Affärsnätverk    Organisationer    Medlemmar    Konsult    Om oss Logga in | Bli medlem  

Kategorier

Träff i rubrik

Träff i trådinnehåll

Medlemmar

Företag

Kategorier

Produkter

Fler än [limit] träffar. Klicka här för att visa alla [hits] träffar.

Flyg   

Har flyget en framtid?

JOHAN ERLANDSSON 2005-01-22        #244

Att flyga är härligt. På kort tid tar man sig till alla möjliga ställen i världen. Bra för samarbete över nationsgränser och skönt när man vill ha semester. Flygplatser kan framkalla känslor av att tillhöra världen, och man får nya perspektiv när man besökt något nytt ställe. Men det finns en allvarlig baksida. Flyget är energikrävande, och drivs i princip uteslutande av fossila bränslen. Flygets andel av växthusgaserna ligger i dag på några procent, men ökar stadigt. Forskning i England pekar också på att pga att utsläppen sker på hög höjd så tredubblas effekten av utsläppen. Den som har gjort en miljöprofil på Ecoprofile vet att en enda kort flygresa motsvarar flera månaders koldioxidutsläpp från bilåkande och bostadsuppvärmning. Inom många andra områden pratas det om åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser. Energieffektivisering av industrin, övergång till biobränslen för uppvärmning, vätgasbilar osv. Men inom flyget så händer det väldigt lite. Det enda som nämns är större flygplan för att minska utsläpp per personkilometer, men det lär ju snart ätas upp av ett alltmer utbrett flygande. Regeringar, flygindustrin och vi flygresenärer bär gemensam skuld till att koldioxidutsläppen från flyget tillåts accelerera. Vem ska våga börja prata om verkliga åtgärder?



LARS UHLIN 2005-01-25        #250
Jag tror ingen enskild regering vågar börja att prata om "verkliga åtgärder" som skulle begränsa flygtrafiken för detta skulle hämma den ekonomiska tillväxten i det berörda landet. Många företag skulle "fly" landet och etablera sig utomlands. Vad man kan hoppas på är att det skrivs en gemensam överenskommelse mellan västvärldens länder typ Kyoto-avtalet och hur enkelt har det varit??. Setta är inte lätt. Samtidigt får man som privat person inte heller släppa ansvaret, det är trots allt vi som är den stora gruppen konsumenter av flygtrafiken. Men visst det är svårt att "hålla sig" när en resa till London kostar 199 kr.

EJ LäNGRE MEDLEM 2005-02-02        #264
Är det inte bättre att många personer åker i ett flygplan under kort tid när man skall resa långt. Istället för att många personer skall ta bilen/båten och åka under längre tid. Jag vet inte. Visst flyget ställer nog till en hel del skada speciellt med att de verkar på så hög höjd. Men är inte dagens flygplan ganska snåla. Följande räkneexempel har jag gjort utifrån den information som lämnas på Airbus hemsida över specifikationerna på A380. Max bränsle i tankarna: 310 000 liter Max antal personer: 555 st Max räckvid med max antal personer i planet: 1 500 mil. Detta ger en bränsleåtgång per person och per mil: 310 000/ 1500 / 555 = 0,3723 liter per mil. Det måste väl ändå anses som ganska hyffsat (finns ju inte många bilar som åker på så lite per person och mil) Dock kommer säkert resandet att förändras i framtiden beroende på att det kommer bli dyrare allteftersom priset på bränsle höjs. Om man tittar på svenskar så är vi ett folk som reser bra mycket mer runt om i världen än andra länder så som fattiga länder eller till och med USA (där många amerikaner faktiskt inte reser utomlands och vissa har bott så länge inne i mitten av the great plains att de aldrig sett havet) Så vi svenskar har nog en större anledning till att se över vårt resande än i alla fall vissa andra länder. Sen är människan så fruktansvärt nyfiken och uppfinningsrik så de kommer att ta fram ex väte för drivningen så fort de lyckas få fram en enkel och effektiv lösning på skapandet och lagrandet och uttnyttjandet av vätgasen. Eller så kanske man kommer på något helt annat sätt att resa med modifikationer på redan existerande teknik. Vi får se vad som händer, framtiden lär fortsätta att vara lika spännande som den hittills varit i alla fall.

http://www.airbus.com/product/a380_specifications.asp

JOHAN ERLANDSSON 2005-02-08        #280
Naturskyddsföreningen gör ett utspel om att införa klimatskatt på svenskt flyg. Man kallar det klimatskatt istället för koldioxidskatt för att flyget påverkar klimatet även genom partikel- och kväveoxidutsläpp samt ånga. Koldioxiden står bara för en tredjedel av klimateffekten från flyget, enligt de senaste forskningsrönen. "Sverige bör införa en klimatskatt på inrikesflyget. En rättvis skatt för ett flygplan på sträckan Stockholm - Göteborg bör vara 8 400 - 22 400 kronor, beroende på flygplanstyp, skriver Magnus Nilsson och Svante Axelsson från Naturskyddsföreningen. " En kortfattad beskrivning av handeln med utsläpprätter för koldioxid ges också i artikeln.

http://www.gp.se/gp/jsp/Crosslink.jsp?d=114&a=200716

JOHAN ERLANDSSON 2005-02-08        #281
Intressant beräkning Lars! Jag har tidigare sett detta argument, och själv räknat fram liknande siffror. Om man jämför flyg och bil på sträckan Stockholm-Göteborg så slår flyget bilen om man skulle ha åkt ensam i bilen. Jämför man däremot flyg med tåg på samma sträcka, så är koldioxidutsläppen oändligt (bokstavligen) mycket större för flyget, eftersom tåget drivs av Bra miljöval-el. Det som är grejen med flyget är att tidsbesparingen gör att man kan flyga oftare och längre sträckor än med bil, och detta leder till ökade fossilbränsleförbrukning. Framtiden är spännande ja... Jag undrar faktiskt vad som kommer hända med flyget om fossilbränslepriserna skjuter i höjden om 20-30 år, som många tror.

EJ LäNGRE MEDLEM 2005-02-08        #282
Det klart tåget slår allt på sträckan göteborg - stockholm, det finns väl egentligen bara ett färdsätt som slår tåget och det är att röra sig till fots eller häst. Men nu nämde du ju i första inlägget "På kort tid tar man sig till alla möjliga ställen i världen" Och det är ju i det sammanhanget vi diskuterar, dvs det är ju lite svårt att åka tåg till sydamerika, nordamerika, australien, till och med england om man nu inte vill åka via danmark, tyskland, frankrike och över kanalen. Vidare är det svårt att ta sig bort till asien pga skraltiga tåglinjer. Om fossilbränslepriserna skjuter i höjden så blir det till att övergå till el och tåg (som om allt skulle köras med tåg så skulle man antagligen behöva många fler kärnkraftverk och kolkraftverk för att generera all den ström som skulle behövas) Jag tror nog människan är smart nog att komma på någon lösning det har vi gjort inom allt annat...

JOHAN ERLANDSSON 2005-02-16        #295
Här händer det något i alla fall. Flygbranschen har tydligen satt upp ganska tuffa krav på sig själv. Kul att Volvo Aero kan kopplas till miljöteknik. Synd att man inte nämner något om alternativa bränslen: "Volvo Aero får en tongivande roll i ett nystartat EU-projekt som har till syfte att minska såväl buller som bränsleförbrukning och utsläpp från flyget kraftigt i framtiden. Projektet, VITAL, omfattar 53 partner och löper över fyra år, med en total budget på 90 miljoner euro (drygt 800 miljoner kronor), varav 50 miljoner euro (450 miljoner) kommer från EU. Totalt satsar Volvo Aero cirka 85 miljoner kronor på projektet. VITAL, som står för Environmentally Friendly Aero Engine, ska svara för de teknologiska genombrott som krävs för att möta de mål på lägre bränsleförbrukning och lägre buller som Europas flygbransch satt upp för år 2020. Dessa mål är halverat buller, halverade koldioxidutsläpp samt en minskning av kväveoxidutsläppen med 80 %. Genom projektet ska man åstadkomma både lägre buller (ska minskas med mellan 5 och 8 dB) och 7 % lägre CO2-utsläpp genom minskad bränsleförbrukning. Minskad bränsleförbrukning åstadkoms både genom att motorn i sig blir effektivare, men också genom att man utvecklar komponenter i lättviktsmaterial."

http://bors.vlt.se/pressrelease.asp?settings=vlt&isin=SE0000115446&envno=00

JOHAN ERLANDSSON 2005-02-21        #308
Det är faktiskt på gång förnybara bränslen för flyget också, och dessutom från Sverige! "Ett nytt svensk jetbränsle som kan tillverkas från förnybara källor fungerar lika bra eller bättre än konventionellt jetbränsle. Dessutom är det mindre giftigt. Bränslet tillverkas av företaget Oroboros ur så kallad syntesgas, en blandning av kolmonoxid och vätgas som kan framställas från en lång rad källor, alltifrån industriella restgaser till träflis eller avfall. Det bränsle som nu har testats är framställt ur naturgas. Det är alltså inte förnybart, men minskar utsläppet av klimatförstörande koldioxid med 10 – 30 procent. Bränslet kallas Biojet när det är tillverkat ur förnybara källor och Leanjet när det är gjort av naturgas. Ett tidigare projekt samordnat av Energimyndigheten visade att det uppfyller specifikationen för konventionellt flygbränsle för jetmotorer. Nu har driftssäkerheten testats i brännkammare genom ett Vinnova-projekt, för att bereda väg för testning i flygmotorer. Försöken visade att bränslet är lika driftssäkert som konventionellt jetbränsle. Dessutom kan slitaget i motorerna minskas. ... – Syntetiskt bränsle är tillgängligt om kanske fem år. När det gäller biobränsle pratar vi om 15–20 år, säger Johan Lasson som handlar med flygbränsle på SAS. En avgörande faktor för lönsamheten är hur snabbt oljepriset skjuter i höjden." Spännande!

http://www.naturvardsverket.se/dokument/aktuellt/miljoakt/artiklar/flygetde

MAGNUS BILLBERGER 2005-04-12        #411
Förr eller senare får man nog räkna med en drastisk minskning av flygresorna (åtminstone i den form vi är vana vid idag). Den stora nöten att knäcka är energiförsörjningen och så länge vi inte har hittat något som kan konkurrera kvatitativt med fossila bränslen lär det bli fråga om ransonering och prioritering. Vi kanske får se stora segelflygplan med marschfart på 200-300 km/h men med 110 gånger bättre bränsleekonomi. Såg nyligen att det verkar finnas ett ökande intreese för luftskepp. Låg marschfart, men god bränsleekonomi.

JOHAN ERLANDSSON 2005-04-12        #412
Magnus, ja, luftskepp kan nog faktiskt vara någonting som kan komma. En nackdel till med dem är väl dock att de är mer väderkänsliga? Eller vad tror du, det borde ju vara ganska jobbigt att styra ett stort luftskepp om det blåser rejält? Var såg du att det fanns ett ökande intresse?

MAGNUS BILLBERGER 2005-04-25        #440
Antingen läste jag eller så såg jag det på något vetenskapsmagasin på TV. En svensk som emmigrerat till USA och som är på väg att leverera fungerade luftskepp på en hyfsat öppen kommersiell basis. Har hittat en länk till företaget:

http://www.21stcenturyairships.com/

JOHAN ERLANDSSON 2005-04-26        #442
Intressant, fast det inte är något passagerarflyg. Det skulle vara kul om någon startade en zeppelinarlinje mellan Göteborg och Stockholm. Det skulle nog få en del nyfikna passagerare! :-)

DAG LUNDéN 2005-08-24        #767
Som jag brukar hävda när frågan kommer upp: "- Om du behöver åka någonstans, gör det med tåg. Miljövänligt och socialt (om kanske inte alltid billigast...). Min fråga är om du behöver resa överhuvud taget. Det finns andra tjänster som i praktiken eliminerar behovet. En fd kollega kallade det för att "- resa med elektron". Ok - detta är en partsinlaga men jämför man utsläppsdata mellan att åka tåg och att åka elektron så är tåget en "riktig miljöbov" trots grön el mm mm. /Dag

JOHAN ERLANDSSON 2005-09-01        #838
Dag, jag har en webbkamera som jag knappt aldrig utnyttjar. Vill du pröva att "åka elektron" till mig? Vore kul att se om man kan få till ett vettigt möte faktiskt.

JONAS KARLSSON 2006-11-15        #1917
När det gäller resor på kortare sträckor t ex Stockholm-Göteborg är det inte speciellt stor tidsvinst med flyget jämfört med X2000 om man räknar med tiden det tar till/från flygplatsen, incheckning mm. Det är dock synd att X2000 tar ut så höga biljettpriser att det ibland är billigare att flyga än att åka tåg. På långa sträckor t ex över Atlanten finns det i dag inte mycket annat än flyget att välja på så där måste dom nog hitta på ett annat bränsle att driva planen med. Att "åka elektron" dvs. att kommunicera via webbkamera borde fungera bra för konferenser och möten och mycket koldioxid skulle säkert kunna sparas om man började använda videokonferenser i större utsträckning. För semesterresor fungerar det dock inte. Att sitta hemma på semestern och projicera bilder på Thailand på en platt-TV är inte samma sak som att uppleva Thailand på plats.

JOHAN ERLANDSSON 2006-12-05        #1973
DN:s recensent Andreas Malm tror inte på flyget efter att ha läst boken "Heat": "Det betyder slutet på shopping­resor till New York, fester i Ibiza, andrahem i Toscana och, mest smärtsamt för mig personligen, politiska möten i Porto Alegre - såvida man inte anser att sådana aktiviteter är så värdefulla att biosfären och fattiga människors liv bör offras."

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1353&a=588171&previousRenderType=2

DAG LUNDéN 2006-12-07        #1980

Johan! Jag har också en webbkamera, så du får gärna höra av dig så kan jag demonstrera tekniken. Maila till dag.lunden@teliasonera.com. Vänligen/Dag

ADAM KRISTENSSON 2006-12-08        #1985
Dag: Hur många kilobit/s internetuppkoppling måste man ha för att bilderna inte ska hacka? Går det även att ha möte flera stycken i de lösningar som du använder dig utav? Jag har ingen kamera, men funderar på att skaffa en. Finns det någon programvara som är särskilt populär vid sådana uppkopplingar. Man skulle vilja att man ringer upp, och då kan den andra personen i den andra änden alltid svara och "koppla tillbaks". Det vore ju inte så praktiskt om alla hade olika programvara, och man ringer någon "hot-shot"-person, som är väldigt upptagen, och så får man hålla på i timmar med att få tekniken att stämma med varandra. Då fallerar ju hela iden och man ger upp och bestämmer sig för att åka till staden där han jobbar istället...

JOHAN ERLANDSSON 2007-02-11        #2140
DN gör en bra genomgång av semesterflygets utveckling och miljöpåverkan.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=104&a=616245

JOHAN ERLANDSSON 2007-06-18        #2648
Chefen för den stora flygorganisationen IATA gör ett utspel och säger att flyget måste få "zero emissions". Hans medel är internationellt samarbete för att få till tekniska lösningar. Flygskatter tar han kraftfullt avstånd ifrån och föredrar att flyget inkluderas i en internationell utsläppsrättshandel. Det finns flera grejer som gör att jag inte tycker att han är riktigt trovärdig: 1. Det är inte en så stor uppoffring för flyget att inkluderas i utsläppsrättshandeln vad jag förstått. Priserna på utsläppsrätterna för flyget kommer att vara såpass låga att de inte kommer påverka biljettpriset och därmed omfattningen på flygandet nämnvärt. 2. Inte ett ord om det bara hjälper marginellt att gå över till biobränslen p.g.a. att utsläppen av kväveoxider och annat i stratosfären ger 2-3 ggr större effekt än koldioxiden. 3. Vad blir för effekter i naturen med ett så stort biobränsleuttag? 4. Inte ett ord om att en väg att gå är att minska flygandet. Vi ska flyga obegränsat och bara satsa på teknisk utveckling.

http://www.greencarcongress.com/2007/06/iata_director_g.html

JOHAN ERLANDSSON 2007-10-21        #3283
Flyget ska in i utsläppsrättshandeln 2010, och bli tilldelade utsläppsrätter som täcker 75 % av utsläppnivån under 2004-2006. Om jag tänker rätt så måste flyget då alltså köpa in en del utsläppsrätter för att kunna flyga på som vanligt? Höjda priser på flyg från 2010 alltså.

http://www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/064-11020-275-10-4

JOHAN ERLANDSSON 2007-11-15        #3588
75 % som jag nämnde ovan blev det inte i EU-parlamentets beslut i förrgår. Enligt en artikel i Corren så drev högerpolitiker på för att flyget istället kommer att tilldelas utsläppsrätter som motsvarar 90 % av utsläppsnivån 2004-2006. Beslutet ses ändå som kontroversiellt av både USA och FN eftersom det också inbegriper flyg till och från EU. Skönt att EU tar initiativet, säger jag! Jag hoppas att länder utanför EU hakar på och att EU:s politiker vågar minska tilldelningen i framtiden. Hur ska man som individ förhålla sig till att flyget kommer att omfattas av utsläppsrättshandeln? Kan man nu flyga med gott samvete eftersom utsläppen nu blir "under kontroll"? Nej säger jag, utsläppen är fortfarande på tok för stora och ju fler som avstår från att flyga desto lättare blir det för politikerna att strypa tilldelningen av utsläppsrätter.

http://www.corren.se/archive/2007/11/14/jgjztlm2x3so39w.xml

MIKAEL JOHANSSON 2007-11-15        #3590
Varför är det alltid högerpolitiker som sätter käppar i hjulen när vi nu försöker rädda planeten från en katastrof?

JOHAN ERLANDSSON 2008-01-07        #4082
Det är mycket med byråkratin, nu har i alla fall även EU:s miljöministrar klubbat igenom att flyget ska in i utsläppsrättshandeln. Men det där med 90 % var inte riktigt så som jag trodde. Flygbolagen kommer mycket riktigt att bli tilldelade utsläppsrätter motsvarande 90 % av utsläppsnivån 2004-2006. Men de sista tio procenten säljs på auktion. Sen antar jag att flygbolagen kan köpa ytterligare utsläppsrätter från den vanliga handeln om de vill flyga mer?

http://sr.se/ekot/artikel.asp?artikel=1790070

JOHAN ERLANDSSON 2008-01-07        #4084
Naturvårdsverket vill inte ha fler flygplatser i Sverige.

http://www.naturvardsverket.se/upload/30_global_meny/02_aktuellt/yttranden/

JOEL JOHANSSON 2008-03-18        #4730
Härlig sida det här, hade kommit en bit på vägen att ordna någonting liknande själv innan jag upptäckte detta! Nåväl, skulle bara vlija göra några kommentarer angående inläggen om flyget ovan. Till att börja med Airbus A380. 310 000 liter bränsle är absolut max bränslemängd och är något som sällan används. Lite förenklat kan man säga att flygoperatören alltid strävar att fylla planen med betalande last, och tyngre trafikflygplan är konstruerade så att man då inte kan ta med sig så mycket bränsle beroende på viktbegränsningar (konstruktionsmässiga sådana). Med andra ord, standard seating med 525 pax ombord ger en räckvidd på 15200 km enligt Airbus. Då ligger man troligtvis relativt nära s.k. Max Zero Fuel Weight innan tankning, vilket skulle tillåta ca 200 000 kg bränsle ombord. En viss bränslereserv krävs alltid, men ett överslag skulle innebära (200 000 / 0,8) / 1520 / 525 = 0,31 liter/mil vilket är vad man kan kräva av ett modernt långdistansflygplan. Angående utsläppshandeln så skall man inte hoppas på att denna skulle påverka flygresandet i särskillt stor utsträckning. Antag följande: utsläppsrätt 1000 kg kostar 200 sek, Boeing 737-800 Malmö-Stockholm 2500 kg bränsle (högt räknat) samt 189 säten. 2500 kg Jet A1 genererar grovt räknat 6000 kg koldioxid och kostnaden för denna blir då 1200 kr. Med kabinfaktor på 70 % så blir det cirkus 9 kr per skalle. Med andra ord, inte ens en tjugodubbling av priset på utsläppsrätter skulle spela någon roll. Tråkigt men sant; chifen på IATA har helt rätt. Däremot skulle en sådan ökning av kostnaderna för utsläpsrätter få till följd att utsläppen minskade radikalt, fast inom helt andra områden. Jag är övertygad om att Magnus B har rätt när han pekar på att det är energiförsörjningen som är problemet. Vi håller helt enkelt på att köra slut på lättillgänglig kemiskt bunden energi och detta kommer vara ödestigert för det samhälle som vi känner det idag, och därmed även för flyget. Biobränsle spelar liksom ingen roll i sammanhanget. Även om jag personligen till viss del är involverad i flygbranschen står mitt hopp till oljepriset. Det kan hända att vi står inför ett paradigmskifte med radikala prisökningar inom relativt kort framtid. Detta skulle eliminera alla onödiga transporter samt även allt annat slöseri av energi i samhället. Att konsekvenserna på lång sikt skulle vara lika fördelaktiga för miljön är inte självklara, men det är en annan historia. Avslutningsvis skulle jag bara vilja påpeka att tåget ofta framställs som ett fullständigt bekymmersfritt transportmedel ur miljösynpunkt. Så är naturligvis inte fallet, och energieffektiviteten per personkilometer jämfört med flyg är bara ca. 5 ggr bättre. Se t.ex.: http://www.vgregion.se/vgrtemplates/Page____33340.aspx http://www.sj.se/static/rapporter/ar2006/sv/hallbarhetsarbete/miljo/miljo.html (Flyg ca 0,3-0,4 kWh/personkilometer).

DAG LUNDéN 2008-03-18        #4731
... och ändå är inte infrastrukturen inräknad i siffrorna för tåget... Men 5 gånger än trots allt 5 gånger. Och det vet ju alla att det går åt mer energi att köra i uppförsbacke... Samtidigt kan jag ju konstatera att det går åt 638 gånger mer energi att ta tåget Stockholm-Göteborg (en person) än att köra ett 8h telefonmöte oavsett vart man ringer... Det är kul med miljöstatistik... ;-) Vänligen/Dag

DAG LUNDéN 2008-03-18        #4732
Hej Noterade att jag varit dålig på att besvara en fråga i forumet från Adam: "Dag: Hur många kilobit/s internetuppkoppling måste man ha för att bilderna inte ska hacka?... Går det även att ha möte flera stycken i de lösningar som du använder dig utav?... Finns det någon programvara som är särskilt populär vid sådana uppkopplingar." Försöker besvara dessa nu: Ang kapaciteten så handlar det mer om att kommunikationen behöver komprimeras och prioriters på rätt sätt än att det krävs en viss kb/s. Jag körde tex en videokonferens med Turin över en 56kb ISDN förra veckan med bra utbyte av både bild och ljud. Samtidigt så har det hänt enorma grejer på video/IP området det senaste året så att man nu i praktiken med konferenssystem kan få nästintill TV kvalitet med bara ca 100 kb förbindelse över IP. Men för att få dessa fina bilder krävs idag egna sk codecar och det är inget för privatpersoner - fn i vart fall. Men... det jag själv brukar nyttja internt företaget är MS Netmeeting. Det går med den att köra enkelriktad video. Och sen kan man genom lite meckande "dela" en video åt andra hållet för att skapa ett duplexssystem. Lite hackigt och så men du får en bild. Och Netmeeting har ju alla som kör Microsoft tillgång till... En annan lösning är att installera Skype som också har en bild till bildlösning. MSN har väl detta också hr jag för mig. En tredje variant som jag brukar föredra om man kör genom brandväggar ed är att nyttja Telia webbmöte. Det kostar iofs en slant per minut (typ 1-2 kr/min) men med detta så blir man oberoende brandväggsproblemen och från ett jobbperspektiv så är detta bara en bonus. Se mer via länken nedan. Jag har en liten Logitec - kamera som jag monterar på min Laptop - den räcker bra och var hyfsat billig. Tror det var runt 1000 kr jag betalade. Idag finns det billigare och bättre på marknaden. Men välj en som kopplas in via USB och inte serieporten! Det förenklar användandet. Vänligen/Dag

www.telia.se/moteshanteraren

JOEL JOHANSSON 2008-04-08        #5026
För att återknyta till vad tråden ursprungligen handlade om så kommer flygets medverkan i utsläppshandeln medföra ytterst marginell påverkan på biljettpriset. Enligt resebolaget Ving kommer priset öka med mindre än 100 kr per biljett: Intervju med vings miljöchef i DN Samma sak sett ur ett annat perspektiv: De kostnader som utsäppsrätterna generar blir bara i storleksordningen några tusenlappar per flygtimme även för de största långdistansflygplanen. Effektutvecklingen hos dessa flygplan är runt 120 MW. Utsläppshandeln är alltså, som jag hävdat tidigare, inte en faktor som inom överskådlig framtid kommer påverka flygresandet.

JOHAN ERLANDSSON 2008-06-25        #5982
Vi har nämnt luftskepp i den här tråden, och vi har också flera gånger pratat om att den amerikanska militären ligger steget före när det gäller biodrivmedel. Nu sätter amerikanska flottan in luftskepp för att förstärka kustbevakningen. "Ett vanligt jetplan behöver mer bränsle för att ta sig från gaten till startbanan, säger Georg Spyrou, som äger och flyger luftskeppet. " Tipstack till Arbetarens klimatblogg.

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=148&a=797492

MATTIAS CARLSSON 2008-06-25        #5988

Den kraftiga uppgången i priset på flygbränsle de senaste åren – från 40 till 160 US$/fat på fem år - bromsar flygtrafikens tillväxt. Flygbolagens internationella samarbetsorganisation IATA hävdar att tillväxten det senaste året varit runt 4%, istället för de 6-7% som man väntade sig. Detta har lett till att flygplanens fyllnadsgrad har sjunkit och att flygbolagen gör stora förluster. Om nuvarande prisnivåer håller i sig så får vi nog se flera flygbolag som går i konkurs de närmaste åren, framförallt de som har gamla och ineffektiva flygplansflottor. Om ett pris sätts på flygets växthusgasutsläpp, antingen genom beskattning eller genom handel med utsläppsrätter, så får det samma effekt som en uppgång i bränslepriset. Jag har gjort en liten kalkylering för att jämföra effekterna på flygets bränslekostnader av bränsleprisuppgång och pris på utsläpp. Flygbränslepriser anges vanligen i US$/fat eller US$/gallon, och ett fat motsvarar 42 gallons eller 159 liter. En gallon jetbränsle väger 2,93 kg, och varje kg bränsle ger upphov till 3,16 kg koldioxid vid förbränning. CO2-utsläppen från en gallon bränsle är 3,16*2,93 = 9,27kg, eller 9,27*42 = 389 kg från ett fat bränsle. Utsläpp av bl.a. vattenånga och kväveoxider på hög höjd gör att påverkan på växthuseffekten från flyget är större än det som bara CO2-utsläppen åstadkommer. Man använder därför en uppräkningsfaktor för att täcka in dessa effekter när man uppskattar flygets påverkan på växthuseffekten. Osäkerheterna är väldigt stora, framförallt när det gäller påverkan på molnbildning, men det senaste budet ligger på att faktorn är kring 1,9. 389 kg CO2-utsläpp från ett fat bränsle, blir med uppräkningsfaktorn 389*1,9 = 740 kg CO2-ekvivalenter. Vi kan nu beräkna effekterna av ett pris på utsläpp på flygbolagens bränslekostnader. Varje US$/ton CO2-ekv ökar bränslekostnaderna med 0,74 US$/fat. Priset på utsläppsrätterna i EUs handelssystem ligger mellan 20-30 €/ton, eller ungefär 30-50 US$/ton med nuvarande växelkurser. Om vi skulle införa ett pris på 50 US$/ton för flygets utsläpp så skulle det motsvara en ökning i bränslepriset med 50*0.74 = 37 US$/fat. Detta kan jämföras med att bränslepriset stigit med 120 US$/fat sedan 2003. De senaste årens uppgång i priset på flygbränsle har därför haft större effekt på bränslekostnaderna än vad ett införlivande av flygsektorn i EUs handelssystem för utsläppsrätter kan tänkas ha. Trots de höga bränslepriserna så fortsätter flygtrafiken att öka, så vi kan inte förvänta oss att flygtrafiken kommer att minska bara för att vi inför ett pris på utsläppen.

http://www.iata.org/pressroom/pr/2008-29-05-02

ERIK SANDBLOM 2008-06-25        #5990
Vilken fantastisk uträkning Mattias! Den är värd sin vikt i flygbränsle ;-) En liten randanmärkning är att många flygbolag köper flygbränsle på långtidskontrakt för att minska affärsriskerna. Det gör att höjda bränslepriser tar lite tid att slå igenom. Jag höftar till med 12 månaders eftersläpning. Så sommaren 2009 kan vi kanske se dramatik i flygbranschen om oljan fortsätter kosta minst lika mycket som idag, vilket jag tror blir fallet. Ändå tror jag inte att flygandet globalt sett kommer börja minska. Att det behövs mer än prisökningar och styrmedel för att påverka människors beteende är något som går igen i många sammanhang. Det ökande välståndet gör att folk betalar vad det kostar så länge man inte ser några bra alternativ. För resor upp till 1000-1500 km tror jag på nattåg och nattfärjor som tidseffektiva alternativ.

MATTIAS CARLSSON 2008-06-25        #5995

Jag sitter och knåpar pa en uppsats om flygsektorn just nu, och hittar en del intressanta data. Diagrammet är hämtat ur en rapport från forskningsprojektet Greener by Design som undersöker möjligheterna att göra flygsektorn mer miljömässigt hållbar. Diagrammet visar att nästan hälften av allt flygbränsle används för resor som är kortare än 2500km, och att omkring en tredjedel används för resor upp till 1500km. Så visst finns det stora möjligheter att byta ut många flygresor mot andra färdmedel, om den rätta infrastrukturen finns.

http://www.greenerbydesign.org.uk/home/index.php

ERIK SANDBLOM 2008-06-25        #5996
Det var ju jättespännande. 1500 km gissar jag tar 2-3 timmar med flyg, kan det stämma? Så en tredjedel av bränslet/energin går åt till flygningar som tar mindre än tre timmar. Sträckor som helt klart kan göras tidseffektivt med fina nattåg som avgår kl 18 och ankommer kl 09. Då behöver man inte köra mer än 100 km/h i snitt. Var på hemsidan hittar du denna figur, närmare bestämt?

MATTIAS CARLSSON 2008-06-25        #5998
Figuren hittar du på sidan 7 i rapporten "Mitigating the Environmental Impacts of Aviation" från 2005 (under fliken Resources). Tror att man måste ladda ner rapporten. 1500 km täcker in resor från Stockholm till London, Paris, Amsterdam, Bryssel, Kiev eller Moskva. Stockholm-London tar omkring 2,5 timmar med flyg. Luftskepp, som enligt länken kan färdas i uppemot 150 km/h, skulle kunna klara alla dessa sträckor, över land och vatten, under en nattresa.

http://www.monbiot.com/archives/2008/05/06/travelling-light/

ERIK SANDBLOM 2008-06-26        #6012
IATA-kampanj mot EU:s utsläppshandel Flygbolagens internationella organisation IATA, med 230 flygbolag, går ut med stora annonser i europeisk press mot EU:s planer att flyget ska ingå i utsläppshandeln med koldioxid. IATA anser att flygbolagen redan nu försöker minska utsläppen. Jag tycker IATA har kloka synpunkter. I övrigt anser jag att alkoholister ska få gratis alkohol.

JOHAN ERLANDSSON 2008-06-26        #6013
Det var ju redigt svar på tal från miljöministern i alla fall: Det är ju ett exempel på hur lobbygrupp efter lobbygrupp försöker dra sig undanklimatansvaret och tycker att det är någon annan som ska ta den stora delen. Och det där gäller det att inte gå på, säger miljöminister Andreas Carlgren om IATA:s utspel.

MATTIAS CARLSSON 2008-06-26        #6015
Jag har foljt IATAs pressmeddelanden lite da och da det senaste aret, och min allmanna kansla ar att det ar en valdigt "grinig" organisation. IATA foretrader framst de gamla stora flygbolagen, daribland de europeiska nationella (ex. SAS). De lagkostnadsbolag som varit framgangsrika pa senare ar (ex. Ryanair och Easyjet) ar inte medlemmar i IATA. Jag tror att de gamla och relativt ineffektiva IATA-bolagen mest ar besvikna over att de blir utkonkurrerade av de nytankande lagkostnadsbolagen. Utslappshandlen skulle satta ytterliggare press pa flygbolagen och ett antal av dem skulle tvingas dra ner pa verksamheten, eller lagga ner helt och hallet.

MATTIAS CARLSSON 2008-06-26        #6016
De stigande bränslepriserna får framförallt två effekter på flygbolagens ekonomiska situation. Dels påverkas den allmänna samhällsekonomiska situationen, BNP-tllväxten avtar och folk blir mindre benägna att lägga pengar på flygresor. Många flygbolag har på senare år investerat stort i nya flygplan, i en förväntan om att efterfrågan på flygtransporter skulle öka med 5-6-7% per år. Men när efterfrågan istället "bara" ökar med 3-4% så får flygbolagen problem med att fylla sina plan. Flygbolagen har, även i goda tider, väldigt små marginaler och är väldigt beroende av att fylla planen så gott det går. Fyllnadsgraden ligger i dagsläget kring 75% i snitt, men med stora skillnader mellan olika typer av bolag, där de nationella jättarna (ex. SAS) hankar sig fram på 65-70%, medan lågkostnadsbolagen fyller flygplansstolarna till 80% eller mer och charterflyg är i stort sett fullsatta. Den andra effekten är att stigande bränslekostnader "äter upp" de sedan tidigare små vinstmarginalerna. Av konkurrensskäl, och för att inte sänka fyllnadsgraderna än mer, så är flygolagen dessutom ovilliga att höja biljettpriserna. Bränslekostnaderna väntas i år utgöra 34% av IATA-bolagens operativa kostnader, jämfört med 29% i fjol och endast 13% 2002. Många flygbolag har alltså en överdimensionerad flygplanflotta - och därmed stora kapitalkostnader - och stigande bränslekostnader samtidigt som man inte kan höja sina biljettpriser på kort sikt. Kontentan blir att de flesta flygbolag förmodligen gör stora förluster i år. Om nuvarande situation håller i sig så får vi nog se ett antal flygbolag som går omkull inom något år. Detta bör leda till att konkurrensen avtar och att biljettpriserna stiger pa några års sikt.

http://www.iata.org/pressroom/pr/2008-06-02-01

MATTIAS CARLSSON 2008-06-26        #6017
SvD har en ganska bra artikel om flygolagens överinvesteringar (se länk). Man konstaterar bland annat att: "Under de senaste 3,5 åren har Boeing och Airbus sammantaget fått beställningar på i storleksordningen 7000 större jetplan." Den kommersiella flygplansflottan utgors idag av 15-20,000 plan (med mer an 90 stolar), sa det ar stora nyinvesteringar det handlar om. Man konstaterar ocksa att: "Snart kan emellertid den dag komma när flygbolag inte vet vad de ska göra med nylevererade plan ­samtidigt som andra bolag vill minska sin kapacitet istället för att öka den." Nu tror jag i och för sig inte att de låter de nyinköpta planen stå och samla damm i onödan. Det blir nog snarare så att det är äldre plan som tas ur drift, antingen genom att de säljs vidare på second hand marknaden (antingen till afrikanska eller latinamerikanska bolag som har ännu äldre plan, eller att de omvandlas till fraktplan), eller att de ställs åt sidan i väntan på bättre tider, eller att de helt enkelt pensioneras och skrotas i förtid.

http://www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_550561.e24

MATTIAS CARLSSON 2008-07-07        #6193

The Guardian har idag en artikel om lågkostnadsbolaget EasyJet. EasyJet expanderar kraftigt trots de ekonomiska problemen i flygsektorn. "Europes second-largest no-frills carrier, which carried nearly 38 million passengers last year, reported a 19.5% increase in travellers in June to 4.1 million. However, with much of that increase due to a growing fleet and the recent acquisition of GB Airways, it was the passenger load factor - or the proportion of seats sold per flight - that showed continued strength in the short-haul flight market. Last months load factor, compared with the same downturn-free period last year, was up slightly at 86.9%." Men på grund av de höga bränslepriserna så går man med förlust. Lågprisbolagens affärsmodell bygger till stor del på att hålla låga priser för att kunna fylla flygningarna så mycket som möjligt. De har generellt väsentligt högre fyllnadsgrad än sektorn i övrigt, den genomsnittliga fyllnadsgraden för hela flygsektorn är omkring 75%. Med nuvarande höga branslepriser går de med förlust just därför att de inte vill höja biljettpriserna. De försöker öka intäkterna genom olika sidotjänster, såsom avgifter för incheckningsbaggage. "EasyJet and close-rival Ryanair, two of the worlds most profitable carriers, cannot make a profit if the oil price stays at this level, according to analysts. EasyJets director of communications, Toby Nicol, said fuel costs had now doubled from £10 a passenger last year to £20 today. ... Two years ago, fuel as a proportion of easyJets revenues stood at 24%. Next year it is expected to hit 36%." EasyJet försöker nu på olika sätt minska bränsleforbrukningen på marginalen för att hålla kostnaderna nere så gott det går. "It is now flying its planes up to 2% slower on some routes in order to conserve fuel, saving hundreds of pounds per flight - with 30,000 flights per month this could save the company millions of pounds every month."

http://www.guardian.co.uk/business/2008/jul/07/easyjetbusiness.theairlinein

MATTIAS CARLSSON 2008-08-06        #6680
Nu rapporterar både International Air Transport Association (IATA) och flygplaneringskonsulten OAG om minskande flygtrafikvolymer, som en följd av försämrad konjunktur och höga bränslepriser. IATA skriver i ett pressmeddelande om att flyggodstraffiken (mätt i ton-kilometer) minskat med 0.8% och att passagerartrafiken (passagerar-kilometer) växt med "bara" 3.8% mellan juni 2007 till juni 2008. IATA har tidigare prognosticerat ökningar på kring 5% årligen för båda sektorerna under perioden 2007-2011, och flygplanstillverkarna Boeing och Airbus räknar med den tillväxttakten under de kommande 20 åren. OAG skriver (se länk) att flyg tagits ur drift, och att den totala kapaciteten under oktober-december 2008 kommer att vara 7% (60 miljoner sittplatser) lägre än under motsvarande period i fjol. Fallet är större än det som skedde efter 9/11, då kapaciteten sjönk med 5%.

http://www.oag.com/travel-news/oag-travel-news/oag-reports-a-7-drop-in-glob

MATTIAS CARLSSON 2008-08-08        #6691
Ryanair kapar biljettpriserna Ryanair jobbar hårt för att kunna fylla sina passagerarstolar till åtminstone 80% även nu när konjunkturläget är bistert. För att göra det går man mot strömmen och sänker sina biljettpriser. Man erbjuder under september en miljon biljetter för £5 styck , inklusive alla avgifter, vilket innebär en ren förlustaffär för flygandet i sig. Man räknar förmodligen med att tjäna in pengarna på olika sidoinkomster. Ryanairs frispråkige vd Michael OLeary säger också att han hoppas att de höga bränslepriserna håller i sig ett tag till, för att driva konkurrenter i konkurs: "OLeary said he wanted a recent fall in the oil price from $147 per barrel to around $120 per barrel to be reversed, in order to ensure Europes most cash-strapped airlines were not bailed out by banks willing to take a risk on an industry revival. "If airlines get a break in the oil price, some of them will get financing from some idiot. The more expensive oil is, the faster we roll up the loss-making companies that are not going to survive anyway.""

http://www.guardian.co.uk/business/2008/aug/07/ryanair.airlines

MATTIAS CARLSSON 2008-08-14        #6832
Engelska The Times har idag en artikel om marginella, men lönsamma, viktminskningar i flygplan. Man har även väldigt bra översiktlig grafik (se länk) över olika åtgärder om flygbolagen börjar ägna sig åt nu för att spara överallt där det är möjligt.

http://extras.timesonline.co.uk/pdfs/flight.pdf

MATTIAS CARLSSON 2008-12-09        #8444
Flygsektorn har det jobbigt just nu. Förlusterna för helåret 2008 beräknas bli 5 miljarder US$, och vi har under året sett flera flygbolag gå i konkurs som en följd av de (tidigare under året) höga bränslepriserna och en uppgång i (främst) passagerartrafiken på "endast" 2%, jämfört med förväntade 5-6%. Nu prognosticerar den internationella branschorganisationen IATA att 2009 kommer att bli ytterliggare ett svårt år för den civila flygsektorn. Globalt bedöms sektorn göra förluster på 2,5 miljarder US$ under 2009. Omsättningen beräknas falla med 3% jämfört med 2008, passagerartrafiken minskar med 3% och godstrafiken med 5%. Prognosen bygger på ett råoljepris på 60 US$/fat under året.

http://www.iata.org/pressroom/pr/2008-12-09-01.htm

MATTIAS CARLSSON 2009-02-05        #9277
SAS rapporterade i förra veckan förluster på några hundra miljoner för fjolåret. Låter det välbekant? Inte konstigt alls. Känns mer som regel än undantag när det gäller SAS. Nu har bolaget gått ut och begärt sex miljarder i nytt aktiekapital från ägarna, däribland svenska staten som har 20% av bolaget. DN skriver idag en bra ledare om hur inkonsekvent det vore av en regering som jobbat hårt på att sälja av statliga bolag att gå in med ett par miljarder i ett omodernt bolag som ständigt går med förlust: "Flyget är en krisbransch under omstöpning. SAS har som andra likartade europeiska bolag stora svårigheter att hitta en god affärsidé. Till SAS problem hör dess invecklade ägarstruktur - tre nordisk stater plus näringsliv - och dess lika komplicerade personalstruktur. Att hävda att ett sådant bolag är tungrott är ett understatement. Regeringen borde därför fråga sig varför svenska staten ska fortsätta att äga andelar i ett flygbolag. Flygtrafik till och från liksom inom Sverige kan skötas av andra bolag. Skulle staten av något skäl se ett behov av flygtrafik där inget kommersiellt bolag vill trafikera kan man göra som med andra kollektivtrafikslag: handla upp."

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=573&a=880325

MATTIAS CARLSSON 2009-02-19        #9493
Den planerade expansionen av Stansted Airport i England skjuts nu 2 år framåt i tiden med anledning av att flygsektorn har ett par tuffa år (förra året var det de skyhöga bränslepriserna, nu är det lågkonjunkturen). "BAA has admitted that the opening of a second runway at Stansted airport will be delayed by two years because there are not enough passengers to meet demand. Amid warnings from green campaigners that the admission undermines the case for expansion, Britains third largest airport will instead open a new runway in 2017 if it secures planning permission at a public inquiry due to start in April. The airports owner, BAA, said the economic downturn had affected passenger demand and made it less likely that expansion will be needed by the original opening date of 2015." Men man räknar ändå med att antalet passagerare som flyger till/från Stansteed varje år stiger från dagens 22 miljoner till 35 miljoner år 2017. Huruvida det blir en ny landningsbana är osäkert, inte bara på grund av sviktande efterfrågan utan också därför att expansionen av flygplatser är en het politisk fråga i Storbrittanien. Den konservativa oppositionen motsätter sig en expansion och argumenterar istället för investeringar i järnvägsnäten. Det är också osäkert om de konservativa motsätter sig flygplatsexpansioner utifrån ett genuint intresse av att minska utsläppen av växthusgaser eller om det bara är en taktisk politisk manöver för att locka över flygkritiska väljargrupper.

http://www.guardian.co.uk/environment/2009/feb/19/stansted-second-runway-pa

MATTIAS CARLSSON 2009-03-06        #9680
Den svenska flygtrafiken faller kraftigt: "Under februari flög 1,9 miljoner passagerare från Luftfartsverkets (LFV) flygplatser vilket är en minskning med 17 procent jämfört med samma månad i fjol. Utrikes minskade med 15 procent till 1 miljon passagerare och inrikes med 20 procent till 0,9 miljoner passagerare. ... Prognosen för helåret 2009 är en nedgång på cirka 10 procent."

http://www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_1150683.e24

MATTIAS CARLSSON 2009-03-06        #9681
Även globalt fortsätter fallet i flygsektorn: "International passenger demand fell by 5.6% in January 2009 compared to the same month in 2008. It is also a full percentage point worse than the 4.6% year-on-year drop recorded in December. The January fall in demand is the fifth consecutive month of contraction. The 5.6% drop in passenger demand outpaced capacity cuts of 2.0% driving the load factor to 72.8% - 2.8% below what was recorded for January 2008. The alarming collapse in cargo markets in December (-22.6%) worsened in January 2009 with a 23.2% year-on-year demand drop. This is the eighth consecutive month of contraction for freight traffic." Enda ljusningen för flygbolagen är de relativt låga bränslepriserna. Men denna kostnadsbesparingar äts förmodligen upp av fallande load factors (beläggningsgrad).

http://iata.org/pressroom/pr/2009-02-26-01.htm

MATTIAS CARLSSON 2009-03-11        #9796
Nya symptom på kärva tider i flygsektorn. Världens största flygbolag, Delta Airlines, ska skära ned sin internationella flygkapacitet med 10% från och med september i år. Atlanttrafiken beräknas minska med 11-13% medan Stilla havstrafiken minskar med 12-14%. Denna neddragning kommer ovanpå en neddragning som aviserades i slutet av förra året då man beslutade att bolagets totala flygkapactitet 2009 skulle minska med 6-8% relativt 2008.

http://news.delta.com/article_display.cfm?article_id=11240

MATTIAS CARLSSON 2009-03-24        #9985
IATA kom idag med en prognos för helåret 2009, som ser allt annat än ljus ut för flygbolagen: "Industry revenues are expected to fall by 12.0%* (US$62 billion) to US$467 billion. By comparison, the previous revenue decline, after the events of 11 September 2001, saw industry revenues fall by US$23 billion over the period of 2000 to 2002 (approximately 7.0%**)." Passagerartrafiken väntas falla med 5,7% jämfört med föregående år, frakttrafiken faller med 13%. Fallet är väsentligt större än vad IATA trodde så sent som i december: "Demand is projected to fall sharply with passenger traffic expected to contract by 5.7% over the year. Revenue implications of this fall will be exaggerated by an even sharper fall in premium traffic. Cargo demand is expected to decline by 13.0%. Both are significantly worse than the December forecast of a 3.0% drop in passenger demand and a 5.0% fall in cargo demand."

http://www.iata.org/pressroom/pr/2009-03-24-01.htm

MATTIAS CARLSSON 2009-03-27        #10028
Igår sade EU-parlamentet ja till ett förslag som, enligt uppgift, innebär ett stort steg på väg mot ett gemensamt luftrum för flyget i Europa. Fram tills nu styrs trafikledningen på nationell nivå, med onödigt långa flygrutter som följd. Med ett gemensamt luftrum räknar man med att på inomeuropeiska flygningar spara upp till 12% av bränsleförbrukningen/utsläppen. Naturligtvis finns det risk för att det uppstår en del rekyleffekter av det här. Flygresor kommer att bli billigare och ta något kortare tid, vilket i sin tur kan innebära att marknadsandelar tas från ex tåg. Karin Svensson-Smith (mp) är kritisk på grund av detta. Men på det stora hela tycker jag ändå att det här är positivt så länge som politikerna ser till att få in flygsektorn i utsläppshandelssystemet samt att man inte bygger ut flygplatskapaciteten.

http://www.svd.se/resor/nyheter/artikel_2652505.svd

ERIK SANDBLOM 2009-03-27        #10030
Flygsektorn är redan med i utsläppshandeln. Men där andra branscher får räkna sina utsläpp med början 1990 så får flyget räkna från ett mycket senare datum, 2002 eller vad det var. Så flyget gynnas gentemot andra branscher beträffande klimatutsläpp. Jag håller med dig om flygplatskapaciteten, att den inte ska byggas ut. Stadsnära flygplatser som t ex Bromma och London City tycker jag ska läggas ner och bebyggas med blandstad, det vill säga bostäder, lokaler i gatuplan och andra kommersiella ytor blandat. Det finns en stor efterfrågan på att leva och arbeta centralt, och det ska vi uppmuntra.

MATTIAS CARLSSON 2009-03-27        #10031
Enligt parlamentets förslag så kommer flygsektorn med i utsläppshandeln från 2011/2012. Mängden utsläppsrätter baseras på ett genomsnitt av utsläppen från sektorn 2004-2006. Antalet utsläppsrätter 2012 blir 3% lägre än utsläppen 2004-2006, från 2013 blir de 5% lägre. 85% av rätterna ska delas ut gratis till flygbolagen, medan 15% auktioneras ut. Osäker på om detta har godtagits av kommissionen och ministerrådet ännu. Jämför man med de andra sektorer som omfattas av EUs utsläppshandel så är inte flyget så värst gynnat tror jag. I de flesta fall sker tilldelningen gratis och mängden rätter som ett företag får baseras på historiska utsläpp, osäker vilket basår man använder sig av dock men förmodligen tidigt 2000-tal. Framöver kommer en växande andel av utsläppsrätterna att auktioneras ut istället för att delas ut gratis, medan de som får gratis utsläppsrätter får dem baserat på produktionsvolym snarare än baserat på historiska utsläpp. Det långsiktiga målet för är att de sektorer som ingår i handelssystemet ska ha 21% lägre utsläpp 2020 än 2005.

http://www.ecoprofile.se/1300_1027_Nu_far_flyget_borja_betala_for_sin_klima

MATTIAS CARLSSON 2009-04-07        #10183
IATA vill se en global överenskommelse kring flygsektorns utsläpp. Men man är inte så sugen på att betala någonting för sina utsläpp - det är ju mycket trevligare om någon annan betalar.... "The International Air Transport Association (IATA) challenged the aviation industry and governments to bring an aligned global approach on aviation carbon emissions to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) conference to be held this December in Copenhagen. ... All players in the aviation industry are united in a Four Pillar Strategy on Climate Change focused on (1) investment in technology, (2) effective operations, (3) efficient infrastructure and (4) positive economic measures. “I am convinced that we are on the right track with respect to technology, operations and infrastructure. The fourth pillar - positive economic measures - needs our urgent attention,” said Bisignani. “Governments must move beyond punitive economic measures, such as excessive so-called environment taxes, to focus on measures that reduce emissions in a globally coordinated effort. That was the vision of the wise drafters of the Kyoto protocol. But governments are a long way from achieving it.”"

http://www.iata.org/pressroom/pr/2009-03-31-01.htm

ERIK SANDBLOM 2009-05-07        #10582
Ekot: Skavstalöften om jobb har inte infriats På Skavsta flygplats i Nyköping har lågprisflyget startat och landat i snart 12 år och kommunen har plöjt ned mellan mer än 75 miljoner kronor i marknadsföring hos flygbolaget Ryanair. Men förhoppningarna om 1 000-tals nya jobb, stora företagsetableringar och massturism har hittills inte infriats. Och flyplatsen är inte lönsam för den spanska ägaren heller.

MATTIAS CARLSSON 2009-05-07        #10585
Intressant nyhet från Skavsta. I måndags kväll var jag på en debatt som SR Uppland (se länk) anordnade om planerna på lågprisflyg på Ärna (tidigare F16) i Uppsala. Ett av de argument som exploatören Uppsala Air använder sig av är att det kommer skapas omkring 1000 jobb per 1 miljon passagerare i anslutning till flygplatsen. Detta har inte uppnåtts i Skavsta/Nyköping där antalet skapade jobb är omkring 1000 för en flygplats med 2,5 miljon passagerare årligen, alltså mindre än hälften av vad som utlovas av Uppsala Air. Nyköpings kommuns näringslivschef avslutar ekoreportaget ovan med en rekommendation till Uppsalas politiker: "Mot bakgrund av de ekonomiska problemen för Stockholm Västerås flygplats och svårigheterna för Skavsta i Nyköping så avråder näringslivschef Ann-Margreth Karlsson från alla planer på att göra Ärna flygplats utanför Uppsala till en flygplats för lågprisflyg, i så fall den tredje i Mälardalslänen." Hoppas att Uppsala lär av Nyköpings erfarenheter.

http://www.sr.se/webbradio/?Type=db&Id=1732392

MATTIAS CARLSSON 2009-05-25        #10827
George Monbiot om flygsektorns kris: "Of course this could be just a temporary crisis. But it has two interesting features. The first is that the airlines have been hit much harder by the recession than most of the rest of the economy, even though the price of fuel has fallen dramatically over the past year. The second is that the sector which has contracted most sharply is business travel. Even before the recession began, almost all the business-only airline companies collapsed as a result of high fuel prices. This is interesting because we were told by both the airline companies and the Confederation of British Industry that business flights were necessary and non-negotiable: civilisation would collapse if executives werent able to fly whenever and wherever they wished. The government repeated this creed, insisting that the UK economy was dependent on the expansion of Heathrow. Now we learn that these are the first expenses to be cut when a contraction begins. Businesses are discovering that there are other means of engaging with people overseas, such as email, video-conferencing and an outlandish new device called the telephone. In other words, all the non-negotiables are suddenly negotiable. Not because they were compromising human survival but because they were compromising corporate profits."

http://www.guardian.co.uk/environment/georgemonbiot/2009/may/22/ba-heathrow

JOHAN ERLANDSSON 2009-06-03        #10955
Tufft för flyget i framtiden, rapporterar Martin Saar på Ställ om: "En dyster rapport om flygets framtid, publicerades av forskarna på Globala energisystem i Uppsala, bara några veckor innan politikerna i samma stad beslutade att satsa och bygga om den gamla militära flygplatsen till en civil flygplats. Rapporten “Aviation fuels och peakoil” går på tvärs mot flygindustrin som ser ljust på framtiden och tror på en fortsatt ökning för flyget."

MATTIAS CARLSSON 2009-06-11        #11124
Flygsektorns globala intresseförening IATA slår på stora trumman för att försöka rädda sin egen framtid: "“Two years ago we set a vision to achieve carbon-neutral growth on the way to a carbon-free future. Today we have taken a major step forward by committing to a global cap on our emissions in 2020. After this date, aviation’s emissions will not grow even as demand increases. Airlines are the first global industry to make such a bold commitment,” said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO in his State of the Industry address to 500 of the industry’s top leaders gathered in Kuala Lumpur for the 65th IATA Annual General Meeting and World Air Transport Summit. The commitment to carbon-neutral growth completes a set of three sequential goals for air transport: (1) a 1.5% average annual improvement in fuel efficiency from 2009 to 2020; (2) carbon-neutral growth from 2020 and (3) a 50% absolute reduction in carbon emissions by 2050." Utsläppen ska alltså växa till 2020, därefter ska de plana ut och halveras (från 2020?) till 2050. Flygsektorn har definitivt tagit åt sig av kritiken från bl.a. miljörörelsen och insett att de behöver åstadkomma stora effektiviseringar för att kunna fortsätta verka. Frågan är hur långt det räcker med effektiviseringar - förr eller senare måste nog flygvolymerna börja minska för att dessa mål ska nås. I utbyte mot dessa åtaganden vill de ha stöd av världens politiska ledare: "Bisignani noted that the airlines’ commitment needed to be matched by governments. “We are ambitious, but our success will be contingent on governments acting effectively. ICAO must set binding carbon emissions standards on manufacturers for new aircraft. A legal and fiscal framework to support the availability of sustainable biofuels must be established. And governments must work with air navigation service providers to push forward major infrastructure projects such as a Single European Sky, NextGen in the US or fixing the Pearl River Delta in China,” said Bisignani."

http://www.iata.org/pressroom/pr/2009-06-08-03.htm

DANIEL PARGMAN 2009-06-11        #11131
"carbon-neutral growth" betyder alltså att flygbranschen förväntar sig vidare tillväxt efter 2020 men att "aviation’s emissions will not grow even as demand increases. Airlines are the first global industry to make such a bold commitment". Det är lätt att proklamera "bold commitments" men svårare att hålla dem. Vad händer om man "inte når ända fram" t.ex.? Jag noterar också som sagt att flygbranschen tänker släppa ut mer avgaser 2020 än idag (även om ökningstakten ska minska). Nå, jag förväntar mig att flyget är första industrin som kraschar vid dyrare energipriser. Faktiskt tror jag att dagens höga oljepriser + lågkonjunktur räcker för att industrin ska komma in i en "tailspin" (= risk för krasch): Tydligen (länk nedan) gick hela flygtranschen totalt 70 miljarder kronor back förra året (pga "minskat resande till följd av konjunkturläget samt bränslekontrakt låsta till höga oljepriser") Halva förlusten uppstod sista kvartalet. I samma artikel (3 månader gammal) står det att IATA tror (hoppas?) att årets förlust sjunker till mindre än en tredjedel. Men resor är ju det första som får stryka på foten när privatpersoner och företag drar åt svångremmen, och sedär, i SvD i förra veckan står det att flygbranschens förluster i år förväntas bli 50% större än förra året istället för 70% lägre... 70 miljoner back 2008, 105 miljarder back 2009 och sedan 2001 har branschen som helhet gått 420 miljarder kronor back. http://www.svd.se/naringsliv/nyheter/artikel_3033549.svd Under första kvartalet i år minskade antalet flygpassagerare i Europa med över 12% jämfört med 2008 och fraktflyget med nästan det dubbla... http://www.lfv.se/sv/LFV/press/Insikt/Insikt-nr-5-2009/Femton-procent-farre-passagerare-i-maj/ Fast jag kan ha fel, kanske blir det dött lopp ifall vi nu ser en överproducerande bilindustri krascha i slow motion (Chrysler, GM, Saab mfl.)? En ögonblicksbild: vid årsskiftet hade GM nästan 750 miljarder kronor mer i skulder än vad deras tillgångar var värda. Tack vare ett "nödlån" från USA regering på nästan 170 miljarder kronor lyckade man skjuta upp konkursen i ett halvår tils det tog slut i månadsskiftet.

http://www.e24.se/branscher/tjansteforetag/artikel_1136043.e24

DANIEL PARGMAN 2009-06-17        #11173
Såg en helsidesannons från Vattenfall i DN i morse (flåt, det var i en bilaga som är en annons från Finlands ambassad). Flygplanen hade avkapade stjärtfenor och istället stack det ut en stick-konktakt som man "backade in" i terminalen för att ansluta. Kul montage tänkte jag först. Sedan tänkte jag efter. Förutom den lilla detaljen att vi aldrig kommer att få se en Boeing 747 som går på el är det framför allt en annan sak jag irriterar mig på och det är att bilder som dessa får allmänheten att tro att energi- och klimatproblem är lätta att lösa. Det påminner lite om gränslös framstegsoptimism på 50-talet när det bara var en tidsfråga innan vi skulle ha privata helikoptrar och snart kanske också personliga rymdskepp som vi kunde zippa över till månen med... Alltså får man en totalt förljugen världsbild av en sådan här kampanj. Inga utmaningar är så stora att mänsklig innovationskraft inte (lätt) kan lösa dem. Flyg är inte ohållbart, snart kommer lösningarna... (alltid precis bakom hörnet eller bortom horisonten).

DAVID JONSTAD 2009-06-17        #11174
Framstegsmyten har sannerligen en stark dragningskraft. Hur konstiga resonemang den än leder till. I senaste Vagabond finns en artikel om framtidens turism. Tekniken förväntas ha löst alla problem med bristande oljetillgångar och klimatförändringar. Om klimatkaos mot förmodan råder i Medelhavsregionen och Thailand. Ja, då vänder bara turistströmmarna spår framtidsforskarna. Jag skriver om det på Aftonbladet Kultur

http://www.effektmagasin.se

ERIK SANDBLOM 2009-06-17        #11175

Tyskt snabbtåg i 300 km/h. Foto wikipedia

Vore det inte kul om Vattenfall visade en bild på ett plan med en bygel på taket, så att planet fick ström från en luftledning?!?!

DANIEL PARGMAN 2009-06-17        #11176
...eller en låååååång sladd som är prydligt hoprullad brevid planet på startbanan... ;)

DAVID JONSTAD 2009-06-17        #11177
:) Känns mer troligt att sladdvarianten fungerar än det som flygbranschen hoppas på för tillfället: att förvandla blasten från majsplantor till flygbränsle.

JONAS KARLSSON 2009-06-17        #11178
Skulle nog bli sjukt höga stolpar om man skall flyga på 10 000 meters höjd. Känns dessutom osäkert. Det händer ganska ofta att ett tåg river kontaktledningen och i dom farter som flygplan flyger borde risken för en rivning vara mycket större. Jag vill då inte sitta i ett flygplan mitt ute i atlanten som blivit utan energitillförsel för att det eller något annat plan rivit konatktledningen. Skall man i framtiden köra flygplan på el är nog bränsleceller ett mera realistiskt alternativ.

ERIK SANDBLOM 2009-06-17        #11180
Jonas, jag skojar ju!! Delvis i alla fall. Vi har ju redan en järnväg som kan byggas ut med snabbare tåg. Så mitt lilla skämt innebär att Vattenfall borde propagera för att bygga ut nätet av eldrivna snabbtåg.

JONAS KARLSSON 2009-06-17        #11182
Självklart fattar jag att du skojar. Kontaktledning gör sig nog bäst på marken över ett snabbtågsspår.

MATTIAS CARLSSON 2009-07-07        #11374
George Monbiot om hur regeringen och de olika brittiska regionerna använder skattemedel för att subventionera flygsektorn: "Heres an odd thing. Air travel to and from the United Kingdom has plummeted. Several small airlines have gone bust; British Airways has deployed its landing gear. In some respects, according to the industry, this descent could be permanent. Yet the government is still planning to double the capacity of our airports by 2030. ... Now heres an even odder thing. For years campaigners have said that the government should intervene to discourage the growth in flying. More flights means more misery for the people living underneath. It also means more global warming. ... Ministers responded that you cant buck the market: it would be wrong for government to interfere. So heres the kicker. ... Our research shows that during the last 10 years government agencies have spent £80m on helping private enterprise to increase the number of flights. ... North East, has spent £11m on new routes and land to help airports expand. The North West RDA has coughed up £12m for baggage handling, aircraft parking, and marketing. Yorkshire Forward has spent £16m, mostly on refurbishing two hangars at Robin Hood airport. The South West RDA has spent £19m on extending the airport terminals at Bristol and Bournemouth, aircraft parking at Exeter, and airport works at Plymouth and Newquay. In all cases it has encouraged people to fly when they might otherwise have taken the train." Det är väl i och för sig ingen nyhet att skattepengar används för att subventionera flygsektorn i ambitionen att gynna regional utveckling - i Sverige stöds mindre flygplatser med omkring 100 miljoner kronor årligen (s.44) - men jag har svårt att se att dessa stöd verkligen ger en samhällsnytta som uppväger kostnaderna och miljöeffekterna.

http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2009/jul/06/flights-democracy-envir

ERIK SANDBLOM 2009-07-07        #11376
Det var intressanta uppgifter Mattias. Flygsubventioner är kanske lite som den rika världens bensinsubventioner. Man försöker hjälpa "de stackars fattiga", skapa jobb osv plus att politiker ofta vill "göra nåt". Vill man skapa jobb, hjälpa de stackars fattiga och rädda miljön så tror jag det är gamla klassiker som gäller: satsa på vård och skola, sluta med statsningar på väg- och flygtrafik, och sänk skatten för låginkomstagare. Avskaffa reseavdraget Christian Valtersson: Avskaffa parkeringsnormen

JOHAN ERLANDSSON 2009-08-08        #11611
Ett EU-stött forskningsprojekt har visionen om ny flygplansteknik som innebär halverade koldioxidutsläpp och en minskning av kväveoxidutsläpp med 80 %.

http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/flygplan/article612727.ece

FREDRIK BERGMAN 2009-08-13        #11678
SAS mår inte bra...

http://www.dn.se/ekonomi/sas-en-krympande-koncern-1.929792

MATTIAS CARLSSON 2009-08-20        #11743
Flygandet i Sverige har - liksom i övriga världen - minskat kraftigt det senaste året. "De senaste 12 månaderna har trafiken fallit med totalt 10 procent på de 16 flygplatser som LFV (Luftfartsverket) ansvarar för. ... Enligt LFV:s månadssiffror föll utrikesresandet med 8 procent under perioden augusti 2008 till juli 2009. Inrikesflyget backade med hela 12 procent under samma period. Tuffast är det för några av de minsta flygplatserna. Sundsvall, Jönköping, Örnsköldsvik och Åre har alla tappat mer än 20 procent av passagerarna de senaste tolv månaderna." Luftfartsverket har sedan tidigare beslutat att göra sig av med sex små flygplatser och endast behålla 10 flygplatser som bedöms samhällsekonomiskt viktiga. "Efter många år av utredningar gjorde regeringen slag i sak i slutet av förra året. Av LFV:s 16 flygplatser beslutades att endast tio är strategiskt viktiga för landets transportsystem. Övriga sex ”bör på sikt kunna övertas av regionala och lokala intressen som till exempel kommuner, landsting eller näringsliv”, fastslog man. Dessa är: Örnsköldsvik, Ängelholm-Helsingborg, Sundsvall-Härnösand, Skellefteå, Karlstad och Jönköping. ... LFV har inget emot att göra sig av med flygplatserna på dessa orter. – Av de som är kvar är det endast Ängelholm som går med vinst. De flesta av dessa flygplatser har aldrig gått ihop, förklarar Olle Sundin."

DANIEL PARGMAN 2009-08-28        #11824
Bra artikel i Forbes, Empty skies (at 8$/gallon). Det är ett utdrag ur en ny bok av artikelförfattaren, "$20 Per Gallon: How the Inevitable Rise in the Price of Gasoline Will Change Our Lives for the Better". "Everything that airlines have done in the last five years [...] has been done to offset the concrete baluster of fuel prices steadily dragging them toward extinction. [...] For the last eight years, all these airline companies have managed to do is lose money. Lots of it. Since 2001, the airlines have hemorrhaged $45 billion. Their fortunes in 2007 turned out decently, actually, when they turned a profit of $5.6 billion. But fuel prices smashed that party quickly, and the industry surrendered those winnings in 2008 when they spent $186 billion on jet fuel. Usually, when an industry performs this badly for this long, it either disappears or radically changes. [...] With $8 gasoline [...] A coast-to-coast ticket will cost closer to $1,000 than $200. [...] There will no longer be 25 flights from Chicago to Cleveland a day. There will be two. And they will be on big planes. Flights of that length--350 miles or so--will be the shortest commercial flights available. [...] Planes burn an inordinate amount of fuel just getting up to cruising altitude, so shorter flights cost more per mile.

http://www.forbes.com/2009/07/14/airplanes-empty-skies-business-energy-oil.

MATTIAS CARLSSON 2009-08-28        #11827
Flygbolagen har länge lidit av överetablerade marknader, hård intern konkurrens och små/obefintliga marginaler. När bränslekostnaderna stiger eller efterfrågan sjunker - vilket hänt upprepade gånger sedan 2001 på grund av terrorhot, oljebrist och finanskris - så finns ingen buffert hos flygbolagen att täcka de stigande kostanderna/sjunkande intäkterna och de gör överlag stora förluster. Flygsektorn är nu inne i en konsolideringsprocess - flygbolag går i konkurs vilket sänker konkurrensen och höjer marginalerna för de som finns kvar på marknaden. Det är något förvånansvärt att denna process inte går fortare än den hittills gjort, vilket delvis kan förklaras av den stora statliga inblandningen - hade SAS varit helt privat så hade de gått i konkurs eller blivit uppköpta för flera år sedan. Just nu ligger många flygbolag riktigt pyrt till. Antingen håller recessionen i sig och den relativt låga efterfrågan på flygresor håller nere intäkterna eller så tar ekonomin fart igen och drar med sig bränslepriserna uppåt och bolagens kostnader stiger. Endast de bolag som klarar av att effektivisera bränsleanvändningen och samtidigt ha tillräcklig efterfrågan på sina bilhetter kan överleva.

DANIEL PARGMAN 2009-09-24        #12234
Har flyget en framtid? Har flyget ens en nutid? Årets förluster kommer att bräcka förra årets rekordstora förluster med >20%. "Air Industry Faces Grim Year Ahead The global airline industry faces $11 billion of losses this year, $2 billion greater than previously forecast, as business travel remains in a slump and fuel prices are rising, the International Air Transport Association said"

http://online.wsj.com/article/SB125302813637112269.html

MATTIAS CARLSSON 2009-10-01        #12345
På bloggen Cornucopia? resonerar man ungefär som gjorts tidigare i den här tråden: "Flyget har inte någon framtid, åtminstone inte som tillväxtbransch. Man kommer strypas från två håll samtidigt - minskad resande i spåren av fortsatt ekonomisk kris, och stigande bränslekostnader i spåren av peak oil, på sikt rent av brist. Dessutom borde eventuella framsteg i de sk klimatförhandlingarna lägga straffskatter på flyget motsvarande minst de som bilismen får betala, oavsett om CO2-paniken är rätt eller fel."

http://cornubot.blogspot.com/2009/10/ddr-airlines-saljer-brittiskt-flygbola

MATTIAS CARLSSON 2010-02-09        #13774
Flygbolagens globala branschorganisation rapporterar att transportvolymerna (i passagerar-kilometer) i passagerarflyget minskade med 3,5% globalt 2009 jämfört med 2008. Fraktflyget (i ton-kilometer) föll med 10%. Däremot så är volymerna i december 2009 högre än i samma månad 2008 så det verkar som om branschen har nått botten och är på väg uppåt igen.

Det finns stora regionala skillnader. Volymerna i Nordamerika, Europa och Asien har minskar mer än det globala snittet medan flygtrafiken i Mellanöstern har ökat kraftigt under året.

http://iata.org/pressroom/facts_figures/traffic_results/2010-01-27-01.htm

ERIK SANDBLOM 2010-03-10        #14060



Teknisk Ukeblad: 100 kroner per flytur til toget

SVs krav er å innføre en avgift på 100 kroner per flysete på strekninger mellom de store byene i Sør-Norge, og kun på strekninger hvor tog er et alternativ.


Saxat från Sosialistisk Venstrepartis hemsida:

Finner penger til toget

I kommende periode vil SV trappe opp investeringene i jernbanen til 10 milliarder kroner per år. Flytrafikken mellom storbyene kan gi et viktig bidrag til finansieringen dersom det innføres en avgift på 100 kroner per flybillett, slik SV ønsker.

- Det vil gi 2 mrd som kan øremerkes til jernbanen. Jernbanen trenger mer penger og en stabil finansiering slik at den blir et attraktivt og lønnsomt alternativ til bil og fly, sier Egeland.

SV ønsker å utforme avgiften slik at den ivaretar hensynene til distriktene og tilbakebeviser kritikken om at forslaget er distriktsfiendtlig.

- Der tog ikke er et alternativ til fly ønsker vi heller ikke noen avgift. Dessuten er det slik at toget er distriktsvennlig fordi det gir tilbud til reisende på mange steder som flyet flyr rett over, sier Egeland.

I og med at avgiften er tenkt øremerket er den innenfor skatteløftet og kan gjennomføres uten at andre skatter eller avgifter reduseres tilsvarende.
Fakta: Tog er miljøvennlig
Kjører du alene i bil fra Trondheim til Oslo, slipper du ut 87,7 kg CO2, eller nesten 28 ganger så mye som utslippet fra en togtur.
27 togreiser Bergen-Oslo gir like store CO2-utslipp som én flyreise.
Du kan reise 23 ganger med toget Skien-Oslo for like store CO2-utslipp som ved én bilreise.


Min kommentar: En restid på tre timmar brukar vara ett riktvärde där tåget konkurrerar med flyget. Men enligt Gardemoens karta nedan så verkar de kortaste flyglinjerna ta motsvarande 4-6 timmar med tåg. Tågresor, se www.nsb.no

Direkteruter - Oslo Lufthavn


MATTIAS CARLSSON 2010-03-31        #14328
Flygbolagens globala branschorganisation IATA har nyss släppt data över flygtransporter i februari. Datan visar att föra årets stora fall i både passagerar- och frakttrafik (mätt i passagerarkilometer och ton-km) nu är återhämtat till 2008 års nivå.

En tydlig skillnad är dock att antalet erbjudna passagerar- respektive ton-km har sjunkit. Branschen har alltså blivit litet (1-2%) bättre på att fylla passagerarstolarna och fraktutrymmet jämfört med 2008. Detta är nog en effekt av att flygbolagen tvingats jobba hårt för att kostnadseffektivisera sina verksamheter.

MATTIAS CARLSSON 2010-04-09        #14405



Konsolidering i flygbranschen.

Två stora fusioner har nyligen annonserats. Dels Brittish Airways & Iberia och dels US Airways och United Airlines. Lönsamheten i flygbranschen är extremt dålig men ändå fortsätter man hålla liv i gamla förlusttyngda bolag (tänk SAS). En viss konsolidering (fusioner och/eller konkurser) är väntad, men går förvånansvärt långsamt. En delförklaring är det stora statliga ägandet (tänk SAS, igen...).

ERIK SANDBLOM 2010-04-28        #14619



City Airline avbryter höstens satsning på inrikestrafik via Landvetter. Satsningen skulle skett på linjer mellan Landvetter och Örebro, Norrköping, Västerås och Växjö.

City Airline lägger ner

Flygtorget: Ledningen köper City Airline av företagets grundare

JOHAN ERLANDSSON 2010-05-20        #14847
MIT menar att bränsleförbrukningen kan sänkas med 70 % med en annan design av flygkroppen.

MATTIAS CARLSSON 2010-05-20        #14850
Intressant. Men som med mycket annan ny teknik så räknar man med att det tar ett tag innan det tas i kommersiell drift:

Det kommer emellertid ta många år innan den nya flygplanstypen flyger sin första passagerare. Forskarna räknar med att det kan dröja ända framtill 2035 då flygtrafiken beräknas ha fördubblats samtidigt som miljökraven kommer att skärpas.

JOHAN ERLANDSSON 2010-06-01        #14923
Amerikanska forskare förutspår att växthusgasutsläppen från flyget kommer att öka 2-3 ggr till 2050, och 7 ggr till 2100, trots tekniska framsteg.

ERIK SANDBLOM 2010-06-01        #14926

MIT menar att bränsleförbrukningen kan halveras även med dagens aluminium- och jetteknik.

MIT: Fly the eco-friendly skies

Not only does the D series meet NASA’s long-term fuel burn, emissions reduction and runway length objectives, but it could also offer large benefits in the near future because the MIT team designed two versions: a higher technology version with 70 percent fuel-burn reduction, and a version that could be built with conventional aluminum and current jet technology that would burn 50 percent less fuel and might be more attractive as a lower risk, near-term alternative.


JONAS KARLSSON 2010-06-11        #15018



Hur mycket flygandet kan öka fram till 2100 beror nog mycket på tillgången på olja. Efter "Peak oil" då oljepriset säkert kommer att börja skena så kommer nog flyget snarare minska än öka. Landtrafiken kommer nog i stor utsträckning gå över på el med elbilar och elektrifierade tåg men flyget kan ju knappast elektrifieras. Hittar dom inget alternativt drivmedel som går att få fram till rimlig kostnad så kommer vi nog snanare flyga mindre än idag år 2100.

JOHAN ERLANDSSON 2010-06-29        #15086
Ja, det är ju en stor diskussion det där om hur bränslepriserna kommer stiga efter peak oil.  Jag är lite rädd bara för att vi kommer att få se en rätt stor tillgång på flytande flygbränslen syntetiserade från kol ett tag till, till förhållandevis låg kostnad.

Men om det nu blir riktigt dyrt så blir det iofs säkert också lite bättre fart på teknikutvecklingen. Moderna zeppelinare och stora bekväma segelbåtar med anti-rull kanske får ett uppsving? Jag skulle i alla fall inte ha något emot att ta mig till till exempel USA på det sättet.

ERIK SANDBLOM 2010-07-01        #15116

När bränslepriset var som högst 2008 stod det för en tredjedel av flygbolagens kostnader. Idag en fjärdedel.

IATA: Fact Sheet: Fuel


MATTIAS CARLSSON 2010-07-01        #15117
IATA har släppt trafikdata för maj och visar nu att flygtrafikvolymerna har återhämtat sig till nivåerna som gällde innan den globala konjunkturdippen för två år sedan

“Demand rebounded strongly in May following the impact of the European volcanic ash fiasco in April. Passenger traffic is now 1% above pre-recession levels, while the freight market is 6% bigger,” said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO.

Noterbart är att antal passagerar- och tonkilometer fortsatt växer snabbare än det tillgängliga passagerar- och fraktutrymmet (Available Seat km, respektive Available  Freight Tonne km). Flygbolagen har alltså under de senare åren blivit något bättre på att fylla sina passagerarstolar och fraktutrymmen, och därmed minskat utsläppen per passagerare eller ton i motsvarande utsträckning (utöver den rent tekniska effektiviseringen). Historiskt har dock effektiviseringstakten kontinuerligt varit lägre än flygtrafikens tillväxt, och utsläppen från sektorn har därför ökat. Det ska bli intressant att följa vad som händer inom området framöver.

MATTIAS CARLSSON 2010-11-10        #16147
Har tidigare skrivit om SAS i den här tråden. Idag kom en ny kvartalsrapport med ytterliggare storförluster. Frågan är hur länge ägarna (främst svenska, norska och danska staten) är beredda att hålla bolaget under armarna. Flyganalytikern Anders Lidman hävdar att SAS är "irrelevanta" på flygmarknaden:

Anders Lidman pekar på att SAS har såväl lägre snittintäkt som lägre beläggning jämfört med konkurrenterna.

- SAS har legat på 74 till75 procents beläggning samtidigt som praktiskt tagit alla jämförbara flygbolag ligger över 80 procent idag. Det gäller till exempel Lufthansa-gruppen, British Airways och Air France-KLM.

...

- SAS är akterseglade och jag ifrågasätter om SAS är relevanta på marknaden, om de behövs. Andra kan göra det SAS gör.

...
- Lufthansa är inte intresserad
av SAS utan av den skandinaviska marknaden. Och om Lufthansa kan ta det som SAS har med den egna kapaciteten, varför skulle man köpa SAS?

Regeringen har tidigare motiverat besluten att medverka i de senaste årens nyemissioner med att vill få ordning bolaget för att sedan kunna sälja och den vägen få tillbaka de satsade pengarna. Men vem vill köpa ett bolag som inte är konkurrenskraftigt? Som det är nu så är snarare SAS skadligt för samhällsekonomin och miljön. Man driver en icke-konkurrenskraftig verksamhet som pressar ner priserna på marknaden för flygresor. Ägarna förlorar (skatte-)pengar, andra bolags marginaler försämras och fler flygresor görs - vilket leder till mer utsläpp.

Varför försöker regeringen hålla liv i bolaget? Vad ser man för nytta med det? Gör man det bara för att hålla ett par tusen personer i arbete?

JOHAN ERLANDSSON 2010-12-01        #16360
Lufthansa ska börja flyga med 50 % biobränsle på sträckan Hamburg-Frankfurt.

MATTIAS CARLSSON 2011-03-02        #17125
Flygsektorn fortsätter växa i hög takt.

Under 2008-2009 krympte flygtrafiken mätt i passagerkilometer respektive tonkilometer till följd av den ekonomiska krisen. Men efter kraftig tillväxt under 2010 så är flygtrafiken åter uppe på nya rekordnivåer (se här på s.6).

Utsikterna för 2011 är, enligt IATA, att både passagerar- och frakttrafiken växer globalt med 6%.  Detta sker trots att bränslepriserna väntas bli relativt höga (96 US$/fat råolja). I prognosen utgår man alltså från att det är främst den ekonomiska utvecklingen i stort som driver på efterfrågan, medan bränslepriserna har mer marginell påverkan.

Däremot påverkar bränslepriserna lönsamheten i branschen och kan därigenom få större genomslag på de totala flygtrafikvolymerna på lite längre sikt. Dessutom leder stigande bränslepriser till att flygbolagen lägger mer resurser på att effektivisera sin bränsleförbrukning och därigenom sin klimatpåverkan per passagerarkilometer.

MATTIAS CARLSSON 2011-03-13        #17235
Intressant artikel i The Economist om de tekniska utmaningar som flygsektorn står inför när de strävar efter att effektivisera sin bränsleförbrukning. Flygplan ser ungefär likadana ut idag som de gjorde när passagerarflyget slog igenom på 60-talet, det vill säga cigarrformad kropp och motorer under vingarna. Under 40-50 års tid har man förbättrat aerodynamiken, motorernas effektivitet och minskat flygplansvikten. Men nu börjar man få svårt att hitta fler sätt att rent tekniskt ytterliggare förbättra bränsleeffektiviteten utan att ändra på grundförutsättningarna för hur ett flygplan ska designas.

Det verkar behövas ett teknologiskt språng för att kunna ha en växande flygsektor i en värld där tillgången på bränsle blir mer och mer begränsad och där kraven på minskad klimatpåverkan behöver stärkas. Frågan är om branschen klarar denna omställning inom de närmaste decennierna?

The aircraft themselves, however, still look much like they always have done: a cigar-shaped fuselage with a big tail, powered by pod-like engines hanging from a pair of protruding wings. Some aircraft designers now believe that just about all the efficiency gains available have been wrung from this traditional shape, and that for a further big cut in fuel consumption a new type of airliner is needed.
...

In an industry as regulated and risk-averse as aircraft building, introducing these changes will prove an uphill struggle. The gains in efficiency, though, make that struggle worth pursuing. Flying wings may never come to pass. But tailless, flapless, podless planes will probably land eventually at an airport near you.


JOHAN ERLANDSSON 2011-07-30        #18567
Google sponsrar NASA:s tävling "Green Flight Challenge" som går av stapeln den 25 september till 2 oktober 2011. Kravet för att vara med är att man ställer upp med flygplan som gör minst 160 km/h och inte drar mer än motsvarande 0,1 liter per personkilometer.

http://www.greencarcongress.com/2011/07/googlegfc-20110730.html 

JOHAN ERLANDSSON 2011-08-09        #18654

Första planet jag sett som troligen ska vara med i tävlingen Green Flight Challenge siktar på mosvarande 0,06 l/passagerarmil (fyra passagerare, om man räknar piloten som passagerare), vilket i sin tur blir 0,006 l/pkm. Om de räknar med bensin så borde det handla om ca. 15 gram per pkm. I klass med buss alltså.

http://www.avweb.com/news/airventure/pipistrel_taurus_g4_electro_gallon_efficiency_205065-1.html

Lite jobbigt att de räknar med mpg, kWh per km hade varit enklare tycker jag, de kör ju ändå på el. Om vi räknar med att en liter bensin innehåller 9 kWh och europeisk elmix på 400 g/kWh så blir utsläppen 22 gram. Ganska nära den andra beräkningen alltså.

ERIK SANDBLOM 2011-08-16        #18711

En livscykelanalys från Massachusetts Institute of Technology visar att flygtrafik har lägre klimatgasutsläpp än biltrafik, inklusive tillverkning men exklusive multiplikator för flygutsläpp. Jag förutsätter att det gäller långa resor (minst 500-1000 km) eftersom flyg drar mycket energi vid start. 

http://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_aviation

Ecovelo: Life Cycle Assessment of Transportation Options - länk till rapporten (PDF)

Jag tycker det är relevant när det gäller utbyggnad av vägnätet. Både EU och USA har omfattande program för utbyggnad av vägtrafik för långväga transporter.

SVEN-ERIK FORSLIN 2011-08-17        #18712
Har flyget en framtid? Nej, lika lite som all Industrialism - Kapitalism - Konsumism, dvs I-världslivsstil!!! Festen är över! Loppet är kört!

Vi lever - just nu - i upplösningen av världsekonomin, och därmed av all grund till denna.

SVEN-ERIK FORSLIN 2011-08-20        #18749
"Vi lever - just nu - i upplösningen av världsekonomin, och därmed av all grund till denna", är en förflugen, helt felaktig  tanke.

Rättare: Vi lever - just nu - i upplösningen av världsekonomin DÄRFÖR att grunden till realekonomin, den finansiella ekonomins grund, är i sista stadiet av upplösning.

Ber om ursäkt för mitt "hafsande" med tanke/ord!

ERIK SANDBLOM 2012-01-03        #19725
U.S. airlines dump small planes in response to soaring fuel prices
Bombardier and Embraer sold more than 1,900 50-seat jets during the late 1990s and early 2000s. Then jet fuel prices soared. They’re at $3.16 per gallon today, up from 78 cents in 2000. That has changed the economics of small planes.

Delta is moving away from small jets more aggressively than other airlines. It will eliminate 121 50-seat jets from October 2008 through the end of next year. That will leave it with 324. Some Delta routes served by 50-seaters are getting bigger planes instead.

Continental’s effort to get rid of its 37-seat planes shows how eager airlines are to quit flying them. It has 30 of the jets under lease, some until 2018. Twenty-five are grounded. The rest are subleased for $6 million less than Continental is paying for them.

MATTIAS CARLSSON 2012-01-04        #19742
Flygbolagens globala samarbetsorganisation IATA har på senare år profilera sig mer och mer inom klimatfrågor. Min tolkning är att de inser att de måste agera någorlunda proaktivt genom faktiska energieffektviseringsåtgärder och en  rejäl dos med politisk lobbying. Här är en presentation av sektorns arbete och långsiktiga målsättningar på området.

IATA har ett kortsiktigt mål om att minska bränsleförbrukningen per passagerarkilometer (och per tonkilometer för frakttrafiken) med 1,5% om året. De har också ett mål om att minska klimatpåverkan med 50% från 2005 års nivå till 2050. Målen ska uppnås genom implementering av befintlig teknologi, ny teknologi samt storskalig användning av biobränslen efter 2020.

Flygets klimatpåverkan utöver CO2-utsläppen från förbränning av fossila bränslen nämns dock inte vad jag kan se. Enligt studier från bland annat IPCC så är klimatpåverkan från bland annat vattenånga och kväveoxider omfattande men högst osäker (framförallt när det gäller påverkan på och effekter av molnbildning). De studier jag har sett pekar på att den totala klimatpåverkan från flygtrafik är 1,5-4 gånger större än den påverkan som endast CO2-utsläppen har. Dessa effekter - som förmodligen är svårare att komma åt - nämns dock inte alls av IATA.

Mot slutet av presentationen framför IATA kritik mot att EU från årsskiftet inkluderar flygsektorn i sitt system för handel med utsläppsrätter. IATA vill hellre se ett globalt system och pekar på att ett sådant bör kunna förhandlas fram i samband med ICAOs (FNs flygorgan) nästa kongress 2013.

MATTIAS CARLSSON 2012-02-06        #19940
IATA har nu släppt sina flygtrafiksdata för helåret 2011. Passagerartrafiken (mätt i passagerar-kilometer) ökade med 6% medan fraktvolymerna (ton-km) minskade med knapp 1%.

Prognosen från i våras var att både passagerar- och fraktvolymerna skulle stiga med 6%

Prognosen för de kommande fyra åren är att volymerna växer med 4-5%/år (s.2). Liksom de senaste åren så väntas den internationella trafiken växa i snabbare takt än inrikestrafiken

MATTIAS CARLSSON 2012-03-23        #20272
Flygbolaget Emirates räknar med att flera konkurrenter kommer att gå i konkurs under året. Svag efterfrågan i kombination med höga bränslepriser kan komma att få gamla  jättar på fall.

MATTIAS CARLSSON 2012-05-23        #20720
Bloggaren Flute skriver - med anledning av Skyways konkurs - om flygsektorns avsaknad av lönsamhet. Under 2000-talet har det hittills varit fler förlustår än vinstår för flygbolagen, och när vinsterna väl kommer så är de relativt små.

Trots den starka tillväxten och trots att flygbranschen har gynnats starkt av exempelvis skattefritt bränsle och statliga investeringar i flygplatser så har den globala flygbranschens lönsamhet genom åren varit pinsamt dålig. Under åren 1963-1979 gick flygbranschen som helhet mestadels med vinst, men en rätt futtig sådan runt 2,5%. På normala företag ställs helt andra vinstkrav. Under åren 1984-1989, 1995-2000, 2006-2007 samt 2010 gick flygbranschen också med vinst, men fortfarande dålig vinst. Dessemellan har det varit några omgångar med kraftiga förlustår för flyget, och dessa förlustomgångar ser ut att bli värre för varje gång.

ERIK SANDBLOM 2012-05-23        #20721
Det finns de som tycker att flyget ska gå även om inte resenärerna är beredda att betala biljetterna. Kristianstad pekas ut som exempel, som ligger 90 minuter med tåg från Kastrup.

Skyways konkurs slår mot småorter - Svenska Dagbladet
Bland de orter som kan förlora sin flygförbindelse nämner Åhström särskilt Kristianstad. ... Behovet av att ha en regional flyglinje är på många orter mycket stor. För vissa orter är det sista livlinan. Utan flyg är det inte möjligt att exempelvis ta sig till Stockholm och tillbaka under en dag. Därför kan det finnas närmast ideella motiv för att trafikera en flyglinje.

Logga in för att svara


Produkter

Cykelleasing (2)
Elmotorcyklar (1)
Elcyklar (49)
Konferenstjänster (2)
Konverteringskit elcykel (3)
Elmopeder (5)
Lastcyklar (4)
Cyklar (6)
Trikar (16)


Facebook



Bli medlem

Redan medlem? Logga in!

Ecoprofile har 2961 medlemmar. Bli medlem utan kostnad du också!

Förnamn

 
Efternamn

 
E-post


Lösen

 
Nyhetsbrev


Spamkontroll, skriv Green i rutan

 


Resor
Godstransporter
Till fots
Cykel
Moped & MC
Markbunden kollektivtrafik
Distansmöten
Bil
Båt
Flyg
Hotell & konferens
Resor övrigt
Energi
Klimatskal
Värmesystem & ventilation
Varmvatten
Hushållsel
Solenergi
Vindkraft
Vattenkraft
Olja, kol & gas
Kärnkraft
Bioenergi
Värmepumpar
Geotermik
Energi övrigt
Mat
Ekologiskt
Närproducerat
Egenodlat
Samlat
Jakt och fiske
Kött
Fisk och skaldjur
Från växtriket
Dryck
Mat övrigt
Övrig konsumtion
Elektronik
Byggmaterial
Inredning
Hobbyprodukter
Sport- & fritidsutrustning
Service
Kläder och textilier
Leksaker
Hudvård
Upplevelser
Övrig konsumtion
Samhälle & politik
Grundsyn på hållbarhet
Konsumtion och livsstil
Företagande
Ekonomisk tillväxt
Kultur & media
Samhällsplanering
Avfall och återvinning
Vatten
Avlopp
Jobb och arbetstid
Barn
Utbildning
Sparande och investeringar
Miljöpolitik
Bloggportalen