Sökes: Nationell tågstrategi

Vart är vi på väg? Det är den återkommande frågan i ”På spåret” och jag ställer samma fråga om transportpolitiken. Som jag ser det saknas det tydliga mål, vilket också gör det svårt att se om vi är på väg åt rätt håll. Frågan hänger tätt ihop med: Vilket samhälle vill vi bygga?

Först av allt: Vill vi att vårt resande ska fortsätta domineras av bilresor, eller av kollektivtrafik? Man kan argumentera för att bilarna kommer att vara mycket renare i framtiden, men kollektiva resor – och då framför allt med tåg – kommer fortfarande att vara överlägsna miljömässigt. Dessutom har de den klara fördelen att tiden kan användas till annat. I ett allt mer uppkopplat samhälle blir detta av allt större betydelse.
 
Nästa fråga handlar om struktur: Vill vi utveckla bara storstäderna eller även andra regionala nodstäder och mindre tätorter? Diskussionerna om höghastighetståg brukar handla om att tåget ska ersätta flyget – vilket kräver mycket snabba förbindelser mellan storstäderna och endast något enstaka stopp på vägen. Kanske ska nya järnvägar därför dras utanför många städer, precis som motorvägarna?
 
Som jag ser det är tågets huvuduppgift att ersätta bilen – för resor mellan tätorter. (På landsbygden kommer bilen fortfarande att dominera.) Det innebär att ny järnväg gärna får byggas för hög hastighet där så är möjligt, men den ska dras igenom tätorter – av flera olika storlekar.
 
Med min utgångspunkt är det regionala vardagsresandet det prioriterade, med direktförbindelser mellan regionala nodstäder och uppehåll i alla tätorter med minst 1000 invånare. I tättbefolkade regioner kompletteras dessa av pendeltåg med tätare uppehåll.
 
För längre resor bör det även finnas snabbtåg som bara gör uppehåll i regionala nodstäder. Men här önskar jag en analys av hur pengarna kan räcka så långt som möjligt. Hellre 200 km/h i hela Sverige än 300 km/h mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. För ännu längre resor bör det också finnas ett bredare utbud av nattåg som gör uppehåll i regionala nodstäder. Både inom landet och för resor till övriga Europa.

Ett sådant robust tågnät - mellan de regionala nodstäderna - tror jag både skulle bidra kraftigt till landets ekonomiska utveckling och till att nå de nationella miljömålen.

Jag tycker att det skulle vara bra med höghastighet mellan storstäderna, men jag bor ju i Stockholm... Jag skulle också gärna resa med tåg ut i Europa, men det är sträckan Stockholm-Malmö som avskräcker. Men det viktiga är att det satsas mer på tåg!


 

Höghastighet skulle låsa alltför mycket investeringsutrymme, samtidigt som det underblåser den redan starka urbaniseringen. Dessutom: Jag tycker 200 km är hög hastighet, med risk för att låta gammaldags. Vägt mot vad det kostar i form av barriär i landskap och intrång så är inte fortare bättre.

Ann, nej det läggs redan så mycket pengar på transporter att högfartståg inte är så dyrt om man är beredd att styra om lite (vilket ju vore bra oavsett). I statsbudgeten satsas det 40 miljarder om året på kommunikationer. Om en fjärdedel av det skulle gå till högfartsbana skulle vi kunna bygga allt på 10-15 år utan att låna en enda krona. Statens budget 2013: Inkomster och utgifter

Erik, av de 40 miljarder kr du nämner (värt att besakta är att Trafikverket har en del ytterligare inkomster förutom anslaget, bland annat i form av banavgifter) så är hälften avsatt för drift och underhåll av befintliga anläggningar. 

Man behöver ha klart för sig att det ligger och släpar ett gigantiskt "berg" av eftersatt underhåll och reinvestering (vilket för resenären kan ta sig i uttryck som tågstopp på grund av nedriven kontaktledning). En hel del av de återstående 20 miljarderna är i själva verket reinvesteringar eller ersättningsinvesteringar. Detta är alltså inga pengar som självklart blir tillgänliga till annat om man skulle strunta i investeringarna. Det känns inte särskilt trovärdigt att höghastighetsjärnväg ska få ske på bekostnad av andra järnvägsinvesteringar. Fråga är också hur realistiskt det skulle vara att försöka skära ner på vägunderhållet. Att inte sköta de väg och järnvägsanläggningar som idag finns vore ett synnerligen oansvarigt sätt att förstöra kapital.

Det handlingsutrymme som inom överskådlig tid rimligen kan finnas att styra om medel skulle i så fall ligga inom vägsidans ca 15 miljarder kr avsatta för investeringar. Och som jag nämnde så är alltså en avsevärd del av dessa investeringar fråga om reinvestering, ombyggnation eller utbyggnad av befintliga vägar. Att detta handlingsutrymme skulle uppgå till som du antyder 10 miljarder kr om året känns väldigt taget ur luften. Inom nuvarande trafikverksbudget så handlar det snarare om enstaka miljarder kr om året som är realistiskt omfördelningsbara till byggande av högfartståg.

Magnus, mycket av vägunderhållet beror på tung trafik som lika gärna kunde gå med järnväg eller sjöfart. Asfalten slits fortare när man kör med högre axellast. Om man dubblar axellasten ökar slitaget 16 gånger. Sverige tillåter dubbelt så tunga lastbilar jämfört med USA.

Att styra om trafikbudgeten bort från vägtrafik medför naturligtvis mindre vägtrafik och mer järnväg och sjöfart. Det ser jag som positivt. Man kan inte nå
 förändring genom att köra på som vanligt. Ett första steg skulle kunna vara att införa avgifter för tung vägtrafik på samma sätt som i Tyskland, Schweiz och Österrike.

Loads. Pavement Interactive
As a rule-of-thumb, the load equivalency of a particular load (and also the pavement damage imparted by a particular load) is roughly related to the load by a power of four (for reasonably strong pavement surfaces). For example, a 36,000 lb. single axle load will cause about 16 times the damage as an 18,000 lb. single axle load.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Lastbil#Kilometeravgifter

Kanske lite off-topic, men definitivt inte oväsenligt.

I en underlagsrapport till årets redovisning från Finanspolitiska rådet så får kritik Regeringen och Trafikverket för hur man planerar, beslutar och gör uppföljningar av investeringar inom transportområdet. 

Ur rapportens sammanfattning:

I denna underlagsrapport beskrivs tre grundläggande systemfel i svensk transportsektor. Det första är att priset för att använda infrastruktur, i första hand vägar och järnvägar, är allt för lågt. Det andra felet är att det genomförs ett betydande antal stora investeringar i infrastruktur som under rimliga förutsättningar måste anses vara samhällsekonomiskt olönsamma. Ett tredje fel är att den stora användningen av resurser för drift och underhåll av, och för investeringar i vägar och järnvägar inte följs upp på projektnivå. Samtliga systemfel ligger i gränslandet mellan politik och förvaltning och innebär inte att några konstitutionella eller i övrigt lagliga överträdelser görs. Däremot strider systemfelen mot de övergripande mål som riksdagen ställt upp för trafikpolitiken.

Tråkigt att underlagsrapporten inte nämner parkeringsnormer. Hur många miljarder har gått till dyra parkeringsplatser som måste reas ut? Parkeringsnormer är alltså minimikrav på antalet parkeringsplatser för bil som krävs för bygglov. Detta driver upp byggkostnaderna, särskilt för mindre lägenheter och i tätbebyggda områden, som runt järnvägstationer.

Mattias: Jag tycker ditt citat är klockrent här!

"Det andra felet är att det genomförs ett betydande antal stora investeringar i infrastruktur som under rimliga förutsättningar måste anses vara samhällsekonomiskt olönsamma."

Här ligger en av de helt centrala springande punkterna. Ska stora infrastrukturinvesteringar göras även om de inte är samhällsekonomiskt lönsamma? Här finns för övrigt anledning att fundera på riktigheten i de beräkningar som görs kring eventuell samhällsekonomisk lönsamhet. Det finns studier som pekar på att de restidsvinster som ofta står för en dominerande andel av "lönsamheten" är gravt missvisande. Därmed kan "olänsamheten" vara än värre än vad utredaren kom fram till.

Bortsett från nämnd osäkerhet så finns det all anledning att fundera på hur man ska se på samhällsekonomisk lönsamhet. Två aktuella exempel där den samhållsekonomsika lönsamheten starkt ifrågasätts är förbifart Stockholm och höghastighetsjärnvägen. Är det rätt att göra dessa investeringar ändå? Tillför de någon form av mervärden som inte fångas upp i kalkylerna?

Samhällsekonomiska beräkningar är ingen exakt vetenskap utan är beroende av vilka antaganden man gör. Till exempel: Om alla kommuner slutade med parkeringsnormer imorgon skulle byggandet öka i närheten av järnvägstationer, och tågresandet skulle öka.

Samhällsekonomiska beräkningar är bra för mindre projekt eller när man vill köra på som vanligt. Vill man förändra samhället och påverka beteenden ger de inte lika bra information, eftersom sådan förändring handlar lika mycket om psykologi som ekonomi. När Stockholms tunnelbana byggdes fanns inga samhällsekonomiska beräkningar, utan man byggde tunnelbana för att man ville ha det så. Att bygga tunnelbana är ett sätt att peka med hela handen. Facit är att det fungerade alldeles utmärkt, eftersom fastighetsägare och resenärer anpassade sig till faktum att tunnelbanan byggdes.

Angående parkeringsnormer. Avskaffande/Sänkning av parkeringsnormer kan definitivt motiveras utfirån nationalekonomisk teori (se t.ex. här).  Rapporten till Finanspolitiska rådet handlar framförallt om investeringar i infrastruktur och om användande av infrastruktur där det inte råder trängsel (dvs utanför storstäder och flaskhalsar). Vilket kan förklara varför parkeringsnprmer inte nämndes i rapporten.

Angående samhällsekonomiska kalkyler. Dom är naturligtvis inte perfekta. Men de ger goda indikationer på vilka projekt som ger samhällsekonomiska nyttor som överväger kostnaderna för projektet. En fördel med en enhetlig modell för dessa beräkningar är att det hyfsat väl går att jämföra olika projekt med varandra och använda kalkylerna som prioriteringsunderlag. Eftersom en del faktorer inte är med så kan det finnas skäl att inte alltid följa utfallen i kalkylerna, men då borde det åtminstone argumenteras tydligt för varför man väljer att göra så. Det kan till exempel vara regionalpolitik (se Botniabanan), miljöhänsyn (vilket ofta - på mer eller  mindre goda grunder - används för järnvägsinvesteringar), eller bredare samhällsbyggnadsprojekt som är svåra att mäta effekterna av. Min erfarenhet är dock att det ofta saknas sådan argument, eller att man inte tillräckligt tydligt lyfter fram och förklarar dem.  

Tankesmedjan Fores arrrangerar den 11 juni ett seminarium om möjligheterna med en mer marknadsbaserad infrastrukturpolitik.

Behöver vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser finansieras och planeras huvudsakligen av stat och kommuner? Sverige har de senaste 20 åren reformerat stora delar av samhällsekonomin i mer marknadsekonomisk riktning, men det har inte skett några stora förändringar inom de delarna av infrastrukturen. Det kan innebära att investeringar och beslut landar långt ifrån vad som vore bäst för samhällsekonomin. Välkommen till ett FORES-seminarium i samarbete med TransportGruppen, där vi höjer blicken och ser om det finns utrymme för marknadsinriktade reformer på området!

Vid seminariet presenterar Björn Hasselgren, infrastrukturforskare på KTH studien “Näringslivets transporter – hur kan transportinfrastrukturen bli mer effektiv?”, skriven för TransportGruppen. Därefter följer ett panelsamtal och diskussion med publiken. Seminariet är en del av FORES projekt “Lindbeckkommissionen 20 år” där vi lyfter övergripande samhällsekonomiska frågeställningar i Lindbeckkommissionens anda.

I panelen:
Anders Ygeman (S), ordförande för trafikutskottet
Jan-Eric Nilsson, professor vid Statens väg- och transportforskningsinstitut
Ulrika Francke, VD Tyréns
Moderator: Andreas Bergström, tf vd FORES

Jag tycker att tågdebatten har blivit väldigt dominerad av frågan om snabbtåg. Jag förstår inte riktigt vitsen, förutom att det kommer att gå snabbt. Jag undrar också om det verkligen är så att de tågen kommer att konkurrera med flyget... det finns så många olika faktorer som kan vägas in varför man väljer tåg före flyg, bil osv. De som väljer tåget gör det ofta av miljöskäl (väldigt många företag har någon form av miljöpolicy om inrikesresor där tåg skall väljas i första hand). Jag kan inte se att snabbtåg löser några problem i dagsläget. De jag har talat med som flyger, väljer flyget eftersom det är mer punktligt (de litar inte längre på SJ) eller så kör de bil istället... Anledningen till att tågen inte kommer i tid eller inte kan hålla en tillräckligt hög hastighet är dels kapacitetsbrist på spåren, dels dåligt underhåll och dålig beredskap vintertid.

Själv åker jag mellan Tanum och Göteborg ca en-två gånger varannan vecka. Sträckan är enkel väg ca 140 km och tar 1h 30 min med bil men 3 h med kollektivtrafik och cykel (varav tåget står för 2h 10 min). De två timmarna på tåget kan jag arbeta men resterande tid är bara transportsträckor. Biljettkostnaden och bränslekostnaden är numera ungefär densamma den sträckan (sedan har bilen betydligt fler kostnader än bränslet per mil).

Som David skriver, hellre 200 km/h för hela Sverige samt ökad kapacitet istället för snabbtåg Stockholm-Göteborg. Med bättre kollektivtrafik, och framförallt då tågtrafik, ökar den regionala arbetsmarknaden.

Det finns många olika aspekter att ta hänsyn till när det gäller järnväg/tåg och jag tycker inte längre det går att se järnväg som ett system. Det handlar i själva verket om cirka 3 system med olika funktionalitet och målgrupper.

Höghastighet/Maglev

Pendeltåg 
Och möjligen T-bana, Högbana

Lokal spårväg

Godstrafik

I viss mån kan dessa olika användningar samexistera, men vissa kräver egna system. Pendeltåg lyfts ibland delvis ut på ett helt dedikerat system (Stockholms T-bana t ex). Spårvagn utgör ett helt eget system på grund av dess snäva radier och höghastighet får numera allt oftare egna banor för att inte stoppas upp av långsamtgående trafik. 

Idag är vi på den nivån att dessa olika tåglösningar inte ens behöver ha samma teknologi. Höghastighet implementeras till exempel lämpligen med Maglev, som är mer pålitligt och har bättre prestanda bl a. Vanliga spår har nått den fysiska begränsningen. 300 km/h är inte så imponerande jämfört med 500 km/h. Det är idag ungefär vad samma summa pengar ger med respektive teknologi.

Vad ska man då investera i?

Jag delar artikelförfattarens syn att det behövs en övergripande strategi. Jag delar dock inte åsikten att man ska nöja sig med 200 km/h i hela Sverige istället för att ha 300 km/h, eller 500 km/h med maglev, på vissa sträckor. Olika sträckor har olika behov, och det är väldigt olika typ av resande som ska tillfredsställa. Stockholm/Linköping/Göteborg är en lämplig sträcka för 500 km/h som drar nytta av den topphastigheten. Där konkurrerar man om sällanresor med flyg och bil. Kungsbacka/Göteborg finns ingen poäng alls att bygga pendlingsinfra dimensionerad för 500km/h eller 300km/h. Tågen hinner aldrig accelerera mellan stationerna. Där är turtäthet a och o, det är vardagspendling och man ska helst bara behöva sätta ut foten så ska tåget uppenbara sig under ens fötter. 

Jag tycker också det är trams att försöka motarbeta den sunda urbaniseringstrenden. Det finns en del sköna liknelser. Om landsbygdens amerika har ett ekologiskt foot-print per capita á vandringskänga storlek 46 så är New Yorks en nätt liten stilettt-klacksko i storlek 34. Att människor allt mer väljer bort landsbygdens bilberoende och småhusens energiineffektet är enbart positivt. Det är billigare för samhället och billigare för miljön att människor klumpar ihop sig i täta städer. Samutnyttjandet av olika ytor, service och infrastruktur är mycket större. I Göteborg beräknades det att perifier exploatering kostade staden dubbelt så mycket som city-exploatering per hushåll. För miljön är vinsterna också enorma i och med att mycket lågexploaterad mark kan frigöras. Om tåginfrastrukturen kan vara en del i den mekanismen som skapar ett mer hållbart sätt att bo och transportera sig är det bra.

Johannes har helt rätt. Det finns ingen naturlag som säger att 200 km/h är den lämpligaste maxfarten. Inget land har enhetlig maxfart 200 km/h på järnvägsnätet, utan man anpassar efter förutsättningar.

Även de som bor utanför storstadsområdena kan ha nytta av tåg i över 200 km/h. T ex om man vill resa mellan Sundsvall och Norrköping, så kör tågen idag cirka 100 km/h mellan Sundsvall och Gävle, och cirka 200 km/h Gävle-Norrköping. Om man vill korta restiden, ska man öka farten till 200 på Sundsvall-Gävle eller till 300 på Stockholm-Nörrköping? Svaret är inte givet, vilket visar att 200 km/h inte alltid är den optimala lösningen.

Däremot är jag inte såld på maglev, eftersom de inte kan köra på vanliga spår och därför behöver nya stationer. Med tanke på vilket kattrakande det är att dra nya järnvägspår i städerna tror jag inte det går att få till nya stationslägen för maglev.

Benjamin
Vitsen med högfartståg är flera. Dels är det fler som åker när restiden minskar, dels behövs färre personal och tågsätt för samma antal resenärer. Om restiden Stockholm-Malmö minskas från fyra och en halv timme till tre timmar så hinner samma personal och tågsätt med en extra tur varje dag.

Den här figuren visar hur tågets marknadsandel ökar på flygets bekostnad när restiden minskar. 

Erik Sandblom, 
Även HH kräver ofta att ny räls dras. I Linköping kommer exempelvis resecentrum flyttas i och med Ostlänken. Det spelar ingen större roll för Linköping om det blir järnväg eller Maglev. I våra större städer har man börjat ge upp det här med passagerarspår i ytläge och tunnlar istället allt mer. Det är inte trivialt att få plats med Maglev, men det är å andra sidan ett rejält språng framåt teknologimässigt. Det är dock självklart A och O att Maglev samlokaliseras med centralstationen i städerna den stannar till vid.

Många intressanta inlägg!

När det gäller samhällsekonomiska bedömningar har jag en lite kluven inställning. Till att börja med är jag emot synsättet att största möjliga samhällsekonomiska vinst är det övergripande målet - eftersom våra ekonomiska modeller är bristfälliga när det gäller att summera människors lycka (vilket jag anser är det övergripande målet). Dessutom upplever jag att de har svårt att jämföra äpplen med päron. En radikalt reducerad restid som helt ändrar människors levnadsförutsättningar bör väga tyngre än någon enstaka inbesparad minut - även om denna gynnar många fler.

Å andra sidan finns det naturligtvis en viktig poäng i att hushålla med samhällets resurser och välja den mest kostnadseffektiva lösningen när man jämför olika alternativ på samma sträcka eller för samma uppgift.

När det gäller urbanisering ser jag inget problem i att allt fler bosätter sig i tätorter, däremot är jag tveksam till en framtid där Sveriges befolkning är starkt koncentrerad till ett fåtal storstadsregioner. Ur ett miljöperspektiv bör det viktigaste vara att fler väljer bort bilen och att samtliga transporter drivs med förnybar energi, liksom att fler bor i energieffektiva byggnader, som även de förses med förnybar energi. Med storskaliga lösningar som vattenkraft, kärnkraft, vindkraft, fjärrvärme och tunnelbana är det önskvärt att människor bor i få stora städer, men med småskaliga lösningar som solvärme, solceller, pellets, värmepump och cykel är mindre tätorter ett bättre alternativ.

Två punkter som definitivt är samhällsekonomiskt viktiga och som borde lyftas upp oftare och bättre är:

• Möjligheten att använda restiden till arbete.
• Möjligheten att slippa äga en egen bil (och därmed lägga mycket pengar på bilens värdeminskning och parkering).

En lite mer övergripande persontransportstrategi skulle kunna sammanfattas:

• Bilpooler vid alla tågstationer och i alla tätorter med fler än 200 invånare. (Med i huvudsak elbilar och plugin-hybrider.)
• Bra gång- och cykelvägar till alla tågstationer.
• Anpassa P-normer efter ett samhälle med bilpooler.
• Kollektivtrafik för arbete. Ännu bättre invändig design på tågen. Bekväma bussar som körs som tåg (rakt och med få stopp). Bättre mobiltäckning och internetuppkoppling.

 
Fores tankar om finansiering är också intressanta. Dåvarande Nutek konstaterade t.ex. 2007 att den låga investeringstakten är olönsam.
http://www.regeringen.se/content/1/c6/09/12/26/4b299cf9.pdf

Jag har tidigare också konstaterat att om vi alla lägger 100 kr/månad blir det 100 mdr på 10 år, vilket jag tycker indikerar att även "sponsring" kan vara ett komplement. 

Ibland framförs att Götalandsbanan bör byggas för 200-250 km/h för både godståg och persontåg. Men två experter avfärdar det resonemanget:

Experter sågar: ”Alliansens spårsatsning olönsam” Aktuellt i Politiken
– 320 kilometer i timman med så lite blandning som möjligt med annan trafik är det lönsammaste alternativet. Det kostar mycket mer att bygga för tunga godståg, eftersom de inte klarar lika branta backar. Och det uppstår snabbt problem med punktligheten när tåg med olika hastighet blandas, konstaterar Lennart Lennefors som är analytiker på Trafikverket.