorna ofta längre eftersom flyget måste följa fasta rutter, undvika oväder och så vidare.

Hur mycket bil kör du?

SCB, Statistiska Centralbyrån, ger via sin Statistisk årsbok uppgifter om vårt totala bilåkande, baserat på avlästa mätarställningar från bilbesiktningen. Statistiken gäller personbilar, och i den gruppen ingår alla sorter - privatbilar, tjänstebilar, företagsbilar, hyrbilar och taxibilar.

För år 2009 handlar det om i runda tal 4,3 miljoner bilar och en sammanlagd körsträcka på över 6 miljarder mil. Detta motsvarar mer än en och en halv miljon varv runt jorden eller över 84 tusen resor månen tur och retur. ..

Ett sätt att få ned det hela till något mer begripligt är att dela upp körsträckan rättvist och rakt av på samtliga landets invånare, som år 2009 var något fler än 9,3 miljoner. Då får vi fram att var och en av oss använder personbil för att transportera oss ungefär 670 mil på ett år, vilket är i storleksordningen fram och tillbaka mellan Ystad och Haparanda 4 gånger om året.

Att slå ut bilåkandet så här per skalle – från spädbarn till 110-åringar, med eller utan körkort - kan tyckas både missvisande och ointressant, men det finns åtminstone någon slags rättvisa i det hela eftersom det ger oss var sin andel att börja arbeta med. Många av oss ligger kanske redan långt under medelvärdet, medan andra kör många gånger längre sträcka – privat eller i tjänsten. Rättvisan ligger i att vi inte räknar per fordon, utan på hur mycket var och en av oss använder fordonet och därmed påverkar klimat och miljö – i genomsnitt vill säga.

Notera att vi här enbart talar om bilåkande - resor med kollektivtrafik som buss finns inte med. Här, liksom då vi räknade miljöpåverkan från flyget, gäller att vi (statistiskt sett) åker ensamma i bilen under de 670 milen. Att bilen statistiskt sett drar nånstans mellan 0,6 och 1,0 liter per mil är förstås bara en gissning, men den är inte helt orimlig.

Att statistiken även inbegriper hyrbilar som kan vara körda av utländska turister lämnar jag glatt därhän och antar att svenska turister i utlandet kompenserar det hela någorlunda väl. Och även när det rör sig om tjänsteresor eller bilburna transporter gäller att även om vi inte själva kör eller åker så har vi nytta av dem i någon form – återigen på genomsnittlig nivå.

Den exakta siffran är förstås inte det viktiga, utan snarare storleksordningen. Nu har vi åtminstone något att börja jämföra med då vi åter tar oss en titt på flygandet för att få en uppfattning om vårt totala konto för transporter drivna med fossila bränslen.

Vill du räkna själv är det bara att ladda hem ditt exemplar av Statistisk Årsbok för 2011, den finns för gratis hämtning hos SCB.

Dags att jämföra

Ok, vi vet alltså nu att vi i genomsnitt, utslaget på varenda en av oss invånare i Sverige använder bil för en körsträcka om 670 mil per år, eller åtminstone att vi gjorde det år 2009. Vi har också kommit fram till att klimatpåverkan från flyg och bil för en given sträcka är jämförbara.

Därför kan vi nu lugnt ta och lägga samman bilsträckan med de sträckor vi verkligen flyger, för att få fram ett totalt värde för fossilbränsledrivna transporter. Vi kan förstås också räkna på förhållandet mellan de två transportslagen. Detta kan vara både uppmuntrande och ganska alarmerande läsning.

Ta den där resan till London, exempelvis. Det är ju bara 300 mil dit och tillbaka hem igen, vilket inte är mycket mer än 40% av vår statistiska andel av det totala bilåkandet. Genom att dra ned en del på bilåkandet blir det alltså möjligt att så att säga finansiera Londonresan. Detta förutsatt att jorden och klimatet ger oss rätt att ens fortsätta köra lika mycket bil som vi gör idag, vill säga.

Men tar vi å andra sidan och kikar på den där härliga turen till Kanarieöarna med sina totalt 870 mil flygsträcka så blir det mindre muntert. Trippen innebär mer än en dubblering av det genomsnittliga bilkontot. Reser vi till Thailand så innebär det nästan två och en halv gånger så mycket transportsträcka som årligt medel för bilkörning. Australien ska vi väl knappt ens tala om, eftersom det handlar om att göra av med mer än fyra och en halv gånger den genomsnittliga bilkörningen för ett enda år.

Vad gör vi då med dessa siffror?

Vilken är då den ekologiskt hållbara sträckan för våra fossilbränsledrivna transporter? Det enda vi egentligen vet, eller åtminstone kan anta, är att denna sträcka för ett land som Sverige är rejält mycket kortare än den vi hittills vant oss vid. Hur vi än vrider resonemangen vet vi att dagens siffror obönhörligen måste ned. Vi måste allihop börja köra mindre och flyga mindre, hur sjutton det nu ska gå till.

Visst, trots alla fakta kan vi fortsätta slingra oss om vi tror att det hjälper. Man kanske kan hävda att eftersom man redan kör över 2000 mil per år så spelar väl inte en liten kanarieresa då och då någon större roll. Omvänt kan man ju tänka att en ynka resa till Paris över helgen inte lägger till så särskilt mycket på det genomsnittliga fossilkontot, eller hur?

Man kan förstås också ta till klassikern att det väl knappast spelar någon roll om just lilla jag avstår, när "alla dom andra" fortsätter flyga? Men då har man ju helt missat det faktum att genomsnittliga värden och totalsträckor i statistiken trots allt byggs upp av enskilda resor gjorda av vanligt folk.

Eller tänk om vi skulle låtsas att du aldrig ens åker, använder eller har användning av bil - då skulle du statistiskt sett ha möjlighet att flyga 670 mil om året utan att göra av med mer än andra. Det betyder ju att du faktiskt kan åka till London ett par gånger om året, eller till Australien åtminstone vart femte år, utan att öka ditt ekologiska fotavtryck. Alltid något – men det förutsätter förstås att vi inte har ambitionen och skyldigheten att i själva verket minska allas vårt ekologiska fotavtryck och det rejält ändå.

I brist på verkligt rättvisande statistik för vårt långdistansflygande är det upp till var och en av oss att föra bok över våra resor, jämföra distanserna med vårt bilåkande och kanske jämföra med vår statistiska lott för bilkörning. Förhoppningsvis kan en sådan jämförelse styrka åtminstone en del av oss i beslutet att minska både bilåkande och flygande. Det viktiga för jorden, klimatet och den hållbara framtiden är att vi får ned totalsumman. Denna summa utgörs i sin tur av allas vårt bilåkande och flygande, vilket gör att var och en av oss har sin mycket viktiga roll att spela i arbetet. Det spelar all roll i världen vad var och en av oss gör..!

Jag hoppas att du genom detta fått ett par nya argument för din egen resemässiga omställning. Ingen ska få ta ifrån dig glädjen i att få resa, men det kanske är läge att börja se sig om efter andra sätt att komma till målet än att resa med flyg, eller att sikta in sig på färre resor och mindre avlägsna resmål ..? 

Lars, jag tycker det finns en fundamental tankelucka i ditt resonemang. Du sällar dig till samma lite fula grundantaganden som Trafikverket håller sig till - det att man ska relatera till rest sträcka. Men tittar man på vårt beteende över tiden så är det inte stäckan utan restiden som är avgörande för vårt resebeteende. Titta bara på alla "infrastrukturförbättringar" som genomförs. De räknas normalt hem genom minskade restider, det vill säga tiden som sparas av säg en ny vägsträcka värderas till en summa som är större än kostnaden för investeringen. Men vad gör vi då med den vunna tiden? Jo vi använder den till att resa längre sträcka.

Ta flygresan från Arlanda till London som tar ca fyra timmar inklusive transfer mm. Att göra samma resa med bil skulle kräva mer än en resdag. På fyra timmar får man istället nöja sig med Karlstad eller kanske Sälen. Är då en resa till London utbytbar mot en resa till Karlstad? Ja, jag tror det i mycket högre grad än vad de flesta spontant skulle hävda. 

Med hänsyn till den globala enegikrisen som jag vill hävda att vi redan inträtt så kommer flygresandet att minska ganska drastiskt inom det närmaste decenniet. Detta kommer att vara betydligt starkare styrande än våra egna val. Jag tror det är fullt möjligt att utveckla flytransporter till att bli mycket mer hållbara än dagens fossildrivna, men förmodligen kommer det att gå långsammare också. Samma kommer säkert att ske med marktransport. Många resor med bil kommer vi att behöva cykla istället med på sikt kortare aktionsradie. I en sådan framtid kan det säkert bli ganska exotiskt redan att resa inom det egna landet.

Mycket bra sammanställning Lars. Det är såna här genomarbetade exempel som behövs om vi ska komma nån vart.

Men det är också dags att börja hitta siffran. Dvs en siffra som säger att så här många mil bil och flyg kan den hållbare genomsnittssvensken åka, så här många kilo kött kan den äta per vecka osv. Och då måste man utgå ifrån realistiska kalkyler från båda håll. Så att man inte missar att vi svenskar faktiskt kan ligga lite högre än de globala genomsnittet ett tag framöver, eftersom det onekligen kommer att finnas en stor el av världens befolkning som ändå inte kan använda upp sin andel. Hur effektiv fattigdomsbekämpningen än skulle bli närmaste tiden så tar det ju många, många år innan dessa människor i praktiken kan konsumera sin andel.

Hur möjligt är det att plocka fram såna siffor idag tror du Lars? Går det? Om man utgår ifrån att man bara kan ta upp ett antal nyckelområden i rekommendationerna och att de inte behöver vara helt exakta utan mer ska ge fingervisningar.

Jag tror nämligen att det är just detta som skulle få nåt att hända. Att man har tydliga siffror för årsförbrukning inom olika områden som folk kan förhålla sig till. Mycket effektivare än komplicerade fotavtrycksberäkningsapplikationer tror jag. 

Tack för ett bra första steg Lars!

...grundtanken med inlägget var att försöka tydliggöra miljöpåverkan i form av utsläpp och bränslekonsumsion, och att göra det på ett relativt försiktigt sätt utan alltför mycket pekpinnande. Givetvis är det inte i praktiken utbytbart för särskilt många att åka bil i stället för att flyga. Kanske är det just detta att det går så fort att flyga som kan ge en känsla av att det inte heller drar särskilt stora resurser..?

Jag är också helt klart inne på att försöka komma fram till verkliga värden för vad som kan vara hållbart i form av fossildrivet resande. Är bara orolig för att om siffrorna blir alltför ungefärliga och beräkningarna fulla av brasklappar, så är det lätt  att avfärda dem. Sitter som bäst med Jonas Åkermans utmärkta rapport om klimatpåverkan från utrikes resor, som är baserad på resvaneundersökningen från 2005/06. Förhoppningsvis kan det gå att få fram vettiga värden här. Men sedan - kan man tänka sig att ställa dagens konsumsion av resande mot målen för minskning av koldioxiden, såsom 40% minskning till 2020, 80% till år 2050..? Då kan man ju få fram konkreta siffror - om de sedan kan inspirera eller om de bara skrämmer är en annan sak.

Vi kan också jämföra utsläppen från en flygresa med de utsläppsnivåer som vi måste komma ner till för att undvika allvarliga klimatförändringar.  

Om jag räknat rätt så är CO2-utsläppen per liter flygbränsle 2,55 kg*. Med bränsleförbrukning på 0,3-0,5 så blir det 0,75-1,25 kg CO2 per mil och passagerare. Tur och returresan till London (300 mil) ger då upphov till 230-380 kg CO2.

Johan Erlandsson har tidigare räknat på hållbara utsläppsnivåer per capita baserat på olika utsläppsmål. Om de globala utsläppen ska minska med 50% från 2000 års nivå så blir den totala utsläppskvoten per capita 2500 kg, ska utsläppen ner med 95% så hamnar vi på 250 kg per person.

Den mer strikta kvoten fylls alltså av en flygresa tur och retur till London (och då har jag inte ens räknat med den övriga klimatpåverkan som flyget har). 

*9,67 kg CO2 per US gallon dividerat med 3,79 liter per US gallon. Har räknat lite mer kring flygsektorns utsläpp och bränslekostander här

Frågan är vilket mål vi bör välja för minskningen av klimatpåverkande utsläpp för flyget. När vi väl satt upp ett vettigt mål kan vi ju sätta upp en slags bantningsplan. En variant vore kanske att följa regeringens och EU:s rätt försiktiga men dock mål om 20% minskning jämfört med 1990 års nivåer  till år 2020. Kan kanske vara fördel att ha ett kortare perspektiv till att börja med. Resonemanget förutsätter att flyget kan och ska minska sina utsläpp i precis samma grad som för de totala utsläppen, vilket möjligen är lite missvisande men åtminstone en utgångspunkt.
Enligt bl.a. Jonas Åkerman vid KTH har flygandet ökat med i genomsnitt 5,5 procentenheter per år under perioden 1980-2007. Detta innebär att det flögs mindre än hälften så mycket år 1990 jämfört med dagsläget, och det ärväl  från 1990 års nivå vi borde räkna med en minskning när vi talar om flyg? Flygplanen lär under tiden blivit något effektivare, och det får man räkna med också.
Jag tror det skulle gå att räkna fram den genomsnittliga sträckan för år 1990 med någorlunda precision och sedan räkna på vad en minskning skulle innebära i verkliga siffror. 
Men som sagt - vilket mål ska man välja..?

Mycket trevlig genomgång Lars! Som Mattias nämner tycker jag att det är intressant att räkna med vad som kan vara hållbart. Jag har för långresor tidigare uppskattat att vi kan resa en gång var 27:e år:
http://www.ecoprofile.se/thread-1365-Battre-resande-Thailand-och-Dominikanska-republiken.html

Jag tycker själv att det är viktigt för oss att gå före och visa vägen. Det är svårt att argumentera för att de som nu kommer upp på såna inkomstnivåer att de kan börja flyga inte ska göra det, om vi som har varit rika länge fortfarande gör det, och till och med ökar omfattningen på flygandet. Som Hans Rosling sa häromdagen, det är en av sju miljarder som är tillräckligt rika att kunna flyga idag. Och vi vill väl att alla ska få det lika bra som oss?

Får vi ner flygandet (och alla andra utsläpp) redan idag så minskar vi dessutom riskerna med klimatförändringen och får en lättare nedtrappning längre fram. 

Du ska ha guldstjärna för den mycket genomtänkta illustrationen och rubriken också! :-)

Jag hoppas förresten själv att kunna flyga när tekniken nått så långt att det går att göra det på ett hållbart sätt.

Det riktigt svåra i sammahanget är ju att även om alla vi som kan räkna ut dessa siffror (vårt reseräkningsprogram gör det för alla våra resor) så krävs ju en politik som styr mot minskat resande och inte idag som mot ökat. Och så länge vi inte har denna på plats blir det svårt att argumentera varför just vi som kan räkna och förstå skall avstå helt från dessa resor. Det kommer nämligen inte att räcka långt. 

Jo jag vet att man inte kan resonera så. Men jag som har årskort på SJ, och reser nästan enbart med tåg i Sverige, har svårt att få min familj att ställa upp på att vi inte kan göra några semesterresor alls med flyg. Nästa vecka skall jag till London med hustrun, och jag skulle kunna ta tåget, men det hade betytt att jag fått avstå. Hon skall dit med jobbet, och vi behöver några dagrs gemensam tid...

För att nåt skall hända behöver vi skatt på flygbränsle, en politik som styr mot mindre resande generellt. 

Christer, jag håller med om att vi behöver ha bättre politik. Men jag har svårt hur avsaknanden av en sådan politik motiverar att inte göra någon åtgärd på det individuella planet.

Jag tror på det goda föredömets exempel. Om de som vi ser upp till och beundrar gör rätt så tror jag faktiskt det kan ha effekt. Och det blir likadant en negativ effekt om de förespråkar en sak men gör en annan själva.

Sen finns det ju även något emellan en frequent flyer och att helt avstå. Ett enstaka hopp till Storbritannien är trots allt närmare hållbarhet än flitigt semesterresande till fjärran länder.

Johan du har naturligtvis rätt, men egentligen bara delvis. All forskning visar att inom transportområdet så sitter vi fast i strukturer som göra att det inte räcker med att vi alla gör vad vi kan. Det krävs helt enkelt större politiska grepp för det skall fungera - koldioxidskatter osv. Men vi måste alla absolut anstränga oss. Jag har minska min bilkörning till hälften, och kör bara på biogas. Jag flyger aldrig söder om Gävle - och det hade blivit mycket flyg annars.... Försöker att åka tåg även i Europa. Och de flygresor jag gör ( och de är för många för att vara hållbart..) klimatkompenserar jag. Jag tror på att droppen kan ibland urholka stenen. Men jag tror inte att ett gäng miljömuppar som vi kan vända utvecklingen genom att full askes.

Här kanske kärnan till vår åsiktsskillnad ligger, jag anser inte att jag lever i full askes för att jag avstår en del av den yttersta svenska medelklasslyxen. Jag undrar vad någon som inte är så lyckligt lottad att vara född i ett rikt, välmående land skulle säga om jag sa att jag lever ett liv i full askes...

Min tanke med artikeln har varit att försöka skapa ett lättbegripligt resonemang genom att referera mer till sånt som transportsträckor och bränsleåtgång än till utsläpp av osynlig koldioxid, utsläppskvoter och liknande. Klimat- och miljöfrågorna upplevs nog så abstrakta av många, och kanske kan ökad konkretion hjälpa till att öka viljan till mer klimatanpassad konsumsion.

Många gånger känns förstås allt resonerande helt meningslöst. De som liksom jag känner sig fullt övertygade om realiteten i klimat- och energikris har redan börjat ta konsekvenserna och skurit ned på sin användning av fossilbränsle. Andra, som i diskussioner bara verkar lite allmänt oroade över utvecklingen tycks i praktiken helt och hållet strunta i eventuella miljökonsekvenser av sin privata konsumsion när det kommer till flyg och semester. Det skulle alltså bara vara vi "miljömuppar" som kan gå med på någon form av frivilliga minskningar, medan det i övrigt krävs radikala åtgärder från samhället för att vi ska nå någon vart. Nå, men låt alla blommor blomma och må denna vansinniga superrea på flygfotogen få ett brått slut. Under tiden vill jag ändå försöka resonera lugnt och lättbegripligt kring sådant som medelvärden för vårt flygande och bilåkande, även om det såklart inte kan bli särskilt vetenskapligt eller exakt.

Efter att närmare ha studerat Jonas Åkermans utmärkta rapport "Klimatpåverkan från utrikes resor" (TRITA-INFRA-FMS 2008:7) tycks det rimligt att anta en årlig total sträcka för vårt utrikesflygande på 30,7 miljarder kilometer för 2005-2006. Exakt hur mycket det hela ökat sedan dess har jag just nu lite svårt att överblicka med tanke på konjunkturnedgång etc.

Hur som helst, 30,7 miljarder personkilometer blir med min medelvärdeslogik ungefär 340 mil per år och invånare när man delar upp det hela på oss alla. Något mer än en londonresa per år och invånare, alltså. Eller sammanslaget med bilåkandet rätt nära 1000 mil per person och år. Enligt mig är det denna totalsumma som ska minskas, fast det i praktiken såklart handlar om minskning av utsläppen snarare än sträckan. Allt beror på val av bränsle och teknikutveckling som kan leda till mindre utsläpp. Dock - i ett kortare tidsperspektiv tror åtminstone jag att en minskning av sträckan leder till en ganska linjär minskning av utsläppen.

Återstår då att ge var och en av oss en känsla av att det faktiskt vore meningsfullt för helheten att påbörja en slags bantningskur för vårt åkande. Om var och en av oss åker en ynka mil kortare innebär detta en sträcka om 2250 varv runt jorden.(eller 30 gånger tur och retur till månen om jag räknat rätt...). Så även om man kan säga att vars och ens enskilda del i helheten är näst intill meningslöst liten, så kan man väl också säga att tillsammans kan vi bli starka.

Nå, sannolikheten att vi alla tar reson och sänker vår förbrukning är kanske inte särskilt stor. Men då har vi det där med proportioner igen. Jag drömmer om att även de måttligt klimatengagerade ska kunna se det smått groteska i att en enda Thailandsresa faktiskt innebär att man gör av med sisådär 4 och en halv gånger mer än genomsnittet, dvs "alla andra" i statistisk och teoretisk form. Jag tror inte mycket på konfrontation eller skuldbeläggelse som metod för förändringar, men kanske kan resenären få sig en tankeställare om siffrorna blir tillräckligt konkreta?

Och så har vi det omvända resonemanget, som trots allt ger oss vissa möjligheter att resa, även om vi måste minska resandet totalt sett. Jämförandet mellan bil och flyg kan ge en vink om att mer cyklande kan göra flygresan rimligare. Av statistiken kan vi också se att vår årliga "tilldelning" om 340 flygmil skulle kunna räcka en bra bit även om vi började koldioxidbanta - särskilt om vi kunde tänka oss att spara ihop till en längre resa nästa år.

Tack för en alldeles utmärkt genomgång av flygets miljöpåverkan och vårt kompicerade förhållande till det. Intressant och lärorik diksussion också!

I GP i helgen skrev Cecilia Verdinelli en tänkvärd krönika i ämnet och drar slutsatsen att flyget är en Rosa Elefant i vår kultur. Vi (i genomsnitt) gillar möjligheterna det ger oss så mycket att vi helt enkelt inte låtsas om att det finns några problem...

"För att lyckas missa en rosa elefant måste man anstränga sig lite. Metoden är att aldrig tala om årliga Thailandsresor eller helikopter-skidåkning utan att samtidigt understryka hur väldigt välförtjänt resan är, alternativt att det handlar om en livsdröm som gått i uppfyllelse. Det gäller att undvika att tala om resorna som utbytbara nöjen och i stället låta förstå att det finns en lätt andlig dimension av förverkligande i helikopter-skidandet och en motsvarande aspekt av närapå livsnödvändig återhämtning i Thailandsresan. Den som för ett ögonblick skymtar en rosa snabel är strax omgiven av media, näringsliv och vänner som hjälpsamt försäkrar henne att man måste få unna sig ibland för man lever ju bara en gång. Med ett samfällt Carpe diem! suddas skuggan av klimatångesten bort."

Tack för detta, Fredrik - en sån alldeles lysande analys av läget.  Som gammal idéhistoriker älskar jag att försöka se på världen och människan på det här sättet, även om det kan kännas lite hopplöst också.

Dessa rosa elefanter är förstås orsaken till att det blir tvärtyst runt sällskapsbordet så fort man inte stämmer in i kören som hurrar för och bejakar varje planerad eller genomförd långresa. Man blir en party crasher enbart för att man finns och kan misstänkas ha en annan åsikt. Ingen vågar ens fråga en om vart man ska på semester själv. Nånstans finns medvetenheten ändå om elefanten och att det hela nog egentligen inte håller. Allt backas upp av en hel kultur som ger en rätt, med alla reseprogram och reseskildringar. Ibland tror jag rent av att en del mänskor börjar komma in i nån slags resemissbruk, där det antyds att enda chansen för dem att orka leva vidare är att få sticka iväg till värme och sol och det kvickt.

Men hur skjuter man rosa elefanter, eller sätter dem i karantän..? Kan man tänka sig reseprogram som glorifierar tågresor till flotta resmål inom Europa, kan man hoppas på att "hemester" inte ska skildras som ett utslag av fattigmanstänkande utan snarare som nåt rätt tjusigt? Man kan som sagt hoppas.

Jag fick en liten aha-upplevelse idag när jag läste på One Tonne Life-bloggen. Familjen som bor i passivhuset med det omöjliga målet att komma ned till ett ton växthusgaser per år är i Åre just nu. Pappan skrev ett blogginlägg om att det kändes bra att de tagit tåget till Åre, och att de hade bytt flygresan till Alperna mot tåg till Åre. Än så länge ingen aha-upplevelse tänker du nu, men så här kommenterade pappan:

Jag hade inte någon riktig aning om att det var så stor skillnad mellan tåg till fjällen och flyg till alperna. 

http://onetonnelife.se/2011/02/28/snart-dags-for-annu-en-dag-pa-berget/

Man kanske inte ska anta att folk vet om att flyg ger upphov till stora utsläpp. Det är ju jättebra isåfall, för det skulle innebära att det räcker med folkbildning.

Vem skulle ha berättat det? Mads Mikkelsen och Maria Montazami gör det inte i reklamfilmerna för Fritidsresor och Vingresor. Även miljöorganisationer är också delansvariga genom att fortfarande idag hylla symbolhandlingar som lågenergilampor, elgrilltändare, nej till flaskvatten, källsortering... Små enkla handlingar, som tyvärr bara ger marginell minskning av klimatpåverkan. 

Vi har ingen klimatmärkning. Ingen diskussion om hur mycket koldioxid varje svensk skulle kunna kosta på sig att släppa ut per år. Många tycker siffror är tråkiga. Men de kan berätta viktiga storleksordningar om de presenteras på ett pedagogiskt sätt. 

Tidningen Vagabond presenterar nu 9 punkter för grönare flyg: http://www.vagabond.se/Redaktionellt/Nyheter/9-visioner-om-gronare-flyg/

Punkterna kommer från Linda Larsson, Chalmers. Enligt Chalmers hemsida är hon dock anställd av Volvo Aero. Med all respekt för industridoktorander - hur ser ni andra på att inte nämna detta? (Det står inte heller nämnt i samband med seminariet Flygets miljöpåverkan ararngerat av Volvo Aero.)

(Med reservation för att Chalmers inte håller sin hemsida uppdaterad.)

Det finns en huvudsaklig särskillnad vad gäller flyg.
Det finns ingen substans, växt el bakterie som har upp CO och CO2 på 10.000 m höjd. Istället kommer detta ner som kolsyra, som är en kraftig jordförsurare. 
Kväveosiderna kommer i form av salpetersyra, eller dess nära släktingar. De är ännu värre.

Detta avgör frågan, anser jag !

Vi måste omgående minimera allt flyg. Turist och nöjesflyg skall bort genom lagstiftning i EU. USA kommer därmed att tvingas följa efter.

Flyg för snabba, men per dispans godkända transporter, får vi leva med tills mottagare lärt sig andra och väsentligt billigare leveransvägar.

Militärt flyg kommer vi tyvärr inte åt, men det är väldigt mycket mindre i flygtimmar räknat. Däremot ställer krigsaktiviteter till med förödande skada i sig. Detta skall vi gemesamt söka civiliserde lösningar på.

Några av de punkter som tas upp i Vagabond är redan delvis implementerade (ex gröna inflygningar & lättviktsmaterial) medan andra (ex samordnad flygledning) är på väg in.

Visst går det att effektivisera flygsektorns bränsleanvändning och även på andra sätt minska klimatpåverkan per enhet flygresa (passagerarkilometer eller ton-km). Men frågan är om det räcker för att kompensera för den snabba tillväxten inom sektorn. Sektorn växer med 4-5-6% per år medan effektiviseringstakten är 1-2%.  Kontentan är att klimatpåverkan från flyget fortsätter att växa. Det hade varit bra om det tagits upp i Vagabonds artikel...

En ny typ av solgaranti..

Vad är det man åker till när man flyger till Thailand?
Sol, status och avkoppling? Jag har själv undvikit denna typ av resor och ställer mig delvis frågande. Med charter så kan man knappast lägga in Thai kultur och en faktor närmast biståndskaraktär till lokalbefolkningen utan det rör sig framförallt om stora företag på isolerade platser.
Hur avkopplande kan det vara egentligen för tex en småbarnsfamilj att passa flygtider, barn och packning i en dygnsöverfart till ett främmande land? Väl framme ligger de flesta och ska ta vara på varje soltimme och badande i pooler premieras ofta före det salta vattnet.
Jag har spekulerat i möjligheten att komplettera svenska hotell med strandimitation och de nya svenska innovationslamporna från Suntech som helt imiterar solljus med undantag av de skadliga UV-strålarna.
Svenska sol & pool imitationer kunde nog fungera iallafall som Weekendresor under vintermörkret och på sikt kunna bygga upp en statushöjande veckoresa. För visst spelar det roll hur långt upp grannens ögonbryn rör sig vid levererandet av årets semesterresa det får man inte glömma..

Produkten har använts på Spa och ålderdomshem sedan 2003.. http://www.aftonbladet.se/halsa/article10401750.ab

Jag tror det handlar mer om att göra nånting av de pengar och semesterdagar man har tillgång till utan att behöva lägga en massa jobb på planering. Alternativen till flygcharter är inte lika välpaketerade, prisvärda, välkända och lättillgängliga, åtminstone inte på samma gång.

Conny Axelsson:
Varför skulle det bli mera försurning om utsläppen sker på 10 000 meters höjd jämfört med om samma mängd CO2 eller Kväveoxid släpps ut i marknivå? Den försurande effekten borde ju vara den samma oavsett om utsläppen sker från en jetmotor ovan molnen, en fartygsskorsten eller ett avgasrör så varför. Finns det ingen bakterie som tar upp koldioxiden på 10 000 meters höjd så borde ju upptaget ske när koldioxiden kommer ner till marken eller havet där växterna finns?

Skillnaden, Jonas Karlsson, är att växter och alger tar upp CO2 i kolsyreassimilationen. Processen bildar i första läget sockerarter för växtens tillväxt och i nästa läge kol.
Förruttnelse bildar metangas, så människan skall försöka fånga in växtligheten innan den dör. Vi skördar vallar och spannmål och använder trditionellt, men även till förbränning och/eller framställning av biogas.
Samma sak gäller för alger och viss plankton i vatten.
Plankton och alger är i första hand föda för vattnlevande organismer, däribland många fiskar, som i sin tur är skafferi åt våra matfiskar.
Atmosfären har varken växter eller alger. Vilket i sig måste hyllas. Det skulle bli otrevligt, kladdigt regn om där fanns alger.

Alla föroreningar i atmosfären bildar mer eller mindre farliga produkter, i reaktion med varandra eller med O2 och H2O.
Vid låga temperaturer fryser ex.vis H2CO3(kolsyra) som droppar, som efterhand växer till och börjar nerfärden. I lägre och varmare luftlager smälter "haglen" eller kolsyresnön och faller ut som regn, tillsammans med det normala vattnet.
Kväveföreningarna gör samma resa, i kostym av salpetersyra, men har lättare för att bilda ännu värre föreningar tillsammans med annt otyg vi släppt upp, ex.vis freon.

Detta är en direkt avgörande skillnad till varför flyget måste stoppas.

När då ? - Ja för sådär 20 år sedan !

Det finns andra saker som är mycket bättre att dra in på än flygresor. 
Värdet av att besöka, uppleva och förstå kulturer runt om i värden är viktigare än att minska de 2% CO2 utsläpp som flyget står för. 

Jag är riktigt glad att jag har besökt 40 länder i mitt liv (är 25 årig student). Klart det blir en hel del resande, iår ser det ut att bli 55+ flyg och sträckan är (117 000km).
Av dessa resor är det ca 45 st som jag betalat själv med CSN (och ett antal av dem har varit i Business eller Premium economy). Helt fantastisk tid vi lever i :) 



Tycker upplevelserna och kuturen helt klart väger över mitt CO2 utsläpp. 

Hur mycket reser ni och hur många länder har ni varit i? 




Ps. hoppas jag inte trampar någon på tårna...

Hur många procent skulle det bli om alla flög som du?

Inklusive effekten av vattengångan är flygets utsläpp 4-5% av de klimatpåverkande gaserna, och ständigt ökande.

Och du tillhör säkert de 2-3 procent som flyger mest och svarar för ca 80-90% av utsläppen.

Det är bara nonsens att vattenångan påverkar på det sättet! 
Det du säger är att det är bättre att köra bil även om det skulle släppa ut DUBBELT så mycket CO2 som motsvarande flygresa skulle göra? Tror inte du håller med om det? :P 

Jag är lång ifrån dem 2–3% som flyger mest med mina 55+ flyg motsvarande ca 3 varv runt jorden. Du får nog flyga en bra bit över 100 flygresor per år för att kvala in bland topp 2–3%. Det finns dem globetrotters som flyger både 4 och 5 gånger mer än mig. Den största jag har hört om är en kille som flyger över 1 600 000 km per år (dvs över 40 varv runt jorden på ett år). Vilket han har snittat dem senaste åren, allt hans resande görs i 1:a klass. Som student har jag bara kunnat kosta på mig business eller premium ekonomi några få gånger i år.

Medveten om att flyg inte är bästa resesättet, men fördelarna som kommer med att uppleva och utveckla större förståelse för folkslag och kulturer runt om i värden är mycket större än de fjuttiga 2% vi har idag. Även om det skulle öka 3 ggr ser jag det fortfarande som positivt.  
 
Mitt mantra, ut och res och upplev mer av våran fantastiska värld!
 
 
Min fråga är fortfarande kvar, hur många länder har ni varit i? 

Jag gick in på en hemsida (http://www.carbonindependent.org/index.html) och försökte räkna ut hur mycket utsläpp mina flygresor gör och räknade sedan ut vad dem faktiska utsläppen var baserat på antalet timmar/km jag gjorde, SAS kabinfaktor (vilket jag fluget mest på) kom fram till det helt sjuka och utsläppen från det planet jag framförallt har flugit på.
Sträcka: 117 000 km
Sträcka multiplikator: 1,1 (pga att de inte alltid kan flyga rakaste vägen, framförallt i början och slutet)
Sum sträcka = 128 700km
 
Bränsleförbrukning: 0,032liter/km passagerare (A340, flygtypen som jag har flugit merparten av sträckan på)
1 liter Jet fuel väger 0,81kg
Bränsleförbrukning = 0,02592 kg/km
 
Kabinfaktor: 91% (SAS pressmeddelande)
 
Förbränning av 1 kg blir 3,15 kg CO2
 
Tot= 11 675kg (=128700*0,02592*3,15/0,91)
 
Samma antal resor/timmar/sträcka när jag använder carbonindepentent.org får jag ÖVER 46 0000kg.
__________________________________


Framöver kommer jag inte ha så stor tillförlitlighet till (”skrämsel”) miljö uträckningar som man ser. 

De har bland annat börjat med att räkna på den flygtypen som släpper ut allra mest, Boeing 747 som flygbolagen gör allt för att bli av med. 
 
Roligt att läsa på deras FAQ att dem rundar av 90kg CO2 per timma, till 250kg CO2 per timma. pga bland annat ”staff training”, ”airport construction” ”transportation of crude oil” ect.
 
Tycker det är lite komiskt, då jag är 100% säker på att dem (miljömupparna som sitter och räknar ut sådant här) kommer vilja räkna in dessa utsläpp (staff training”, ”airport construction” ”transportation of crude oil” ect.) när man pratar om hur mycket byggbranschen släpper ut, hur mycket transportsektorn (tänker främst på båt och lastbilstransporter) släpper ut ect.
Och när det kommer till dem som jobbar inom flygindustrin så tycker man förmodligen att dem skall inkludera sina jobbresor i sina utsläpp.
Det blir lite dubbelräkning! :P 
 
 
Min slutsats! I och med att jag misstänker att man räknar fel på liknande sätt på övriga ställen har vi inga problem. Bra nyheter!!! :)

SAS slår huvudet på spiken med deras senaste reklam! 

Göran, känns det inte som att du har kommit till lite fel forum här? Diskussionen här handlar om hur vi bäst hanterar och kommunicerar om flygresor jämfört med andra fossila utsläpp, liksom en jämförelse mellan olika färdsätt. En utgångpunkt för att vara en vettig part i en sådan diskussion är att man har läst och förstått vad vetenskapen (den riktiga vetenskapen och inte diverse "alternativa fakta"-bloggar) faktiskt lär oss. Om du av något skäl inte är insatt i, inte har förstått eller väljer att inte låtsas tro på vad dagens vetenskapliga konsensus säger oss, så finns det jätte-jättemånga ställen för den diskussionen. Det här är inte riktigt rätt plats för det.
Och vad gäller reklamen som du lägger upp... "How can you change the world if you haven't seen it?" - för det första, menar du på allvar att du tycker att den är bra? Man kan väl lika gärna säga "how can you give money to help the poor if you haven't met them?" - och för det andra, jobbar du för SAS eller?

Jag jobbar INTE för SAS och har inget med dem att göra (mer än att jag ganska frekvent reser med dem).

Jag tycker reklamen är jättebra!
 
Din liknelse har noll logik. Klart man kan hjälpa till att finansiera byggen tex. MEN du kommer bara vara en passiv del, tror inte det hade blivit så bra skolbyggen, vattenbrunnar etc. om den som är ansvariga på exempelvis Röda Korset inte hade åkt ner och personligen utvärderat alternativ och sedan övervakat.
Finns massa idiotiska exempel på när vi i väst skall hjälpa till men bara lyckas skapa större problem, (Vi har skickat avancerade jordbruksmaskiner till mycket fattiga områden i bland annat Afrika som saknar stabil elektricitet, internet, vatten ect, vilket gör at dem inte klarar av att underhålla maskinerna dem fått, när dem går sönder, får slut på diesel, olja ect blir dem enbart stående. Mat som vi skänker till Afrika som totalt har slagit ut den (lilla) lokala produktionen, så nu är dem 100% beroende av oss)

Därför tycker jag att SAS reklam är mycket bra, svårt att göra rätt om man först inte skapar sig en grundlig förståelse.


”Alternativa fakta bloggar”, roligt att du helt dissar (http://www.carbonindependent.org/index.html) Trodde du älskade hemsidor som den 😂Dem överdriver ju utsläppen, det var det jag visade med mina uträkningar. Dem använder gammal data, finns nästan inga 747 flygplan kvar idag, dem är inte lönsamma. Moderna flygplan släpper ut betydligt mindre och genom avancerad ”Revenue management” har man höjt kabinfaktorn (mått på antalet fyllda sittplatser) från ca 80% till över 90% idag. Ryanair har ännu högre, tror de ligger på ca 98%. Detta har STOR påverkan och gör att mycket av den data som presenteras av miljörörelsen är irrelevant, den är gammal!
 
Om ni inte vill ha debatt så kan jag sluta skriva här. 

 

Om du med kabinfaktor menar det som SAS kallar load factor har deras legat under 80 % under hela 2017 förutom i juni och juli. Nere på 69 % i mars 2017.

Enligt den här hemsidan låg load factor på 80.5 % 2016, 0.1 procentenheter upp.

Geneva - The International Air Transport Association (IATA) announced full-year global passenger traffic results for 2016 showing demand (revenue passenger kilometers or RPKs) rose 6.3% compared to 2015 (or 6.0% if adjusted for the leap year). This strong performance was well ahead of the ten-year average annual growth rate of 5.5%. Capacity rose 6.2% (unadjusted) compared to 2015, pushing the load factor up 0.1 percentage points to a record full-year average high of 80.5%

http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2017-02-02-01.aspx