Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Cykel   

Cykelstäder eller hjälmstäder, bara att välja

ERIK SANDBLOM 2012-05-23        #20708

Städerna som är bäst på cykling är sämst på hjälmar

Vi har många fina cykelstäder att vara stolta över i Sverige. I Malmö, Lund, Linköping och Umeå ligger andelen cykelresor på 20-40%. Det är internationell toppklass och högt över riksgenomsnittet i Sverige. Man kan också se att städer med mycket cykling är sämre på hjälmbruk. Sveriges cykelstad nummer ett, Lund, ligger i botten när det gäller cykelhjälm.

Ibland möter man föreställningen att det inte finns någon målkonflikt mellan ökad cykling och ökat hjälmbruk. För i Stockholm ökar cyklingen samtidigt som hjälmbruket också ökar. Men andelen cykelresor är fortfarande ganska låg i Stockholm, och ökningen skulle kunna bero på andra saker som t ex ökad befolkning, trängsel i tunnelbanan, fler cykelbanor, och att ökningen sker från en låg nivå.

Ofta förklaras skillnaderna med geografi. Men det räcker inte så långt. Det är inte snön som gör att det cyklas dubbelt så mycket i Umeå som i Göteborg. Det går fortare att cykla än att åka med Göteborgs spårvagnar.

Det är nog mer synen på cykling som skiljer. Cyklingens största konkurrensfördel är att det är enkelt. Att cykla är det enklaste sättet att resa förutom att gå. Cyklister behöver inga körkort, inga biljetter, inget check in-check ut, inga tidtabeller och knappt några parkeringsplatser. En cyklist rör sig inte särskilt fort, men genom att det är enkelt så är man snabbt framme ändå. Allt som krånglar till det gör att man blir mer benägen att åka buss eller bil.

X 2000. Enklare än flyget. Snabbare än tåget.
X 2000. Enklare än flyget. Snabbare än tåget. Foto Fredrik Tellerup/Jarnvag.net

Jämför med X 2000. Snabbtåget rör sig inte alls lika fort som ett flygplan, men genom att det går från centrum till centrum så blir den totala restiden jämförbar med flyg. Tänk om man nu av säkerhetsskäl krånglar till det så att tågen bara går mellan Södertälje och Alingsås. Vad händer då? Jo, tågets främsta konkurrensfördel försvinner och det blir inte längre "enklare än flyget". Det flesta väljer då flyget eller bilen. Kvar på tågen blir bara miljömuppar och annat löst folk. Känns det igen?


Källa: Trafikanalys. Vägtrafikskador 2004

Hjälmpropagandan har också fått människor att tro att cykling är farligt. De flesta blir förvånade över att cykling inte är farligare än att gå. Räknat per kilometer är risken att omkomma något lägre vid cykling än när man promenerar, det visar svenska och utländska undersökningar.

Det är inte gratis att dämpa viljan till cykling. Förutom de uppenbara förlusterna i form av miljöproblem och trängsel finns hälsan. Cyklister lever längre, eftersom det är så nyttigt med vardagsmotion. Cyklister har bättre hälsa och färre sjukdagar.

Lite statistik för att illustrera:

 o Varje år avlider 36 000 personer i Sverige av hjärt- och kärlsjukdomar. Källa Socialstyrelsen. Dödsorsaker 2010

 o Varje år drabbas 30 000 personer av stroke (hjärnblödning). Stroke är en av de främsta orsakerna till svåra och långvariga funktionshinder hos vuxna. Källa Neurologiskt Handikappades Riksförbund. Stroke

 o Varje år läggs 1300 cyklister in på sjukhus för vård för skallskada. Genomsnittliga vårdtiden är 1,7 dagar. Källa VTI, Trafikskador 1998-2005 enligt patientstatistik tabell 12a & 12b


Vilket av de tre nämnda problemen är störst? Stroke och hjärt- och kärlsjukdomar förebyggs bland annat av vardaglig motion. Och till skillnad från patienter med stroke blir nästan alla skallskadade cyklister helt återställda, detta trots att knappt 30% av cyklisterna i Sverige bär hjälm.

Slutsatsen är att myndigheter måste sluta tjata om hjälmar. Cykling är inte problemet, det är lösningen! Överlåt hjälmreklamen åt cykelbutikerna och hjälmtillverkarna.

Övriga källhänvisningar
VTI - Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988–2009

sv.wikipedia.org/wiki/Cykel#Cykelns_roll_i_resandet

Umeå: Cykeltrafikprogram för hållbar utveckling


Stockholms cykelplan
sidan 5

Cykelåret i Göteborg 2011

Resvaneundersökning  - Västerås stad
I Västerås har cyklandet minskat från 21% av resorna år 2001 till 15% år 2011.

Wikipedia. Trafiksäkerhet > Val av färdmedel

Om projektet Hälsocyklare - Örebro kommun
De två första åren (2003-2004) hade antalet sjukdagar minskat med 75 procent enligt officiell statistik från landstinget

Reduced sickness absence in regular commuter cyclist can save employers 27 million euros - Fietsberaad

sv.wikipedia.org/wiki/Cykelhjälm#Emot
Cyklister lever längre



OLOF BLOMQVIST 2012-05-23        #20714
Mycket bra artikel som sammanfattar kunskapsläget och relevant statistik på ett bra sätt.

Jag länkar från min blogg. (http://malmolundcyclechic.blogspot.se/)

mvh

olof

ERIK SANDBLOM 2012-05-23        #20715
Jag uppdaterade figuren med information om Västerås. Västerås sticker ut med både lågt cyklande och lågt hjälmbruk, men cyklandet minskade från 21% av resorna år 2001 till 15% år 2011. Kanske var det under den perioden hjälmbruket gick om cyklingen?

@Olof
Tack!

MAGNUS BILLBERGER 2012-05-23        #20718
I det återgivna diagram 7.1.1 jämförs risken att dödas beroende av trafikslag. Jämförelsen är dock gjord i relation till tillryggalagd sträcka och detta måste starkt ifrågasättas. Man kan göra jämförelsen i relation till tiden man reser istället. Tiden vi är beredda att daligen lägga på resor har varit mycket robust över lång tid. Förändringen som skett är att vi reser längre sträckor.

Räknar man i förhållande till restid blir resultatet faktiskt att det är säkrare att både gå och att cykla än att åka bil. Dvs den som åker bil i 90 min per dag löper större risk att dödas än den som cyklar lika lång tid. Nu ska man förstås vara väldigt försiktig med sådana jämförelser. När det gäller dödsfallen i bil så finns alkohol inblandat i en betydande omfattning, liksom andra former av brist på ansvarstagande hos den som förolyckas. Jag gissar att det bland cyklisterna som förolyckas finns en större andel som inte bär ett lika stor eget ansvar.

OLOF BLOMQVIST 2012-05-24        #20725
Som Magnus nämner finns det anledning att titta även på dödsrisk per tidsenhet och då är riskerna liknande för att gå, cykla eller köra bil. det är relevant i sammanhanget då detta ju faktiskt avgör hur länge man i så fall skyddas av hjälm och gentemot vilken risk. Slutsatsen blir då att dett är lika vettigt att bära hjälm då man cyklar som när man kör bil eller går.

Om man räknar med att olägenhet mest uppstår då man ska ta på respektive av sig hjälmen och, man vet att gång och cykelresor i genomsnitt är mycket kortare än bilresor, blir det helt plötsligt mycket vettigare att bära hjälm när man åker bil än när man cyklar eller går.

Jag håller inte helt med om resonemanget då det gäller vad som orsakar olyckorna. Tex att det skulle vara vanligare att alkohol är inblandade i dödsolyckor då det gäller bil än när det gäller cykel eller gående. Tvärt om är det ju så att det finns lagstiftning som förjuder berusade att köra bil medan det är helt OK att cykla eller gå påverkad. Efterlevnaden är förståss en annan sak men jag tror att man kan sluta sig till att det är högre andel berusade cyklister och fotgängare ute i trafiken än bilister.

Överhuvudtaget är det så att det finns en viss kontroll över vem som får köra bil medan det står var och en fritt att gå eller cykla. Då det gäller olyckor på de senare fördsätten ser man också att barn och äldre är mycket kraftigt överrepresenterade. Det finns ingen statistik då det gäller alkoholpåverkade men man kan föreställa sig... Den rimliga slutsatsen av detta är att det är betydligt farligare (inte bara för en själv utan även för omgivningen) att köra bil jämfört med att cykla eller gå. Tack vare lämplighetsprövning och körkortsutbildning sållas dock olämpliga förare till viss del bort vilket sänker antalet olyckstillbud.

mvh

Olof


MAGNUS BILLBERGER 2012-05-24        #20733
Olof, när det gäller dödsolyckor med bil så fann man för inte så länge sedan vissa brister i tidigare bedömningar av hur ofta alkohol och droger var inblandat. Problemet var att man i många fall inte hade tagit reda om på föraren varit påverkad och dessa syntes då inte i statistiken. Genom förändrad uppföljning fann man att den drog/alkoholrelaterade andelen var betydligt större än tidigare antagits. Jag tror beömningen har legat på 25%, men när man tittade närmare på frågan justerades siffran uppåt till mer än 40% (rapporterades i media för ca 5 år sedan, men på många håll i broschyrer, informationsmaterial så ligger den "gamla" siffran kvar). När det gäller singelolyckor så är andelen drog/alkoholrelaterade dödsfall nästa två tredjedelar.

Att cykla påverkad är precis som du säger inte förbjudet på samma sätt, men det är också betydligt svårare att cykla eller gå ihjäl sig på fyllan jämfört med vid körning i en bil. Det finns en djupstudie på cykelolyckor med dödlig utgång som indikerar att den drog/alkoholrelaterade andelen är klart lägre än för bilar.

MAGNUS BILLBERGER 2012-06-18        #20870

När man läser olika material som åberopas i sammanhang när man förespråkar hjälm så finns ofta en uppgift som anger hur många av inträffade skallskador som skulla ha undvikits om cyklisten hade burit hjälm. Är det någon som har koll på hur en sådan bedömning är gjord? Har man gått så seriöst till väga att man jämfört grupper av typolyckor med varandra och omsatt en statistisk skillnad till de siffror som redovisas? Eller har man gjort en "fuling" och bara tittat på varje specifik olycka och där spekulerat i vad som hade hänt om cyklisten istället hade haft en korrekt påsatt och optimalt fungerande hjälm på huvudet?

Oavsett ovanstående så skulle jag vilja se motsvarande analys vad gäller standarden på den trafikyta där olyckan inträffade. Hur många skallskador skulle ha kunnat undvikas om cykelbanan hålligt en skälig standard allt ifrån rätt dimensionerade bredder och kurvradier på cyklet stråket till ytans jämnhet (sönderfrusna, sönderspruckna cykelbanor är alltför vanligt) och att den sköts ordentligt (att rullgrus sopas bort osv). Min egen subjektiva uppfattning är att en skälig trafikmiljö för cyklisrter skulle bespara oss betydligt fler skador än vad hjälmanvändingen kan uppnå.

Jag vill avslutningsvis poängtera att jag inte är någon motståndare till hjälmanvädning, men jag anser att det rimmar väldigt illa med hjälmkrav om cykelstråken kvalitet samtidigt är den viktigaste olycksgenererande faktorn.

 


ERIK SANDBLOM 2012-06-30        #20912
Magnus, de som gillar hjälmar pekar ofta på fall-kontrollstudier. I en sådan studie tittar man på cyklister som hamnade på sjukhuset. Det visar sig då att cyklisterna med skallskador hade hjälm i mindre utsträckning än de med skador på andra kroppsdelar.

De som inte gillar hjälmar pekar istället på tidsserier. När fler bär hjälm borde antalet skallskador minska snabbare än andra skador. Det vill säga, andelen skallskador borde minska. Men så blir det inte. När hjälmbruket ökar häftigt i samband med hjälmlagar så minskar andelen skallskador bland cyklister inte mer än den gör bland bilister och fotgängare.

Här finns länkar till ett antal studier i vetenskapligt granskade tidsskrifter:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Cykelhjälm#Vetenskaplig_forskning_p.C3.A5_hj.C3.A4lmars_skyddseffekt

Jag tycker det är anmärkningsvärt att man sällan kollar på alkohol. I de få studier som gjorts konstaterar man att cyklister utan hjälm i högre grad är alkoholpåverkade. Det kan därför vara så att en del av hjälmens skyddseffekt i själva verket beror på nykterhet. Det finns några länkar om det på min blogg: Nyktra cyklister får färre huvudskador?

MAGNUS BILLBERGER 2012-07-01        #20914
Håller med om det anmärkningsvärda med att bortse från alkoholens roll. Man kan fråga sig hur många skallskador som skulle kunnat undvikas om ingen cyklade onykter? Eller om det fanns en skarpare tillsyn mot den "vårdslöshet i trafik" som onykter cykling kan vara fråga om.

Folksam har under året haft flera pressmeddelanden mm om "riskerna" med cykling vilket lätt till många märkliga rubriker såsom "Cykeln är det farligaste fordonet". I en av de senaste konsteterades att närmare 80% av cykelskadorna är arm och benskador. Folksam för också ett resonemang om att förebyggande borde ske genom att cyklisterna borde ha mer skyddsutrustning.

Jag läste en studie för inte så länge sedan som redovisade orsaker till cykelolyckor i Sverige och denna pekade ut brister hos de ytor som cyklister är hänvisade till som den viktigaste orsaken (gupp, lösgrus, snö- och ishalka, trottoarkanter, sprickor, dålig linjeföring mm). Ser man till denna studie så borde man i första hand satsa på att rusta upp cykelinfrastrukturen. Här måste man nämna att det finns ett antal kommuner som faktiskt gjort större satsningar på att förbättra för cykling. Själv har jag erfarenhet från Uppsala. Där var cykelinfrastrukturen ganska medioker när jag flyttade in i början av 1990-talet. Idag är det betydligt bättre.

ERIK SANDBLOM 2013-09-20        #22791

Cykelfrämjandet och försäkringsbolaget If har gjort en undersökning över andel cykelresor i olika kommuner. Andelarna är mycket lägre än vad kommunernas hemsidor anger. Undersökningen baseras på Trafikanalys resvaneundersökning, som görs på samma sätt i hela landet. En förklaring till de stora skillnaderna skulle kunna vara ifall kommunerna själva endast mäter cykling i tätorten (alltså inte hela kommunen) under sommarhalvåret. Rapporten är skriven av Krister Spolander.

Cyklingen i Sverige. Cykelfrämjandet

ERIK SANDBLOM 2014-04-06        #23096
Nu har Krister Spolander och Cykelfrämjandet gjort en ny undersökning. Städer med högt hjälmbruk har fler skador per cykelresa.

Cykling och cykelsäkerhet En studie av variationen mellan kommuner. Samband med hjälmanvändning. Cykelfrämjandet och försäkringsbolaget If (PDF)

Samband med hjälmanvändning
Hjälmanvändningen varierar mycket mellan olika städer, från under 10 procent till 80 procent bland vuxna cyklister. Det skulle kunna förklara en del av variationen i cykelsäkerhet.

Data från VTIs årliga observationsstudier av hjälmanvändningen finns för 18 av de 51 kommunerna. Det är i minsta laget för att belägga eventuella samband.

Men det kan ändå vara intressant att titta på frågan. Det finns två hypoteser i sammanhanget. Antingen kan sambandet vara negativt, innebärande att antalet skadade är färre i kommuner där hjälmanvändningen är hög. Det är vad man vanligtvis skulle förvänta sig eftersom hjälm minskar skaderisken. Men sambandet kan också vara positivt, innebärande att hjälmanvändningen är hög i kommuner där skaderiskerna är höga, just för att cyklisterna vill minska sina skaderisker.

Samband visar sig finnas över de 18 kommunerna, men i den senare riktningen, ett positivt samband. Mellan hjälmanvändning och antalet singelolyckor är korrelationskoefficienten r = .38, och mellan hjälmanvändning och antalet skadade i flerpartsolyckor r = .54. Sambanden är svaga, det senare dock signifikant, och kan tolkas som att högre skaderisker i kommunen leder till att fler använder hjälm.

Det är en intressant hypotes som förtjänar en egen studie. Den tyder på kom- plexa processer, snarare än enkla samband. Höga olycksrisker leder till hjälmanvändning som sen i sin tur borde leda till minskade skaderisker, allt under förutsättning att cyklisterna själva upplever olycksriskerna någorlunda korrekt. Det handlar förmodligen om processer över lång tid.

MAGNUS BILLBERGER 2014-04-07        #23098
Som alltid med multivariat analys och precis som Spolander konstaterar så är underlaget för klent för några särskilt långtgående slutsatser. Hypotesen om ökad hjälmanvändning vid högre (upplevd?) skaderisk är en logisk fortsättning.

Anledningen att jag angav "upplevd" inom parentes är att jag tycker det vore intressant att studera om och i så fall vilka skillnaderna är mellan upplevd risk och det faktiska utfallet av olyckor. Vilka olyckor som inträffar finns ju en hel del studier på, men det vore intressant att veta i vilken grad som offren hade någon uppfattning om sannolikheten att just de skulle råka ut för just den olyckan. Här får man förutsätta att offret också har en rimlig uppfattning om de möjliga konsekvenserna av en sådan olycka. Allmänt alltså: Förmår en cyklist att någorlunda korrekt förstå riskerna det innebär att cykla? Och vidare för de risker som omfattar skallskador, gör då cyklisten en rimlig bedömning om att det vore lämpligt att använda hjälm?

EVA GUSTAVSSON 2014-04-14        #23188
Superintressant diskussion det här och en viktig fråga, inte minst för klimatet.

Kan inte Erik, ev. i samarbete med Olof och Magnus skriva en motion till Klimatriksdag 2014? Det är ett sätt att föra fram frågan till en vidare krets av människor och till politiken. Läs mer om hur på http://klimatriksdag2014.se/motioner/. Och ni kommer väl dit 6-8 juni? :-)

Logga in för att svara


Produkter

Elcyklar (51)
Konverteringskit elcykel (1)
Lastcyklar (1)
Cyklar (1)
Trikar (16)
Cykelleasing (1)
Elmotorcyklar (1)
Elmopeder (7)
Konferenstjänster (2)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2391 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen