Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Bil    Cykel    Markbunden kollektivtrafik   

91 % av utsläppen från anställdas pendling i Södertälje kommun kommer från bilar

JOHAN ERLANDSSON 2011-12-20        #19599

Bilkö vid Kungens kurva

Södertälje har nyligen genomfört en "Cero"-analys av sina anställdas pendlings- och tjänsterresor. Analysen visar att 91 % av växthusgasutsläppen kommer från bilresor och att resandet står för hela ett ton växthusgaser per anställd och år. Potential till förbättringar finns särskilt genom att föra över bilresandet till kollektivtrafik och cykling.

Många av de anställda bilpendlar från Stockholm till Södertälje, och har billig parkering i Södertälje. För dessa och andra långpendlare hoppas man att framtida dubbelspår kommer öka andelen tågpendling. Den vanligaste svaret på frågan om vad som skulle kunna ändra resebeteendet är "bättre kollektivtrafik". 

Det finns även många som åker bil på sträckor under fem kilometer, vilket Ebba Jordelius, miljöstrateg på Södertälje kommun, identifierar som en viktig målgrupp. En åtgärd här är uppmuntring av cykling, till exempel genom "Cykelutmaningen".

Regelverket för tjänsteresorna behöver generellt ses över säger Ebba, och här är också kostnaderna extra intressanta för kommunen, eftersom bilresor är dyrt.

Cero är en metod framtagen av Magnus Robèrt, forskare på KTH. Analysen genomförs bland annat genom att de anställda i enkätform får redogöra för sina resvanor och för vad som skulle få dem att ändra på dem. I Södertälje erhölls en svarsfrekvens på ca. 50 %. En analys av de förutsättningar som kommunen ger sina anställda ingår också, samt ett sammanfattande förslag med realistiska målsättningar.



ERIK SANDBLOM 2011-12-20        #19626

Bli miljövän, få en töntkostym på köpet!

Bra att onödig bilpendling uppmärksammas men måste det alltid vara så flåshurtigt när det gäller miljöfrågor och beteendeförändring? Om man anmäler sitt lag får man en reflexväst med Cykelutmaningens logga på. Får man en clownnäsa också?

På bilderna, silhuetten längst ner, syns endast cyklister med hjälm. Detta trots att cykelhjälmar är dokumenterat ineffektiva mot bilkrockar[1], trots att ingen vet hur många som får bestående hjärnskada, och trots att cykister lever längre[2]. Det verkar som att myndigheten bestämt sig för att cykling är lite töntigt, det ska bara vara så, och forskningen kan dra åt skogen.

Allt detta ingår - Cykelutmaningen

[1] en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_helmets_in_new_zealand#Research
[2] sv.wikipedia.org/wiki/Cykelhjälm#Emot

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2011-12-20        #19628
Intressant, inte minst om man kan använda den egna organisationens medarbetare för att stärka det grundläggande underlaget för allmännyttiga investeringar i kollektivtrafik och gång- och cykelnätverk.

Skulle vara intressant att höra mer om vilka slutsatser som dragits utifrån svaren, angående vad som skulle få målgruppen att ändra vanor.

JOHAN ERLANDSSON 2011-12-21        #19640
Ja, i många kommuner är kommunen en av de större arbetsgivarna. Så både som underlag för satsningar som för att visa vägen i omställningen har de stor betydelse.

På frågan om vad som skulle kunna få de som pendlar lite längre att ändra vanor så är som sagt ett vanligt svar "bättre kollektivtrafik". Det verkar inte som att studien visat på något som skulle få dem att i större usträckning börja gå och cykla. Cykelutmaningen, som Erik sågar vid fotknölarna här ovanför, verkar vara kommunens egen idé om hur man bäst uppmuntrar cykling.

MAGNUS BILLBERGER 2011-12-21        #19657
Det är lite lustigt detta med att "bättre kollektivtrafik" skulle få folk att ändra vanor. Jag lite svårt att gå med på detta argumentet som jag anser blivit lite av en myt och ett mantra. Eller menar man att bättre kollektivtrafik innebär att man blir upplockad hemma vid sin dörr vid den tid man själv väljer och att man får åka hela vägen till destinationen och bli avsläppt där?

Jag tror att bättre cykelförutsättningar har avsevärt större potential. Kolla förresten denna något vansinniga idé med att skugga och även kyla cykelbanorna med grundvatten. Givetvis närmast motsatsen till miljövänligt, men det öppnar för nya tankar. Vad sägs om intakade cykelvägar? Tänk att kunna cykla på rena torra ytor i alla väder.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2011-12-21        #19658
Det borde inte vara särskilt svårt att föreställa sig att bättre kollektivtrafik kan handla om förbättringar i komfort (en av bilens styrkor), tätare turer på befinliga linjer för att göra användandet flexiblare (en av bilens styrkor), och fler och smartare linjer, dvs bättre täckning dörr till dörr (en av bilens styrkor).

Men det kan givetvis också handla om riktigt effektiva förbättringar, som prioriterad kollektivtrafik i trafiken, vilket gör det snabbare att åka kollektivt och långsammare att åka bil, eller att införa nya lösningar som spårvagn och BRT-lösningar som är dokumenterat effektiva i att vinna över just bilister.

På vissa håll är taxorna så höga så att de psykologiskt upplevs som dyrare än bilkostnaden, då folk tenderar att bara räkna in bensinkvittot om ens det. Så även där finns ibland utrymme till förbättring, inte minst inom tätorterna, med dess många korta resor.

Men det handlar givetvis inte om antingen eller, och självklart är det ju ännu bättre om man kan få folk att cykla, men nu var ju svaret som folk lämnade just att "bättre kollektivtrafik" var viktigt, så vad är där att ifrågasätta egentligen?

MAGNUS BILLBERGER 2011-12-21        #19659
Min poäng är att jag har lite svårt att tro på att folk menar allvar med detta svar. Det är ett väldigt enkelt svar att ge då många samtidigt tänker att det ändå är omöjligt att åstadkomma.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2011-12-21        #19660
Så din tveksamhet handlar egentligen om effektivitet och värde i opinionsundersökningar och liknande, eller om folk?

Intressant att du tar upp mer påkostade cykelvägar. Detta är något du kan söka  på termen "supercykelväg" som kan innebära bland annat klimatskydd, uträtade sträckningar, flerfilighet och tydlig prioritet.

ERIK SANDBLOM 2011-12-21        #19661
Jag håller med Magnus, vad är det konkret som behöver förbättras med kollektivtrafiken? I inledande inlägget sägs att många pendlar från Stockholm. Pendlar man från Stockholm till jobb i Södertälje finns pendeltåg, regionaltåg och troligen bussar också. Tågen går snabbt, tyst och bekvämt, de har luftkonditionering och mjuka säten. De är knappast mindre bekväma än en bil och man kan läsa mejlen eller blunda lite om man vill.

När man säger att bil är bekvämt tror jag det mest handlar om att den går från dörr till dörr. Det förutsätter ledig parkering till rimligt pris, något som är beroende av att man förbjuder hus utan parkeringsplats, så kallad parkeringsnorm. Det har vi diskuterat tidigare.

Parkeringsnormer, den största bilsubventionen - Ecoprofile

Apropå att jag sågar cykelutmaningen är det mest hjälmarna och västarna jag klagar på. Att bilda lag kan vara ett bra sätt för folk att komma igång. Å andra sidan skulle man kanske inte behöva lagandan om man inte förväntades utmärka sig med särskilda kläder för att cykla. Ibland vill man inte utmärka sig utan bara komma från A till B, och det gäller även cyklister.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2011-12-21        #19662
Ja, och jag såg ingen anledning att upprepa det som också står i det inledande inlägget om behovet av dubbelspår, som ett typiskt exempel på vad en förbättring av kollektivtrafik skulle kunna vara.

Men hur som helst är argumentet att en bättre kollektivtrafik givetvis skulle konkurrera med biltrafiken i högre grad än med cyklismen en fullkomlig självklarhet i min hjärna. Kanske generellt i ännu större utsträckning än i fallet Södertälje om ni vill.

En viktig poäng att diskutera är den oerhörda vikten av kombinationen cykel-/gånginfrastruktur och kollektivtrafik, för att skapa ett hela-resanperspektiv. Det ska vara lätt som en plätt att gå eller cykla till tåget, helst ska man kunna cykla ombord, och sen samma sak på andra sidan. Det finns också bra lösningar på hyrcykelsystem som är ihopkopplade med kollektivtrafiken så att man använder samma månadskort mm och checkar ut/in sin cykel i servicestationer vid kollektivtrafiknoder.

Men samtidigt är där en poäng i att det kan tänkas vara så att den här typen av undersökningar inte leder folk till att föreslå sådana förvisso verksamma men också ganska okända instrument som parkeringsnormer. Men jag tror inte heller att det är syftet.

ERIK SANDBLOM 2011-12-21        #19663
Enkelspåret är bara två kilometer långt och det blir ingen utökad trafik efter utbyggnaden till dubbelspår. Kollektivtrafiken i stockholmsområdet är redan ganska bra och det finns inga radikala förbättringar att göra. Jag tror många säger "jag skulle lämna bilen hemma om kollektivtrafiken vore bättre" för att det låter ballt att säga så, och för att slippa diskussionen.

Det finns två saker man kan göra, det ena är att flytta kontoren till bättre lägen närmare kollektivtrafiken. Det är i ofta billigare och ger större effekt än att förbättra kollektivtrafiken.

Det andra är att bygga fler utgångar från pendeltågsstationerna. Många har bara utgång i ena änden av perrongen. Stiger man av i fel ända av tåget tar det tre minuter bara att gå längs perrongen! Det tar fem minuter att gå 400 meter, så kontoret bör ligga inom 400 meter från pendeltågsdörren. Det funkar inte om man bygger utglesade externa köpcentra och företagsparker och sen ordnar pliktskyldiga bussliner dit.

Dubbelspår till Södertälje centrum och ett nytt stationshus i Södertälje hamn

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2011-12-21        #19664
Du är inte lite väl enögd nu? Läste du ens sidan du hänvisar till, till att börja med? Den gör ju fullkomligt klart att dubbelspår är en mycket viktig förbättring. Liksom allt annat som har med punktlighet, kapacitet och frekvens att göra när det handlar om kollektivtrafik. Och att det inte skulle gå att förbättra kollektivtrafiken i Stockholmsområdet påtagligt är ju bara fånigt, men det får vi nog ta i en helt separat tråd framöver. För mig förefaller det helt nödvändigt. Ser du inte potentialen i de ca 500 000 bilresorna in och ut genom biltullarna varje dag?

Visst vore det viktigt att flytta de funktioner som är mest folktäta nära kollektivtrafiken eller integrera stationerna bättre i den befintliga staden. Men detta är väl ändå ingen hemlighet för nån? Skulle det någonstans, i synnerhet i Stockholmsregionen vara på något annat sätt kan du nog vara förvissad om att du har ett exempel på att det inte alls är så enkelt i efterhand som du får det att låta.

Men att detta skulle vara de två saker som går att förbättra eller ens vara de viktigaste känns lite magert, för att inte säga deprimerande.

Men eftersom ni båda verkar underkänna det experiment som tråden faktiskt handlar om måste jag ändå fråga varför de 50% som tar sig tid att svara på enkäten skulle välja alternativ utifrån vad som är "ballt" snarare än sin egen självkännedom, eller än viktigtare den bild man har av sina alternativ.

Denna bild behöver ju inte alls vara korrekt eller uppdaterad. Trängselavgifternas införande visade tex att många bilister inte hade en aning om hur bra kollektivtrafiken faktiskt funkade som alternativ för just dem och återvände aldrig efter den inledande testfasen. Jag tror att undersökningen är värdfull om man faktiskt behandlar utfallet för vad det är: subjektivt.

ERIK SANDBLOM 2011-12-22        #19665
Kami, angående dubbelspåret kan jag bara upprepa att det inte leder till tätare avgångar. Punktligheten blir bättre men jag tycker inte punktligheten är så dålig idag att den motiverar att folk tar bilen istället. Det är ett svepskäl.

 Hur svårt kan det vara att flytta verksamheterna närmare spårtrafiken? Allting är relativt. Kan man bygga en massa motorvägstunnlar klarar man nog att bygga några fler kontorshus i närheten av stationerna, och bygga lite fler utgångar på stationerna så man kortar gångavståndet.

Jag håller helt med dig om att undersökningen tar reda på subjektiva åsikter. Jag tror det är det Magnus menar också, det är inte någon objektiv sanning att folk tar bilen på grund av att kollektivtrafiken är sämre än den kunde vara. Kollektivtrafiken är okej i stockholmsområdet, det är placeringen av husen och människors inställning det är fel på. Det sitter i huvudet! Vi har alla verktyg som behövs, det är bara att använda dem.

VIKTOR SVENSSON 2011-12-30        #19674
Att påstå att kollektivtrafiken är bra i Stockholm är inte rimligt. Just hur Södertälje ska betraktas, det vet jag inte (har ingen erfarenhet). Men för Stockholm som helhet finns det en rad problem med kollektivtrafiken. Outbyggd tunnelbana och allmänt ignorerande av att staden vuxit under flera decenier. Dålig precision i tidtabeller. Hög känslighet inför väderextremer (det kvällstidningsjournalistiken kallar snbökaos, stormkaos, m.m.).
Stadmiljön ("innanför tullarna" men även områden därutanför med stdskaraktär) är fortfarande utformad i 60-talsstil: Det ska gå att ta sig med bil överallt och utrymmet som allokeras för detta är enormt och på GC-trafikens bekostnad.

Jag tror att vi har en självbild i Stockholmsområdet som är helt felaktig. Vi lever i villfarelsen att vårt samhälle fortfarande skulle vara progressivt på trafikområdet. I själva verket har vi släpat efter rejält gentemot liknande i samhällen i Europa. Vem som helst kan övertyga sig om detta via en så enkel kanal som Youtube.
Erik har en mycket god poäng när det gäller Cykelutmaningen. Cyklingens främsta behov är inte reflexvästar och hjälm, inte ens om man enbart håller sig till trafiksäkerhetsfrågor. Vi behöver en bra infrastruktur för cykling, kampanjer som utbildar dels cyklister, men ffa bilister, en polis som övervakar annat i trafiken än hastighet, alkohol och bilbälte. Det som saknas är politisk vilja att på allvar driva de här frågorna, ty vi har blivit ett lika bilfixerat samhälle som vi brukar skylla våra transatlantiska vänner för att vara.

EJ LäNGRE MEDLEM 2011-12-30        #19675
Youtube-klipp visar inget om hur majoriteten av invånarna de facto tar sig fram.

I själva verket är Stockholm en av de främsta i såväl Europa som i världen på trafikområdet. Det finns förvisso en del spejsade och überhajpade experiment i olika städer, men det finns inte en enda stad i denna storleksklass som kommer ens i närheten av Stockholm och Köpenhamn i att minska biltrafiken - Stockholm genom kollektivtrafik, Köpenhamn genom cykling. De holländska städerna brukar hållas fram som exempel - men har alla en bilandel på 45-50 %.

Sen finns det förvisso mycket kvar att göra innan man kan säga att Stockholmstrafiken är hållbar, så det finns förvisso anledning att fortsätta att driva på - men att bara negga är ingen smart taktik om man vill få förändring...

VIKTOR SVENSSON 2012-01-01        #19681
Då måste jag fråga:

1. Vad har Stockholm (landstinget) gjort inom kollektivtrafiken de senaste 30 åren som får dig att framställa staden som nära nog bäst i världen när bilism och kollektivtrafik jämföres? (På rak hand kommer jag ihåg Skarpnäcks t-banestation, tvärbanan och NK-expressen, vilket jag tycker är allt annat än imponerande).

2. Vad har Stockholm(s) (stad) gjort för cyklism under samma tid (utöver halvmesyren med cykelbanor/-fält i innerstaden)?

Man kan hålla sig till enkla saker och jämföra med stockholmsnära kommuner. T.ex. vägbeläggningskvalitet på GC-vägar, om GC-vägar plogas, om cykelparkeringar integreras med kollektivtrafiken ffa vid busshållplatser, m.m. Ta du och titta på Stockholm, sedan gör du ett studiebesök i Sollentuna eller Täby. Det finns inte ens en riktig cykelparkering vid Stockholms centralstation.

Stockholm är en dålig cykelstad.

Stockholms kollektivtrafik har negligerats i decenier. 

Nu tror jag iofs inte att detta är isoerade frågor som motarbetas och att istället bilen skulle vara den politiska prioriteten. Jag tror snarare att all handlingskraft försvunnit ur Stockholmsförvaltningen. Samma problem finns inom den mesta annan samhällsinfrastruktur. Bostadsbyggandet står nära nog still i förhållande till behovet. Nytt Karolinska byggs men då minskar vårdplatserna. Barnomsorgsbehov löses med modulhus (byggbaracker) för riktiga daghem byggs knappt längre. Man behöver inte vara samhällsplanerare för att efter stunds funderande inse att vi inte utvecklar samhället i den takt vi en gång gjorde(50-, 60- och 70-tal). Däremot bygger vi gallerior och köpcentra utanför stan dit vi åker med bil (återigen, jämför med USA).

Kalla det negg om du vill. Jag kallar det problemformulering.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-01        #19682
Knakse ska förtydliga: Naturligtvis tycker jag att bilen är prioriterad i politiken över andra transportsätt. Däremot tycker jag inte att det ensamt kan  förklara rådande ordning. Det är en bidragande orsak av flera.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-01        #19683
Möjligt att du har helt andra krav och tycker att Stockholm inte gjort något alls för cykling - men siffrorna talar ett annat språk: andelen Stockholmare som cyklar ökar rejält - idag är det inte många städer i Stockholms storleksklass som har en högre cykelandel: Köpenhamn, Amsterdam - men de har istället så mycket lägre andel kollektivtrafikresenärer.

Möjligt att du tycker att Stockholms landsting inte gör tillräckligt för att stärka kollektivtrafiken - men Stockholmarna åker i alla fall kollektivt i mycket högre grad än i någon annan stad i denna storleksordning. Möjligen kunde Warszawa och Prag konkurrera för några år sedan - men trenderna i  dessa städer går åt andra hållet.

Problematisera gärna, det finns mycket som kan göras bättre - men lyft blicken och se dig om - Stockholm  tillhör toppskiktet bland städer i dessa avseenden.

PS. Stockholms stad bygger naturligtvis endast gallerior i stan - vore ju idioti att låta andra kommuner få den skatteintäkten ;-).

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-01        #19684
Ett grovt mått på hur väl alternativa resmetoder fungerar i en stad är att jämföra hur många av invånarna som anser sig behöva ha en privat bil.

Stockholm leder då Sverigeligan med 202 bilar/1000 invånare - att jämföra med länet: 270 och riket: 366 bilar per 1000 invånare.

Antalet privatbilar/person är förvisso ett grovt och inexakt mått, men ingen storstad i västvärlden kommer i närheten av Stockholms siffror.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-01        #19685
Visst har Stockholm en hög andel kollektiva resor. Men som sagts så har inte mycket hänt på decennier, och man kan rätteligen spekulera i om man inte rent av går baklänges i stället för att aggresivt utveckla denna sektor. Det är signifikativt att man faktiskt fått ta till drastiska medel som trängselavgift. Och Stockholm ligger väl också i toppskiktet när det gäller kostnader för kollektivtrafiken.

Vad gäller bilinnehav "leder" inte Stockholm (kommun) men ligger bra till. Tex är Göteborg bättre (Trafa). Om man vill ha mått att jämföra städer kan man väl använda just de olika trafikslagens andelar, bilinnehav visar inte så mycket (Urban audit tex). Även i sådana jämförelser ligger Stockholm bra till, men slås tex av Köpenhamn när det gäller andelen bilar. Men jag tycker att det är vanskligt med den här typen av statistiska jämförelser eftersom städers förutsättningar varierar i mycket stor utsträckning enligt min mening. Tex är Stockholm, Köpenhamn och Amsterdam mer olika än lika, det inser vem som helst som varit där. Vad man behöver jämföra är egentligen de lokala konsekvenserna på människans hälsa, samhällsekonomisk kalkyl och rättviseaspekter med mera utifrån varje stads fysiska och sociala förutsättningar och möjligheter. Trafikproblemen i våra storstäder är den viktigaste hämskon för utveckling i dessa avseenden.

Naturligtvis tycker jag att Stockholm bör jobba stenhårt med cykelns förutsättningar: "I Köpenhamn sker mellan 25 och 29 procent av alla transporter per dag med cykel. I Stockholm ligger motsvarande siffra på mellan 4 och 8 procent." (Till Koglin, LTH)

Men jag tror ändå att det helt realistiskt, med klimat och inte minst geografiska förutsättningar måste vara en utveckling av kollektivtrafiken som är huvudvapnet mot bilismen i huvudstaden. Men kanske är det riktigt bra kombinationslösningar och hela-resan-perspektiv som är viktigast för sådan utveckling, vilket jag var inne på tidigare.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19686
Visst har cyklismen ökat enormt i Stockholm. Men har det med politiska åtgärder att göra? Nej! Visa mig den undersökning som styrker att ökningen ens till liten del beror av förd politik.

Om jag tillåter mig spekulera i varför cykling har ökat så låter det så här:

Det finns en allmän cykeltrend som är någorlunda oberoende av lokala förhållanden. Man kan säga att cykling ökar i popularitet nationellt. Det torde ha flera orsaker. Jag tror att fyra stycken är dominerande.

Friskvård. Här ryms allt från vardagsmotion till män och kvinnor i lycra på racercyklar. Det här påståendet styrks av att stora cykelmotionärstävlingar är populärare än någonsin. Vätternrundan har fler deltagare, 20 000 st, än någonsin och loppet blev fulltecknat på 6 dagar. Cykelvasan med 9000 st deltagare blev fulltecknat på 48 h.

Miljöaspekt. Allt fler människor fattar vad man kan kalla för individiuella miljöbeslut. Jag tror inte att denna punkt är så viktig ensam men i kombination med friskvårdsaspekten så blir det kraftfullt. Det kan vara droppen som får bägaren att rinna över i de enskilda fallen.

Ekonomiska skäl. Utan kommentar.

Praktiska skäl. Man kommer helt enkelt från A till B på ett snabbt sätt och med komfort relativt andra transportslag.

Tittar man på cyklingen i Stockholm utifrån dessa fyra perspektiv så tror jag att en "dålig" kollektivtrafik gör cykeln till ett attraktivt alternativ. Det finns alltså politiska skäl till cyklismökningen såtillvida att kollektivtrafikens tillkortakommande skapar fler cyklister. Som på så många andra ställen i världen, eller hur?

Den som påstår att stockholms Stad är duktig på cykelpolitik får gärna konkretisera detta och peka på det omfattande arbete som i mina ögon i så fall måste existera för att man skall få ett sådant omdöme.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19687
Kollektivtrafik:

Jag förstår inte. Utbyggnaden av kollektivtrafiken har stått och står still i praktiken. D.v.s. utbyggnad relativt befolkningsökning. Det händer ta mig tusan ingenting.

Dessutom fattas beslut om stora infrastrukturprojekt helt utan att ta med kollektivtrafikfrågor fullt ut, om ens alls. Hemska exempel är Nya Slussen och Förbifart Stockholm. I det förstnämnda borde naturligtvis tunnelbana österut finnas med i planerna och i det andra finns inte ens bussfiler med i planeringen, än mindre spårbunden trafik. Dessutom försvårar förbifartens utformning en förlängning av Akallalinjen till Barkarby, något som f.ö. borde gjorts för flera decenier sedan.

Jag tycker inte att det ger speciellt mycket att jämföra transportsättandelar mellan olika städer. Ekvationen som styr innehåller alltför många parametrar inklusive sociala och psykologiska sådana.

MAGNUS BILLBERGER 2012-01-02        #19688

Måste reflektera lite med egna erfarenheter från cykling i Stockholm: Jag bor visserligen inte där, men har de senaste åren haft minst en tjänsteresa i månaden dit. Sedan i somras har jag med mig en vikcykel och har fått tillfälle att utforska cykelmöjligheterna ganska väl. Ett par saker som slagit mig är litenheten hos Stockholms kommun - man når nära nog valfri destination  inom en halvtimmer om man cyklar från centralstationen.  Och vidare finns det idag väldigt många och bra alternativa vägar för en cyklist även om vissa kan vara svåra att hitte den första gången. I jämförelse med kollektivtrafiken som jag tidigare reste med så vinner cykel stort i tid.

Vad finns det då att kritisera och varför klagar man så på kollektivtrafik respektive cykelmöjligheterna? Jag tror mycket ligger i att de inte går särskilt bra att kombinera. En pedenresa blir snabbt orimligt lång om det krävs byte och byte upplevs också ofta som stressande och besvärligt. Vad jag skulle önska  är att det finns effektiva matarlinjer där man fritt kan ta med cykeln. Detta skulle dock förmodligen kräva en enorm kapacitetsökning och i enlighet med Eriks inlägg fler tillträden till perongerna.


VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19689
DN Debatt: http://www.dn.se/debatt/flexibel-trangselskatt-ger-flyt-at-stockholmstrafiken 

Relevansen i den här diskussionen är att de fyra trafikforskarna rekomenderar trängselavgifter på essingeleden och uppskattar att 13% av bilisterna då skulle gå till kollektivtrafiken...utan att beakta hur det skulle påverka trängseln i kollektivtrafiken.


EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19690
Enligt min huvudräkning med andelarna från EU-statistiken ger en 13% minskning genom biltullarna under rusningstid knappt 10% ökad efterfrågan på kollektivtrafik om alla skulle föredra att byta. Men många väljer att köra vid en annan tidpunkt, så säg i storleksordningen 5% ökat tryck.

Men det är en intressant oro. Även de förlängningar som nämnts mot Barkarby och Nackahållet skulle bidra till trängselproblemen i kollektivtrafiken.

Stockholm har en av de dyraste tarifferna för kollektivtrafik. Kapacitetsproblemen i kollektivtrafiken är främst i flaskhalsarna i centrala Stockholm. Nya tunnlar i city är en storleksordning dyrare att bygga än spårvagn. Komforten och tillgängligheten i spårvagnar i en ren innerstadkontext är stor i förhållande till både buss och tunnelbana, rent av till bilen. Ett utbyggt spårvagnssystem som komplement i city borde kunna ta många resor med både start och destination inom tullarna från det överbelastade tunnelbane och pendelnätets flaskhalsar. Dessutom (åter)tar spårvagn allmän mark i anspråk på bekostnad av bilismen, vilket kan samverka fint med trängselregleringen. Och fler alternativ passar alltid fler grupper av människor!

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19691
Som daglig Stockholmsscyklist sedan 1982 kan jag bara instämma i Magnus observation om stadens ringa omfång. Inga sträckor tar längre än en halvtimme och endast om man ska direkt från T-banestation till T-banestation går det aningen långsammare än kollektivtrafiken. Bil ska vi inte tala om - endast kl 2 på natten och om man ska nånstans i närheten av de stora genomfartslederna  går det fortare med bil.

Jag tror inte kritiken handlar om bristen på kombinationsmöjligheter - citybikes täcker upp det mesta av det behovet. Snarare tror jag att cyklisterna är ett frihetsälskande individualistiskt släkte som stör sig på att cykel oftast får komma i sista hand när det blir konflikter om gatuutrymmet.

Men det är inte så konstigt. Det byggs exempelvis rejält i Stockholm - och byggbodar måste stå nånstans - oftast på trottoar och cykelbanor. Proppar man igen bilfilerna så stannar nämligen staden. Inte för att bilpendlarna inte kommer fram (de är som sagt ganska få - endast 6 % av resorna innanför tullarna sker med bil, RVU 2004), utan för att bussar och varuleveranser inte kommer fram. Och cyklar kan faktiskt ta sig fram även i bilfilen de sträckor det gäller.

Men visst finns det mycket övrigt att önska för att göra cykellivet enklare och säkrare - det finns massor med trådar och klagomål både på denna siten och andra om eftersatt underhåll, feldoserade kurvor, cykelvägar som slutar i tomma intet, dåligt genomtänkta lösningar, osynkade trafiklljus, dålig snöröjning etc etc. Jag instämmer helt i detta, och hoppas för min egen bekvämlighets skull att den nya cykelplanen kommer att ändra lite av detta. Och visst ger det lite extra cyklister på marginalen - men som Viktor visar här ovan: det är andra faktorer som är avgörande för om folk tar cykeln eller ej.
- - -
Oavsett orsak - Stockholm har en internationellt sett, extremt hög andel av såväl cyklister som kollektivtrafikresenärer - hur hög andel måste staden ha för att vi ska vara nöjda? Hur mycket får det kossta att locka över de sista envetna bilisterna till kollektivtrafik och cykel? Hur mycket ska vi satsa på att bli ytterligare bättre i en klass där vi redan är i topp. Borde vi kanske satsa resurserna på andra områden istället?


EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19692
Jonas, nu utgår du från att det finns ett begränsat handlingsutrymme. Alla infrastruktursatsningar måste naturligtvis löna sig samhällsekonomiskt.

Det är alltså inte främst en fråga om antingen eller, trafik mot något annat osv.

Det sagt kan jag hålla med om att det finns fler saker att arbeta med samtidigt. Närheten mellan arbete och bostad måste bli bättre, vilket förutsätter stora ändringar av fastighetsmarknaden. Paris kanske är ett bra exempel. I 2-miljonerskärnan sker ca 55 % av arbetsresorna till fots (!), ca 30 % kollektivt och ca 10 % med bil. (källa)

Här snackar vi promenadstad. Men det bygger förmodligen också på hur staden är organiserad politiskt och kommersiellt. Äkta multicentral stadsplanering som jämnar ut tillgång och efterfrågan till en lagom nivå över en stor yta. Bostadspriserna snittar på 25000 kr/kvm och 2/3 bor i hyresbostad, tex. Kollektivtrafikens organisation är decentraliserad och understödjer detta. I dessa avseenden har stockholms politiker och planerare en del att grunna på.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19693
Kami - Stockholm ligger lägst i Sverige med 202 privatbilar/1000 invånare (SCB 2010). Göteborg har 270/1000 invånare. Trenden är att bilinnehavet minskar i Stockholm medan är oförändrat i såväl länet som riket.

Men om detta är ett bra mått låter jag vara osagt

Modal split är ett minst lika svårt mått. Köpenhamns fina siffror beror bl.a. på att de slutar mäta utanför själva innerstaden.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19694
Magnus.

Ditt påstående om litenhet och nåbarhet inom Stockholms Stad är helt enkelt inte sant. Ta Kista som exempel. Inpendlingen till den förorten är i storleken 30 000 personer. Att nå Kista med cykel är inte lätt. Det är bara i norr (Sollentuna) och väster (Järfälla) som det finns någorlunda bra vägar. Skall man in mot city får man börja med en rejäl omväg via Sollentuna (eller cykla mtb genom Ursvik men det är överkurs). Väl på gc-vägen cyklar man genom Sollentuna, Solna, Stockholm. Alla med olika nivåer på drift och underhåll. Cykelvägen ser på sina håll helt för jävlig ut och det är inte en väl definierad infrastruktur. D.v.s. det finns ett sätt att cykla in till stan snarare än en cykelväg. Man måste veta i detalj var man skall cykla och det är inte en sammanhållen väg.

Som bilister har vi uppfattningar om tydlighet i trafiken, hur väl skyltat det är, vägbanans kvalitet, vi accepterar inte hinder eller nedskräpning på vägen, i staden vill vi ha belysning, o.s.v. Allt det här kan enkelt översätttas till cykling - det är samma behov där. Ett litet exempel i mängden är de stormfällen som busvädret nyligen gav upphov till. Personal som kapat träd som lagt sig över gc-vägar har på påfallande många håll lämnat stora kvistar och grenar i gc-banan. Förmodligen för att de endast ser gångtrafikanter framför sig i den mentala bilden av trafiken de har. En gångtrafikant lider inte av grenbitar. En cyklist kan få punktering eller i värsta fall köra i diket (vilket min dotter höll på att göra).
Ytterligare exempel: Utgå från stadshuset. Cykelvägen längs med Norrmälarstrand saknar belysning. Sväng mot västerbron vid Rålambshovsparken. Förvånas över bergsbestigningen som krävs i en trapp för att komma upp på bron. Väl uppe på bron kan man fråga sig varför inte vägbeläggningen på gc-vägen åtgärdas (marginalkostnaden borde vara liten när man ändå måste underhålla bilarnas vägbana).

Cykel är liksom bil ett individuellt färdmedel i en gemensam miljö. Vi ställer ungefär samma krav eller har samma önskemål: Vi vill kunna ta oss från A till B snabbt, smidigt och säkert med ett visst minimum av komfort. Väl framme vill vi kunna parkera våra fordon på ett säkert sätt. Trafikmiljön mellan A och B påverkar restiden, säkerheten och komforten. Att cykla en skumpig illa underhållen gc-väg där man ideligen måste stanna vid rödlysen och sedan anlända en destination där det helt saknas cykelparkering med ramfastlåsningsmöjligheter, ja det är normalfallet för stockholmscyklisten.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19696
Jonas.

Angående avstånd: Titta på en karta.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19697
Jonas, andelen privata bilar är inget bra mått. Jag refererar och länkar till Sveriges officiella statistik för antalet personbilar i trafik per 1000 invånare. Vem som äger bilen är oväsentligt. I Stockholm kan man lätt förmoda att skillnaden mellan våra siffror består i ett stort antal anställda med tjänstebilsförmån.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19698
Kami - handlingsutrymmet är alltid begränsat. I praktiken måste alla åtgärder vägas mot andra sätt att använda resurserna. Idag skulle jag exv. hellre lägga resurserna på en bra äldrevård och på att rusta upp biblioteken än att lägga en massa pengar på att exv. skapa en gräddfil för cyklister till Kista. Jag har flera bekanta som cykelpendlar dit utan problem.

Cyklister har inte riktigt samma  behov av skyltning som bilister - cyklister rör sig mestadels i ett område de känner till, medan bilen är ett långväga transportmedel. Skyltningen till Kista för bilar måste vara tydlig eftersom det kommer en hel del icke-stockholmare med bil till Kista. Däremot är cyklisterna stockholmsbaserade och behöver egentligen bara skyltning första gången de kör sträckan. Det är bättre att låta cyklisterna titta på kartan och lägga resurserna på annat än cykelskyltning. Exv cykelbaneunderhåll...

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19699
Jonas igen: Byggetableringar behöver inte alls placeras så de stjäl utrymme för gående och cyklister. Stockholm måste vara utomordentligt dåliga på det här. Stolpa upp byggbarackerna. Vad är egentligen problemet förutom flathet från stadens sida?

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19700
Kami - man måste exkludera företagsägda bilar eftersom majoriteten av storföretagen och framför allt leasingföretagen är baserade i Stockholm och Solna - medan dessa bilar kan rulla var som helst i landet. Det är bl.a. därför man delar upp statistiken.

Viktor - jag har cyklat i Stockholm varje dag i 30 år, mellan 1,5 och 3 mil om dagen. Vart vill du komma?

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19701
Viktor - ska man krana upp byggmaterialet och lagra det på stolpar menar du? Vill du som cyklist cykla under 10 ton cement? Skulle det vara säkrare än att ta en omväg på några meter?

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19702
Jonas.

En förkrossande majoritet av biltrafiken från och till Kista under kontorstid är bilister som åker där varje dag. Allt annat är nonsens.

Dina redogörelser om resurser är faktiskt också nonsens. De resusrser som läggs på cykel skall jämföras med de som läggs på bilism. Naturligtvis har vi råd att kraftigt förbättra cykelinfrastrukturen. Hur stor del i procent utgör gc-asfalten av den totala mängden asfalterad trafikerad yta?

Cykelskyltning handlar f.ö. inte bara om att visa vägen till Kista. Det handlar om att synliggöra ett helt trafikslag och ytterst om att rädda liv och hälsa. Naturligtvis har vi råd med det! Återigen, jämför med bilismen. Erik Sandblom brukar skriva väldigt bra om det här, hoppas han kan bidra med ett inlägg i frågan.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19703

Jonas.

Ser inte riktigt det byggnadsmässiga problemet. Material som lossas kan mellanlagras en kortare stund och sedan transporteras in i fastigheten. Eller för den delen lyftas till tak med kran (det är knappast ovanligt). En etablering blir stående hela byggets längd.


EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19704
Viktor - jag är också övertygad om att de flesta som åker till Kista är Stockholmare - men det finns en och annan som inte är det - de behöver skyltning. Dessutom är vägarna till Kista mestadels regionala eller statliga - där gäller ett standardiserat regelverk. Däremot är det väldigt få som cyklar från Malmö till Kista...

Vilka resurser som ska läggas på cykel ska naturligtvis vägas mot alla andra resursbehov, inte mot ett godtyckligt urval. Som jag redan sagt - Stockholm har en internationellt sett extremt hög andel cykel och kollektivresenärer. Cykel och kollektivtrafik funkar alltså väldigt bra i denna stad. Det kan naturligtvis bli ännu bekvämare för denna majoritet av resenärer, och det är väl vad bl.a. cykelplanen syftar till. Den lilla minoritet som fortfarande bilpendlar lär inte övertygas av att du sätter upp skyltar till Kista.

.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19705
Viktor - om byggnader. Korta mellanlagringstider coh snabb omsättning av byggmaterialet kräver just-in-time-leverans = genererar mer trafik. Det vill vi inte ha. Det behövs alltså en långvarig lagringsplats under hela byggperioden.

Taklagring funkar bara om man bygger om ett hus med platt tak. I Stockholm handlar det om nybyggen och för ombyggnad så har mycket få innerstadsbyggnader platta tak.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19706
Jonas, det går inte att jämföra investeringar i infrastruktur med kostnader för vård. Det första syftar till att ge samhällseknonmisk avkastning, som du kan använda till att betala en bättre vård med syftet en bättre välfärd. Och glöm inte att cyklingens främsta avkastning är just bättre folkhälsa! Så fundera gärna ett varv till kring din resursfördelning.

Vad gäller leasingföretag har du rätt, vilket framgår av min källa, men vad gäller koncernmödrar tvivlar jag, eftersom man sällan bygger upp verksamhetskapital i sådana företag. Det skulle innebära att är ingen av våra siffror då användbara för att jämföra med andra svenska kommuner, vilket vi ju redan kommit fram till att det är en meningslös exercis. Stockholms kollektivtrafik medför en bilism som är bland de lägsta i landet, men denna är också resultatet av Stockholms unika förutsättningar... ;)



VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19707
Jonas.

Byggetableringar som stör gc-tráfik i innerstaden handlar uteslutande om renoveringsarbeten. Nybyggnationer är sällan ett problem på samma sätt. Leveranser av byggmaterial kan göras utanför rusningstrafik eller t.o.m. på natten. Jämför med städning och plogning. Byggindustrin lämnar mycket i övrigt att önska när det gäller produktivitet.

Jag tycker det är synd att du ironiserar över trafikskyltning med cykelanknytning. Som jag redan skrivit så handlar det inte om att skylta vägen till Kista. En viktig del är att synliggöra cyklister, något som mycket väl kan rädda liv och som förmodligen stimulerar till mer cykling, vilket i sin tur gör trafiken ännu säkrare för cyklister enligt forskning på området.

 
 

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19708

Läsvärt från YIMBY om utglesad stad (appropå avstånd coh jämförelser med andra städer). http://www.yimby.se/2011/01/utglesningen-drar-ner-sto_1006.html 
 


EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19709
Kami,

Gränsen mellan investeringar och kostnader är hårfin eller kanske t.o.m obefintlig i vissa fall: formellt är bygge av tillräckligt med serviceboenden en investering, och jag skulle säga att alla satsningar på biblioteken är en investering i ett rikare liv för medborgarna - oavsett om utgifterna klassas som investeringar eller löpande kostnader.

Min poäng är att vi bör fundera på om inte Stockholm redan har en tillräckligt god infrastruktur för cykel och kollektivtrafik - oavsett orsaken. Marginalnyttan av ytterligare investeringar brukar vara starkt avtagande när man kommer upp i dessa nivåer. Det är svårt att locka bilister till cykel - det som händer är att man tar passagerare från kollektivtrafiken. Möjligen kan denna då i sin tur locka till sig några bilister, men sambandet är svagt. Det enda som fått bilister att byta färdsätt är trängselskatter. Det sambandet gäller i hela Europa.

Så visst ger investeringar i cykelbanor nöjdare cyklister, men det är tveksamt om det ger så mycket färre bilister. Då kan det vara bättre att satsa pengarna någon annanstans där man får mer valuta för insatsen. Nåväl - Stockholm har ju beslutat att satsa en miljard på cykelåtgärder, så alla torde väl vara nöjda då...


(Vad gäller företagsbilar så är det viktiga att de oftast registreras på samma adress som huvudfirman - men vi är överens om att antalet personbilar bara är ett grovt mått som bara kan ge en indikation)

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19710
"Det är svårt att locka bilister till cykel - det som händer är att man tar passagerare från kollektivtrafiken. "

Jag är böjd att hålla med spontant, men har du något stöd för påståendet?

Fråga: Hur stor måste inflyttningen till Stockholm vara för att det ska föranleda ytterligare (stora) investeringar i kollektivtrafikinfrastruktur? Jag kan inte låta bli att tänka hur Stockholms utveckling varit om tidigare generationer hade haft samma modesta ambitioner när det gäller kollektivtrafik.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19711
Det finns ingen samlad statistik, men de städer som är aktiva i EPOMM visar i sina presentationer att de trots stora ansträngningar och stora satsningar på cykel, i bästa fall lyckats hålla bilismen på status quo.

Det enda som fått ned bilismen är trängselskatter och liknande avgiftssystem. Möjligen skulle parkeringsinstrumentet funka, men ingen har riktigt vågat jobba med  det annat än mycket lokalt (Köpenhamn och ströget är väl bästa exemplet). Ulla Hamilton säger att hon vill börja jobba med detta.


SL investerar åttio miljarder fram till år 2020 - det är rätt stort...

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19712
Nej, det är verkligen ingen hårfin gräns mellan investeringar och kostnader. Återigen samhällsekonomiska investeringar som infrastrukturprojekt syftar direkt till att skapa resurser netto. Bättre välfärd i form av bättre äldrevård och bibliotek använder direkt dessa resurser netto. Det går faktiskt inte att diskutera.

Sen kan det finnas resursbegränsningar i likviditet och politisk vilja, men detta har inget med samhällsnytta att göra är endast skenbart begränsade.

Vi får nog vända på steken för att komma vidare. Det övergripande målet för många av oss handlar om att reducera bilismen, bil för bil ner till nästan ingen alls, med vetskap om den inneboende ohållbarheten socialt, ekonomiskt och ekologiskt i att ensamt åka runt till vardags på fyra hjul och ett ton skrot. Oavsett drivmedel. De marginaleffekter du anser vara uttömda har vi knappt skrapat på när man räknar med en bred samhällsekonomisk kalkyl, som inkluderar livscykelanalyser, klimateffekter, hälsoeffekter och andra externaliteter som bilismen inte bär själv.

Låt oss i stället säga att Stockholm är ett fantastiskt exempel på att det går att resa på annat sätt, fastän att man inte utvecklat infrastruktur eller vanor i nån egentlig mening under många decennier! Som jag sa tidigt i tråden, potentialen i de hundratusentals bilar som passerar biltullarna varje dag är enorm och inte alls svår att jobba vidare med, vilket bland annat DN-insändaren belyser.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19713
Så utbildning är alltså en nettokostnad och infrastruktursatsningar som Förbifarten genererar mer resurser?  Jag anför avvikande åsikt... ;-)

Men visst - låt oss vända på steken. Du och jag och troligen de flesta på den här siten vill alla minska bilismen. Jag är dock tveksam till att det är en effektiv väg att satsa ytterligare hundratals och åter hundratals miljarder på kollektivtrafik utöver de nästan hundra miljarder som redan satsas, och jag är helt övertygad om att ytterligare en massa miljarder till cykelbanor inte leder till att bilister börjar cykla.

Däremot visar trafikforskarna att trängselskatterna kan vässas. Så låt oss ta utgångspunkt i vad forskarna säger och propagera för de metoder de anser vara effektiva.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19714
Nja. En indirekt kostnad som resultat av en felaktig investering för att vara precis.

Jag skulle säga för att man berättigat ska kunna kalla något för en (direkt) kostnad krävs att den bärs av den grupp som konsumerar. Investeringen i fallet med förbifarten är snast ett exempel där man inte räknar in alla effekter.  Inget hårfint fel alls faktiskt. Det är en misslyckad investering. Eller tjänstefel. Eller bara politik. Eller trolöshet mot huvudman. Eller...

En intressant fråga som börjar synas är just ifrågasättandet av den mycket påtagliga bilutgifterna i den kommunala budgeten, och huruvida de är förenliga med likställighetsprincip mm. Kommunen ska i grunden inte syssla med sådant som inte är allmännyttigt. Ett exempel är att kommuner börjar utnyttja lagstödet för kräva att fastighetsägarna själva betalar för väghållning i  bostadsområden där allmänheten inte har någon anledning att röra sig. Rättvisande priser på parkering som tillfaller konsumenten och ingen annan är en annat, där man bara börjat jobba.

Men exemplet som vi varit inne på mest idag: de som motas av vägen med höjda trängselavgifter måste som sagt åka något annat, vilket kräver investeringar. Det är fint och rätt om man använder avgifterna till att göra sådana investeringar, snarare än att minska skattetrycket eller förbättra äldrevården eftersom dessa hör till resultaträkningen snarare än balansräkningen.

Och det handlar inte om att nöja sig med att vara bäst i klubben. Det handlar om att vara bra, i första hand till vad som är nödvändigt för ett globalt hållbart samhälle och i andra hand till de egna förutsättningarna!

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19715
Och just det, både Malmö och Göteborg har redan aggresivt förbättrat sina parkeringspolicys, och många andra kommuner sneglar på dessa dokument. Stockholm ligger på denna front definitivt efter av vad jag har förstått. Men effekten av detta är mycket långsam. Förhoppningsvis kan man börja fundera på lösningar för att komma åt de önskade effekterna även retroaktivt för det som redan byggts under decennier med gravt överdrivna miniminormer.

Och även här gäller det att svara upp med investeringar i hållbar infrastruktur.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19716
Oj - vilka kommuner har gått från ord till handling? Och hur drar de gränserna? Stockholm har ju pressat på när det gäller snöröjning - där har fastighetsägarna numera fullt ansvar - men blev det så himla bra det... ? Och man har ju försökt minska P-normen - med resultat att folk fulparkerar på gatan istället...

- - -
De resor som skulle försvinna av totaleffektiva trängselskatter - säg att det rör sig om 200 000 per dag (drygt 50 % av antalet passerande bilar, resten är nyttotrafik - detta är nog en överskattning eftersom nyttotrafiken passerar tullarna många gånger per dag) beror till hälften på att man samordnar sina resor - alltså 100 000 resor som måste ersättas med kollektivtrafik och cykel. Det klarar SL gott och väl att svälja med sina 80 miljarders investeringar. Även om man inkluderar Essingeleden (154 000 fordon/dygn => sisådär 40 000 ersatta resor till) så räcker nog satsningarna.

- - -

Ett par sidokommentarer:

Organiserad äldrevård är resurseffektivare än om var och en tar hand om sina föräldrar och frigör alltså resurser - alltså en samhällsekonomiskt väl motiverad investering, oavsett var pengarna kommer ifrån. Bibliotek utgör en del av infrastrukturen för utbildning - de flesta anser att utbildning är en investering.

Det finns ingen konsensus om vad som är absolut bra när det gäller kollektivtrafik - det enda som finns är att jämföra sig med andra. Det finns också ett problem med att vara bäst - det är svårt att vara ödmjuk ;-)

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19717
Så vidare aggressiva är nu inte Göteborgs och Malmös nya P-policies:

Göteborg:
"Inriktning för bilparkering
Policyns inriktning är att innerstaden bör bibehålla ungefär samma
antal bilplatser som idag. Dessa platser kan dock behöva omfördelas
för att t.ex. ge plats för nya kollektivtrafik- och cykelstråk,
förskönade stadsmiljöer eller prioritering av andra slag av parkering.
I takt med att kollektivtrafiken byggs ut ges emellertid
förutsättningar för att minska antalet bilplatser, speciellt i områden
i anslutning till god kollektivtrafik."


Malmö:
"På gatumark ska angöring och korttidsparkering prioriteras före parkering
för boende. I sista hand tillgodoses behovet för arbetsplatsparkering."


Det är en helt normal prioritering - men få städer har så gott om gatumark att de kan tillåta arbetsplatsparkering på denna ...

Däremot har Malmö vågat stoppa in
"Tillgången till kollektivtrafik ska vägas in vid bedömningen av parkeringsbehovet." Det är stora ord - men i praktiken landar de trots detta i att P-normen i normalfallet ligger mellan 0,7 och 1,0 - dvs som i Stockholm...

Men det är en god början - P-politiken kan vara ett nyckelinstrument för att minska bilismen - om än svårbemästrat eftersom det kräver så många instanser som samarbetar. 

VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19718
Jonas.
Ytterligare miljarder till cykelbanor? Precis som om det någonsin har satsats miljarder på sådana.
I innerstaden har vi på flera ställen nått den punkt då det måste investeras i cykelinfrastruktur av rena kapacitetsskäl. Uppenbarligen rekryteras nya cyklister - ökningen har varit enorm i 10 års tid och det syns klart och tydligt på Munkbron, Stadsgården, Götgatan, o.s.v. Spelar det i det sammanhanget någon roll vilket färdmedel nya cyklister lämnar? Behovet finns där oavsett. En investering på cykelområdet (och för den delen inom kollektivtrafik) står inte heller på något sätt i motsättning med trängselskatter för bilister.

SL:s trafikplan 2020 antogs 2010. Jag antar att det är den du menar med 80 miljarder i investeringar. Det är investeringar som omfattar ett geografiskt område med 2 miljoner invånare. 4 miljarder per miljon invånare och år alltså. Det blir 4000 kr per innvånare och år. Skulle det vara en betydande investering? Det är en pinsamt låg investering i kollektivtrafik i en tillväxtregion med ett redan uppdämt investeringsbehov.

År 2020 förväntas samma region ha ytterligare 500 000 invånare. Jag har för mig att man brukar räkna med 1,6 människor per lägenhet i flerfamiljshus. Antag att genomsnittslägenheten är 85 m2 (räknat på min egen brf). Vi behöver alltså producera i storleksordningen (500 000/1,6)*85 = 27 miljoner m2 boyta. Antag att vi blir betydligt duktigare än idag och producerar dessa kvadratmeter till en kostnad på 10 kkr/m2. Den totala investeringen blir då 270 miljarder. Bara i boyta. Naturligtvis tillkommer nödvändiga investeringar i samhällsinfrastruktur. Visst, räknat av en total amatör men förmodligen räknat alldeles för lågt och gott en siffra man kan jämföra med 80 miljarder på kollektivtrafik.

Man kan också leka med tankeexperimentet att slå ut investeringen 80 miljarder på befolkningsökningen 500 000. Det blir 160 000 kr per näsa. Annorlunda uttryckt 16 m2 bostadsyta vid en produktionskostnad på 10 kkr/m2. Eller vad man får en ny bil för i småbilsklassen, fast med en väsentlig skillnad i livslängd och samhällsnytta.

Jag vet inte riktigt jag...jag är inte ekonom, men jag kan bara inte se 80 miljarder över 10 år i Stockholmsregionen som en stor kollektivtrafikinvestering. Undrar hur det jämför med tunnelbaneinvesteringen efter ww2, speciellt om man väger in dagens enormt mycket högre produktivitet. Från 1950 tills idag har Stockholms Län ökat med ca 1 miljon invånare.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19720

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-02        #19721
Det är alltid svårt att jämföra kostnader för stora infrastrukturprojekt. Men vi kan jämföra med Öresundsbron - 20 Mdr DKK (år 2000), citytunneln 9 Mdr SEK - i en region med 4 miljoner invånare - dubbelt så stort som Stockholm. Så 80 miljarder är nog inte så pjåkigt i alla fall...


Å andra sidan Botniabanan - 15 Mdr SEK - men det är kanske fler än Västerbottningarna som ska tillgodoräknas nyttan av den.


VIKTOR SVENSSON 2012-01-02        #19722
Jonas.

Du skrev "ytterligare miljarder". En miljard över 7 år är knappast miljarder, än mindre har miljarder tidigare satsats på cykling.

Vill man ställa den 7 år långa cykelmiljarden i relation till något kan man ta de parkeringsgarage om 6000 st p-platser som skall byggas - för 2,5 miljard. Eller 410 000 kr per plats. Eller drygt 8000 kr per innerstadsbo.

Jmf med SL:s "satsning".

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-02        #19723
Jonas, alltid välkommet att få prata om Malmö. Vi har en usel utgångsposition i jämförelse med Stockholm och har inte heller gjort särskilt mycket bortom de storskaliga projekten du nämnde de senaste decennierna. Men det är ganska mycket som har kommit igång.

Malmös p-norm som jag har god insyn i medger i normalfallet att en minsta parkeringskvot om 0,7-1,0 bilplatser per lägenhet krävs vid nybygge, beroende på sammanhanget och den politiska viljan från fall till fall. Dock finns ett antal möjligheter att tillämpa ett minstakrav på 0,5 för den byggherre som visar framfötterna. I några specialfall ännu lägre, rena ungdomsbostäder tex. Det är också en viktig aspekt att de befintliga parkeringsförutsättningarna i området räknas med, som anses vara att mer direkt sätt att motarbeta bilpendling.

Men även 0,7 är en stor skillnad från 1,0 så jag vet inte vad du menar med att det är som i Stockholm. 0,7 motsvarar som jämförelse genomsnittligt bilinnehav ganska väl. Men en viktig aspekt i policyn gäller parkering vid arbetsplatser.

Så ja, när det nu väl börjar trilla igenom nya detaljplaner är det helt klart ett aggresivt första steg. Inte minst i kombination med att Malmö samtidigt har börjat skärpa upp gatuparkeringen, sänkt hastigheten i innerstad till 40 km/h, enkelriktat en del gator, gör ganska ordentliga upprustningar och nyinvesteringar i cykelinfrastruktur, och det eventuella hindret för en återetablering av ett spårvagnsnät med prioritet mot bilen är ett maktskifte och ett klart nyfiket öga på biltullar i samverkan med Köpenham. Och så en ringformad järnvägslinje som kopplar ihop de mer perifera områdena i staden som bara väntar på ett tillstånd från staten att få köra mindre bullrande tåg än nu.

Jag känner inte till hur man försökt minska normen i Stockholm, och förstår inte vad "fulparkering" har med saken att göra (jag antar att du menar felparkering, vilket ju är en polisiär fråga), men det hade varit intressant att höra mer om. Men det är ju dystert om man inte haft den politiska styrkan att fullfölja detta, då kan vi inte vänta oss en förändring i huvudstaden på ett bra tag.

Vi har redan en äldreomsorg som låter oss slutförvara våra äldre så att vi övriga kan leva vara produktiva och slippa bry oss... Det är ingen här som sagt något om att ta bort detta.

Och självklart finns det massor med kriterier för vad som är bra kollektivtrafik, och här tror jag att Stockholm har att potentiall i att vara lyhörd för kompletterande lösningar istället för bara utbyggnad av de nuvarande, som är väldigt dyra (både ett högt biljettpris och en låg kostnadstäckningsgrad).

När det gäller cykelsatsningar vill jag inflika att man kommer ganska långt även med små medel. Påkostade strategiska cykelstråk i all ära men det jag är ute efter är snarast en mental fråga. Cyklister har samma rätt och behov av att röra sig säkert på "bilarnas" gator, överallt i sin stad, och detta bör reflekteras i ytornas disposition, markeringar, prioriteringar mm.

Sen går det inte att säga att bilismen ska vara värd mer skattefinansierade investeringar i väghållning än vad cyklismen ska vara per enhet, snarare tvärt om. Så det finns gott om moraliskt utkrävbara miljarder bara i omfördelning av befintliga gatuanslag (en betydande del av kommunens budget).

ERIK SANDBLOM 2012-01-03        #19724
@Jonas,
Jag håller inte alls med om det du skriver om att skyltning inte spelar någon roll för cyklister. Det finns säkert massor av stockholmare som inte vet bästa vägen att cykla till Kista. Det finns alltid en första gång man cyklar någonstans och då är det praktiskt med skyltar. Tänk om man skulle ta bort alla skyltar från tunnelbanan för att de flesta hittar ändå.

@Viktor
Du har naturligtvis rätt i att kollektivtrafiken kan bli bättre även i Stockholm, främst på tvären. Men just stråket Stockholm-Södertälje är ju rätt bra med pendeltåg i kvartstrafik, även om det förstås kunde bli ännu bättre. Kanske blir det tätare turer när stora nya tunneln är klar.

Men det är inte samma sak som att säga att bilisterna ratar kollektivtrafiken för att den är för dålig. Som framgår av forskarnas artikel i DN så fungerar  trängselskatten lika bra idag som när den var ny, trots att avgiften inte höjts i takt med inflationen och trots folks ökade inkomster. Det tycker jag visar att valet av färdmedel inte bara är kopplat till infrastrukturen, det är en attitydfråga också.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-03        #19729
Kami,

I Hammarby Sjöstad gjorde Stockholm ett tappert försök att dra ned P-normen rejält (0,35) och dessutom tillåta fri P för poolbilar. Tanken var att fler skulle göra sig av med bilen. Men invånarna ansåg att de behövde bil och parkerade där det fanns plats. Ev böter hade de tydligen råd med. Polisiär fråga? javisst! Men polisen i Stockholm  prioriterar - med all rätt - andra frågor än felparkeringar som inte är akut trafikfarliga. Och kommunen kan inget göra - polisen är statlig. (Det gäller även den allmänt förekommande dubbelparkeringen - endast polisen har rätt att ingripa, kommunen har inte ens rätt att ge parkeringsbot. Ett av många glapp i parkeringslagstiftningen.)

Men - det går heller inte att ha en så stor diskrepans mellan vad invånarna vill (bilinnehavet är 0,9/lägenhet) och vad politikerna beslutar - då blir politikerna bara bortröstade - vilket var precis vad som hände. Och det är så det ska gå till i en demokrati.

- - -

Det går nu inte så helt enkelt att bara dra ned på gatuunderhållet - den största delen av trafikarbetet utgörs faktiskt av transporter som vi vill ska komma fram lätt och smidigt: kollektivtrafik, godsleveranser in och avfall ut, lite handikapp- och sjuktransporter, taxi, bud mm. Den infrastrukturen gynnar naturligtvis också personlig bilism, men det får istället motverkas av andra medel - exv. trängselskatter.

- - -

PS Erik - Jag har hittat fram på cykel överallt i Stockholm sedan 1982 - särskilt svårt är det inte. Möjligen skulle skyltning hjälpa första gången man ska någonstans - men det är väldans mycket pengar för något som används endast en gång per person.  Jag tittar hellre på kartan och ber kommunen använda pengarna till något angelägnare - förstärka biblioteksinfrastrukturen t.ex. En cyklist kan alltid stanna och ta en nogrann titt på kartan - det kan sällan en bilist (i synnerhet inte en som kör i Stockholmstrafiken för första gången). 

Jag har väldigt  svårt att tro att det är skillnader i skyltning som gör att folk väljer bilen framför cykeln. Och i trängselzonen är det lika många som cyklar som åker bil - trots obefintlig skyltning.

EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-03        #19730
Jahaja, trodde för ett ögonblick att du menade att man försökt på riktigt. Hammarby sjöstad är ett oerhört tragiskt experiment från början till slut och bör inte tas lättvindligt som exempel på någonting. Det största planeringsmisslyckandet sedan miljonprogrammet: Man har planerat en hel stadsdel som en avskuren bostadsenklav för enbart seniorer, men det flyttade mest in yuppisar. Man har inte planerat en självständig blandstad med en tillgång till service och kommersiellt utbud. Det saknas helt arbetsplatser, dagis och skola. Man har inte gjort tillräckliga investeringar i kollektivtrafik. Man har inte heller låtit marknaden hantera tillgång och efterfrågan på parkering. Etc. Men att befolkningen i Hammarby Sjöstad skulle avgjort något val är osannolikt.

Och du har fel om du tror att kommunens parkeringsvakter inte får utfärda böter, tex för dubbelparkering. 900 kr per dygn, efter sex sådana kan bilen forslas bort. Är det svårt att ta sig fram för andra kan bilen forslas bort direkt. Men gärna en drastisk skärpning av parkeringslagstiftningen, den är allt för försiktig i sin tillämpning av proportionalitetsprincipen när det kommer till sanktioner mot bilägare. Så har det varit tänkt och utrett, men återigen saknas politisk vilja hos den nuvarande regimen.

VIKTOR SVENSSON 2012-01-04        #19737
Jonas.

Att man inte skulle kunna bygga bostäder med avsevärt färre p-platser per lägenhet för att de inflyttade i så fall skulle rösta annorlunda, är ett rätt trött påstående. Först är det inte sant (naturligtvis kan människor upplysa sig om p-normen i varje område de eventuellt tänker sig skaffa bostad i och sedan fatta sina val utifrån det). Det är inte heller en demokratifråga (menar du att det finns en förkrossande väljarmajoritet för hög p-norm och att politikerna då skulle trotsa folkviljan?). Däremot kan det kanske påstås vara en valfråga. Din tro på dess betydelse som sådan är dock löjligt överdriven. Skulle moderata väljare i väsentlig omfattning rösta annorlunda om den moderatledda stadshusmajoriteten sänkte eller t.o.m. tog bort parkeringsnormen?  Knappast.  

 lkjlkjljl

VIKTOR SVENSSON 2012-01-04        #19738
Jonas.

"den största delen av trafikarbetet utgörs faktiskt av transporter som vi vill ska komma fram lätt och smidigt: kollektivtrafik, godsleveranser in och avfall ut, lite handikapp- och sjuktransporter, taxi, bud mm."

Du får gärna länka till en källa på det påståendet. Det kan knappast vara sant under rusningstrafikperioderna. Spontant känns det som om en förkrossande majoritet av fordonen då är bilpendlare som befinner mellan hem och stationär arbetsplats. Jag kan inte se hur trafiken mellan rusningstrafikperioderna skulle kunna få vågen att väga över till nyttotrafikens fördel. Det klart, jag tänker på fordonsrörelser. Du kanske menar något annat med trafikarbete?varakj.jllkjljk

VIKTOR SVENSSON 2012-01-04        #19739
Jonas.

Angående cykelskyltning:

Visst är det trevligt att du cyklat sedan 1982 och att du minsann hittar i Stockholm, men vad är det annat än annekdotiskt förringande av en fråga som är betydligt större än ditt eget cyklande?

Ingenstans har jag skrivit att cykelskyltning främst skulle handla om att skylta vägen till avlägsna destinationer. Om din fantasi på området tryter så jämför med biltrafikens skyltning. Svårare än så är det inte. En seriös skyltning av en komplex innerstadstrafik med cyklister som trafikantgrupp i fokus. Skyltar som vänder sig till cyklister men även till bilister och fotgängare. Det kan vara allt från att visa vägen genom komplicerade trafikavsnitt, till att varna fotgängare för cyklister, till att skylta cykelparkeringsplatser, varna för en guppig eller sprucken vägbana, upplysa bilister om att cykefält ansluter längre fram, o.s.v.

Återigen, det handlar om att synliggöra ett helt trafikantslag och det är högst motiverat idag med tanke på antalet cyklister och de dödsolyckor som sker varje år.

ERIK SANDBLOM 2012-01-04        #19741
@Jonas
 "Jag har väldigt svårt att tro att det är skillnader i skyltning som gör att folk väljer bilen framför cykeln. Och i trängselzonen är det lika många som cyklar som åker bil - trots obefintlig skyltning."

Jomen i kvarterstaden finns det ju skyltar i varje korsning. Skyltarna anger gatunamn och vilka adresser som finns på den sidan gatan. Det är praktiskt för alla trafikanter, inte bara cyklister.

I andra områden har Stockholm börjat med cykelskyltning som visar vägen till stadsdelar. Det står också hur långt det är dit, en ovanlig finess för cykelskyltning men en självklarhet för "bilskyltning". Att använda en karta hjälper ofta inte för cyklister eftersom cykelvägarna inte syns på kartan eller går en annan väg.

Jag förstår inte varför just cyklister skulle klara sig utan skyltar när det är en självklarhet för kollektivåkare och bilister. Man skulle spara en massa pengar på att slippa byta ut tidtabeller vid alla busshållplatser, och tänk på alla dyra realtidsskyltar.

"Möjligen skulle skyltning hjälpa första gången man ska någonstans - men det är väldans mycket pengar för något som används endast en gång per person."

Men första gången följs ju av ett stort antal andra gånger, så kostnaden per resa blir låg. De som åker tunnelbana har alla gjort det en första gång, och behövt läsa skyltarna.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-04        #19743
Lite kul att nu när skyltningen blir allt mindre nödvändig för bilarna - alla har GPS - och vi lär få se ett gradvis minskande underhåll och glesare nyskyltning för bilar - så vill du införa denna obsoleta, statiska och dyra teknik för cyklister. För 10 år sedan hade det kanske varit ett berättigat krav - men knappast idag. Använd cykla.stockholm.se så får du både karta, avstånd och ruttbeskrivning direkt i din mobil.

Det finns betydligt bättre saker att använda pengarna till - oavsett om man vill använda dem för att förbättra för cyklister eller om man som jag vill investera i biblioteken eller bygga äldreboenden för de tusentals "nya" åldringar som kommer att behöva detta de kommande åren.

MATTIAS CARLSSON 2012-01-04        #19745
Är det dyrt att skylta? Jag har ingen insyn i vad det kostar men min intuition (som förvisso kan ha fel) säger att det borde vara ganska basalt och enkelt att skylta längs cykelstråken.

ERIK SANDBLOM 2012-01-04        #19746
Men Jonas det är så dyrt med kommunala reseplanerare. Vore det inte bättre att satsa dessa pengar på biblioteken? ;-) Och är inte biblioteken obsoleta förresten? Allting kommer finnas på nätet snart.

Allvarligt talat är det enklare att läsa en skylt än att stanna och fippla med en mobiltelefon. Reseplanerare är förstås jättebra men fyller inte samma funktion som skyltar.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-04        #19749
Skyltning är svindyrt - en ny skylt kostar ca 10 000 att tillverka och få på plats och skötsel beräknas till ca 1000 kr/år. Tyvärr. Resplanerare på nätet kostar en bråkdel av detta.


EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-04        #19750
Kami -  Hammarby Sjöstad med alla sina fel, brister och tillkortakommanden är fortfarande - efter mer än 10 år - ett av världens bästa exempel på integrerad planering av kollektivtrafik, energiförsörjning och bostäder. Stadsplanerare från hela världen vallfärdar i tusental varje år för att se och lära. Detta bör stämma dig lite till eftertanke om hur fort man de facto kan skynda fram.

Det är få som dubbelparkerar mer än 15-20 minuter... ;-)

ERIK SANDBLOM 2012-01-04        #19751
Även om skyltarna kostar så mycket blir det ganska lite i helhetsperspektivet. Om varje skylt passeras av tre personer om dagen blir kostnaden två kronor per skyltpassage. Förhoppningsvis är det fler än så som cyklar. Om resenärerna väljer annat färdmedel blir kostnaderna mycket högre.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-04        #19752
Erik - var hittar du alla dessa Stockholmscyklister som är beredda att betala 2 kronor per skylt de passerar? Även om de inte skulle ges valet att behålla pengarna för egen del utan måste satsa dem på något samhällsnyttigt...

Allvarligt talat - det finns betydligt effektivare åtgärder för att få bilister att överge bilen. Låt oss fokusera på dessa istället för att grotta ned oss i denna pseudofråga.

ERIK SANDBLOM 2012-01-04        #19753
Jonas, allting kostar pengar, och det är naturligtvis inte så få som tre personer om dagen som cyklar förbi skyltarna. I verkligheten ligger det nog på några ören per passage.

Om man inte cyklar så reser man på annat sätt och då är det återigen en massa dyrbara skyltar man passerar. Enligt Ny Teknik kostar en cykelväg en tjugondel av vad en bilväg kostar. Ser man på helheten är cykling ett väldigt kostnadseffektivt färdmedel. Så långt räcker 1 miljard - Ny Teknik

Jag tycker också skyltningen är en pseudofråga, naturligtvis ska cykelbanor skyltas på samma sätt som bilvägar och busshållplatser mm. Det var för övrigt du som tog upp frågan.

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-04        #19755
Nej - det var någon annan som drog upp det i ett tidigare inlägg.

Det finns nog heller inget exempel på samband mellan cykelskyltning och minskad bilism någonstans i världen - jag blir väldigt glad om du visar mig på ett sådant exempel, helst från en stad i Stockholms storlek. Jag tvivlar på att det ens finns ett exempel på att någon cykelåtgärd har lett till minskad bilism. Jag har i vilket fall inte sett några sådana - men blir glad om du kan visa mig ett otvetydigt exempel.

Tycker hela den här diskussionen stärker min analys - irritationen bottnar i att cyklister ser sig som förfördelade gentemot bilister. Det är vi nog - men som sagt - infrastrukturen för bilismen måste finnas där i vilket fall om en stad ska fungera, cykel och bil har olika förutsättningar och olika användningsområden (om än överlappande) - och det är i vilket fall olika budgetar (statlig resp kommunal) - där cykelåtgärder ska vägas mot många andra kommunala behov.

Det ju också visat sig att Stockholm har ökat sin cykling med 60 %  de senaste 10 åren till en så låg kostnad som en halv miljard (utan skyltning). Det visar att det är andra åtgärder som gäller för att öka cyklingen. Däremot har dessa åtgärder inte haft någon påvisbar effekt på bilismen, så måhända skulle pengarna kunna ha använts bättre. Nåväl - Stockholm satsar ju nu en miljard på cykling, så det finns ingen anledning att gnälla. Sen gäller säkert regeln om avtagande nytta med ökad insats även i detta fall.







VIKTOR SVENSSON 2012-01-04        #19757
" Skyltning är svindyrt - en ny skylt kostar ca 10 000 att tillverka och få på plats och skötsel beräknas till ca 1000 kr/år. Tyvärr."

En skylt kostar under tusenlappen. Eftersom vi diskuterar att komplettera en befintlig trafikmiljö är montaget billigt; det finns stolpar, bågar, o.s.v. tillgängliga redan. 10 kkr för att få upp en skylt är inte sant i denna diskussion. Att underhåll av skyltar skulle vara 1000 kr per skylt och år betvivlar jag starkt.  

Om du tänker lite längre så borde du inse, vilket Erik redan indikerat, att din kostnadsomsorg kan läggas på vilket trafikslag som helst. Varför ha skyltar för bilismen (glöm nu destinationsskyltar!)? Varför ha asfalt, det borde duga med grus? Belysning är överskattat, de pengarna arbetar bättre inom äldreomsorgen. Varför skylta övergångsställen när man inte skall skylta m.a.p. cyklism?

Ditt argumenterande blir lätt absurt när du samtidigt säger dig vara cyklist sedan 30 år med en varm önskan att minska bilismen. En bilism som det läggs helt otroliga samhällsekonomiska resurser på. 

VIKTOR SVENSSON 2012-01-04        #19758
Det är inte Stockholms Stad som sett till att det finns 150 000 aktiva cyklister här idag.... Hur tänkte du nu? 

Det är inte politik bakom cykelökningen i Stockholm. Politiken har inte gjort ett skit. Det är en allmän trend i samhället av friskvård och miljötänk i kombination med att cykel under vissa omständigheter slår de andra trafikslagen i tid och praktikalitet. Det sistnämnda förhållandet gäller inte för cykelinfrastrukturen har förbättrats utan för att de andra trafikslagen blivit sämre. 

EJ LäNGRE MEDLEM 2012-01-04        #19759
Viktor - jag har själv jobbat med att beställa, budgetera och betala skyltar i en kommun - det kostar dessa summor.

Och som jag sagt så många gånger tidigare i tråden - skit samma om det är kommunen eller fan och hans moster som är orsaken till att det finns 150 000 cyklister på Stockholms gator - de är där och förökar sig av sig själva -  det finns ingen anledning att slänga kommunala pengar efter dem. Däremot finns det all anledning att hitta smarta åtgärder för att minska bilismen och tro mig - även på denna punkt - cykelskyltar kommer inte att få folk att ställa bilen.


EH5AHNG2 GOSOOG9A 2012-01-05        #19760
Jonas, det har varit till och med varit populärt att låta sig inspireras av miljonprogrammet, ett tag var det världens bästa planering! Jag har hur som helst inte sagt att det var klokt att sätta 0,35 i ett svep i en hel stadsdel utan ett helhetstänk kring det. Det är en tuff siffra som föll på en kass analys av målgrupper och deras förväntan på livet i stan. Återigen, det skulle krävas kraftfulla kompletterande åtgärder i kollektivtrafik och skapandet av extremt goda stadslivsförutsättningar för att fungera. I synnerhet ett fungerande centrum och jobb och F-6-skolor, så att det inte behövs så mycket resor därifrån, eller triangelpendling som vanligvis innebär tungt bilberoende. Har man då lyckats med stadsplaneringen? Nej. Och jag tror inte att man berättar så mycket om detta misslyckande i de guidade visningarna som om den fina kontakten med vattnet, grönstrukturerna och energidiagrammen.

Angående integrerad trafikplanering i området kan man lyfta fram att det i den stora boulevarden är det cyklarna som ska integreras med bilisterna. Så klart blir minsta felparkering en olycksrisk, precis som varenda oförsiktigt öppnad bildörr. Som jag var inne på tidigare är detta en prisvärd cykelåtgärd som efterkonstruktion, men det är helt oacceptabelt vid nyanläggning av en gata med så rejäla dimensioner.

Den befintliga spårvagnen tex förslår inte heller som integrerad kollektivtrafik, utan förutsätter att många måste göra två byten.

Härefter funderar jag högt: en idé vore en investering i stil med att dra upp en ny spårvagnslinje från Hammarby Sjöstads befintliga bana, tvärs över Söder via nya Stockholm Södra till Slussen. En komfortabel pendlingslösning med bra byten för de boende.  Samtidigt ger det en kostnadseffektiv avlastning av T-banan söder om Slussen med ett utmärkt alternativ till tunnelbanan för de som bor och verkar i stan, samt turister och besökare.

Du har förresten fel om bilinnehavet i Hammarby Sjöstad. Det är som tur var inte alls de alarmerande 0,9 som du skrev, utan 0,7 vilket just är ett typiskt värde i svenska stadsmiljöer med undermålig kollektivtrafik och service.

Ponera att vi skulle räkna på mellanskillnaden 0,7-0,35=0,35 fler bpl/lgh som man minst skulle ha krävt av byggherrarna för att motsvara "behovet". Priset för områdets resterande parkeringsbehov borde då vara i storleksordningen:

0,35 bpl/lgh x 250 000 kr/bpl x 11 000 lgh = 1 miljard.

Vilket ungefär motsvarar investeringen för spårvagnen till Slussen, med alla dess mervärden på köpet. Därför är kollektivtrafikinvesteringar är viktiga instrument för att minska bilismen snarare än att vara kostnader som konkurrerar med äldrevården. Räknar vi med den normala Stockholmsnormen 1,0 finns det investeringsutrymme i överdåd, ungefär lika mycket till. Det är också ungefär vad kommun eller byggherrar "sparar" i förhållande till den egentliga normen...

PS. Du kan tipsa din fd. arbetsgivare om att en vanlig vägskylt komplett med fundament ska kosta under en tusing i inköp. Lägg på lika mycket för att få den på plats. De summor du nämner från ditt jobb inom kommunen får en att tro att det är Göteborgs förvaltning du jobbat inom.


VIKTOR SVENSSON 2012-01-06        #19769
Jonas.

Jag släpper skyltdiskussionen men påstår ändå att de kostnader du anför är helt  tokiga när det gäller att komplettera en befintlig trafikmiljö med skyltar, likaså underhållskostnaden.

Kami.

Din uträkning kan också göras med 440 000 kr/p-plats. Jmf med 2,5 miljard för 6000 p-platser som Stockholm Parkering skall bygga. Din 1 miljard ökar då till nästan det dubbla.

(Om Hammarby Sjöstad kan man säga mycket och det finns mycket att studera. Tyvärr är det inte snälla ord och studierna fyller närmast funktionen att lära av andras misstag.)

Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (49)
Konverteringskit elcykel (3)
Lastcyklar (4)
Cyklar (6)
Trikar (16)
Cykelleasing (2)
Elmotorcyklar (1)
Elmopeder (5)
Konferenstjänster (2)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2769 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen